De Duitse milieuorganisatie DUH, die zich inzet voor meer klimaatbeschermingsmaatregelen, laat er geen gras over groeien: op mobiliteitsgebied zou zij de Duitse regering kunnen dwingen te kiezen tussen impopulaire en onpopulaire maatregelen.
Het Klimaatakkoord van Parijs, dat eind 2015 werd aangenomen door 195 landen en de Europese Unie, heeft als doel de opwarming van de aarde te beperken tot “ruim onder” de 2 graden Celsius ten opzichte van het pre-industriële niveau en ernaar te streven deze voor de komende jaren te beperken tot 1,5 graden Celsius. Toen klonk dit abstract. Maar sindsdien zijn er in Duitsland talloze nationale wetten aangenomen om het akkoord op een concrete manier te implementeren.
In 2019 heeft Duitsland de klimaatbescherming- en sectorale doelstellingen, afgeleid van het Akkoord van Parijs, opgenomen in de nationale wetgeving in de Federale Klimaatwet (KSG): De uitstoot van broeikasgassen moet uiterlijk in 2030 met ten minste 65 procent worden verminderd ten opzichte van het niveau van 1990, en uiterlijk in 2040 met ten minste 88 procent. Duitsland streeft ernaar om in 2045 broeikasgasneutraal te zijn.
Oorspronkelijk was de Klimaatwet (KSG) sectorspecifiek, wat betekende dat ook de mobiliteitssector specifieke reductiedoelstellingen had. Een wijziging in juli 2024 heeft de toegestane emissieniveaus verschoven naar een sector-overschrijdende berekening over meerdere jaren. De doorslaggevende factor is daarom de som van de totale emissies tussen 2021 en 2030. Alle sectoren moeten echter bijdragen aan het behalen van de algemene doelstellingen, en voor elke sector zijn jaarlijkse emissieniveaus vastgesteld. Hoewel er geen bindende doelstelling meer is voor mobiliteit, moet het verantwoordelijke ministerie tegenmaatregelen voorstellen als de emissies op dit gebied bijdragen aan het overschrijden van de totale emissies.
Iedereen mag hierover zijn eigen mening hebben. Maar voor elke discussie geldt dat klimaatbescherming in Duitsland niet langer slechts een verheven doel is van milieubewuste idealisten, maar wettelijk is vastgelegd. In Duitsland houden rechtbanken toezicht op de naleving van de wet, wat betekent dat klimaatbescherming via de rechter kan worden afgedwongen, onder andere door niet-gouvernementele organisaties zoals de Duitse Milieuhulporganisatie (DUH). Deze organisatie en de auto-industrie gaan met elkaar om als kat en hond.
De DUH spande een rechtszaak aan tegen het klimaatbeschermingsprogramma van de Duitse regering voor 2023. De Duitse Raad van Experts inzake Klimaatverandering had namelijk vastgesteld dat het programma een “aanzienlijke kloof” vertoonde tussen het behalen van de doelstellingen en het terugdringen van 200 miljoen ton broeikasgassen in 2030. In mei 2024 oordeelde het Oberlandesgericht in het voordeel van de DUH: een klimaatbeschermingsprogramma “dat naar verwachting zijn doel niet zal bereiken, voldoet niet aan de eisen van de Klimaatwet”, aldus de rechters. Dit betekent dat de Duitse federale overheid meer moet doen voor bescherming van het klimaat. “Meer” klinkt vaag, maar juist dat geeft de fundamentele uitspraak des te meer betekenis.
De DUH noemt dit een “groot succes”. “Het cruciale punt is dat wij niet langer hoeven te wachten tot Duitsland zijn klimaatdoelstelling niet haalt, maar dat er nu tegenmaatregelen moeten worden genomen als de huidige maatregelen duidelijk ontoereikend zijn”, aldus milieu advocaat Remo Klinger.
In 2025 bleken de maatregelen duidelijk ontoereikend. Agora Verkehrswende berekende dat de emissies van transportbewegingen met 1 procent, oftewel 2 miljoen ton CO₂-equivalent, zijn gestegen tot 145 miljoen ton ten opzichte van 2024. De sectordoelstelling van 117 miljoen ton is daarmee voor de vijfde keer op rij overschreden, en het verschil is groter geworden. De klimaatbeschermingskloof in de transportsector is opgelopen tot 28 miljoen ton. “Dit tekort moet de komende jaren worden gecompenseerd met grotere besparingen om de klimaatdoelstelling voor 2030 te halen”, aldus Agora.
De bekende maatregelen om de CO₂-uitstoot te verminderen zijn: het verhogen van het aandeel elektrische auto’s of het verlagen van het aandeel auto’s met een verbrandingsmotor, bijvoorbeeld door een verhoging van de CO₂-belasting, subsidies voor elektrische auto’s, het saneren van modellen met een verbrandingsmotor of het invoeren van een snelheidslimiet (voor auto’s met een verbrandingsmotor). De impact hiervan is moeilijk te berekenen, maar het wordt steeds duidelijker dat een CO₂-belasting waarschijnlijk het instrument met de grootste impact zal zijn, terwijl een snelheidslimiet het snelst zou werken.
De Duitse regering moet uiterlijk 25 maart 2026 een nieuw klimaat beschermingsprogramma presenteren. Het federale ministerie van Milieu is hiervoor verantwoordelijk. Alle tekortkomingen van het oude programma moeten in de nieuwe versie worden verholpen. Anders kan je er vergif op innemen dat een milieuorganisatie een nieuwe rechtszaak aanspant.
De DUH is een voorstander van snelheidslimieten: 100 km/u op de snelweg (120 km/u ’s nachts), 80 km/u buiten de bebouwde kom en 30 km/u in stedelijke gebieden. Ze pleiten expliciet voor snelheidslimieten als onmiddellijke maatregel. Iedereen die geen effectieve alternatieven voor CO₂-reductie biedt, zou gedwongen kunnen worden om deze in te voeren.
Conclusie: CO₂-reductie in het wegverkeer is niet langer een optionele milieukwestie, maar een wettelijke verplichting. Zelfs veel politici lijken dit niet volledig te beseffen. Ze lijken in ieder geval geen prioriteit te geven aan effectiviteit bij het kiezen van maatregelen om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen.
Wetten en rechtbanken zouden op een onaangename manier de keuze tussen 2 kwaden (de Pest of Cholera) politici uit handen kunnen nemen … en in plaats daarvan te dwingen om voor beide ongewenste alternatieven te kiezen.