Het is 140 jaar geleden dat Karl Benz patent aanvroeg op het ontwerp van zijn Motorwagen. Sindsdien is er veel aan het vervoermiddel, al snel aangeduid als ‘auto’ veranderd, maar niet de besturing. Die werkt bij vrijwel alle modellen nog steeds mechanisch. Maar de vernieuwde Mercedes-Benz EQS zegt de stuurstang vaarwel.
Voortaan is er sprake van een digitale verbinding tussen het stuur en de voorwielen. De officiële term daarvoor is ‘steer-by-wire’. Sensoren meten wat het stuur doet, waarna elektronische systemen bepalen hoeveel de wielen moeten draaien. Steer-by-wire heeft diverse voordelen. Zo kan de overbrenging continu aan de situatie worden aangepast. Bij lage snelheid stuurt de auto extreem direct (handig bij manoeuvreren of parkeren) en bij een hoger tempo ligt het accent op waarborging van de stabiliteit van de auto.
Het systeem heeft volgens Mercedes nog een ander voordeel: ongewenste trillingen uit het wegdek kunnen met de nieuwe techniek uit het stuur worden gefilterd. Waar normaal gesproken hobbels en richels via de stuurstang aan de handen van de bestuurder worden doorgegeven, zorgt de elektronica er voor dat het rustig aan boord blijft. Volgens Mercedes blijft een natuurlijk stuurgevoel bij steer-by-wire behouden want de krachten op de voorwielen worden digitaal gesimuleerd. Het besturen van een auto wordt daardoor niet alleen comfortabeler en stabieler, maar ook intuïtiever.
Een select aantal autojournalisten mocht alvast kennismaken met de vernieuwde EQS. Die zie je op de foto’s in blauw gecamoufleerde vorm, want het gaat nog om een prototype. Het eerste wat opvalt is de zeer directe werking van steer-by-wire. Zelfs als maximale uitslag van de wielen gewenst is, kruisen de handen van de bestuurder daardoor nooit. Dat voelt in het begin vreemd aan, maar het went snel.
Als het tempo voorzichtig iets wordt opgevoerd, naar maximaal 30 km/u, dan is er nog steeds sprake van een ongelooflijke directheid. De verhouding tussen stuurbeweging en wieluitslag voelt de eerste kilometers bijna absurd aan. De indruk is dat de Mercedes erg onnatuurlijk reageert, maar dan merk je dat de EQS met een enorm tempo in staat is om pylonen te draaien. Na een paar rondjes is er genoeg vertrouwen om het tempo flink op te voeren, naar ruim 60 km/u. De EQS helt tijdens de krappe slalom flink over, maar behoudt alle stabiliteit. We hebben hier te maken met een forse, enorm zware auto, maar het rijkarakter is indrukwekkend lichtvoetig. Dit weggedrag zou met een ouderwetse stuurstang simpelweg niet mogelijk zijn. En voor je het weet, voelt de vernieuwde EQS verrassend natuurlijk aan. Van overeenkomsten met een videogame of een andersoortige simulatie is absoluut geen sprake.
Kleine motoren die in het stuur verwerkt zijn, zorgen voor een gevoel van communicatie tussen het wegdek en het brein van de bestuurder. Deze virtuele vorm van feedback doet al snel heel vertrouwd aan. Steer-by-wire werkt uitmuntend en is voor grote, zware auto’s zoals de EQS een uitkomst. Je merkt hoe weinig stuurinput eigenlijk nodig is om deze dikke Mercedes verrassend wendbaar te maken. Daardoor is het rijden in deze EQS vooral gemakkelijk en voelt het besturen heel luxueus aan. Ook omdat er voor de bestuurder als gevolg van het ontbreken van een stuurstang meer beenruimte is.
Maar stel dat de elektronica te maken krijgt met een storing. Wat gebeurt er dan? Volgens Mercedes is het systeem volledig ‘redundant’ opgebouwd. Dit betekent dat er meerdere sensoren zijn, evenals diverse rekenunits en zelfs 2 afzonderlijke signaalpaden, zodat steer-by-wire ook bij een bug blijft functioneren. Maar zelfs in het extreem onwaarschijnlijke geval dat het systeem volledig uitvalt, kan de auto zichzelf via de achterwiel besturing en gerichte remingrepen per wiel via het stabiliteitssysteem zichzelf in veiligheid brengen. Mercedes zegt dat er inmiddels meer dan 1 miljoen testkilometers afgelegd zijn op testbanken, circuits en de openbare wegen. Verstandig, want steer-by-wire moet natuurlijk ‘bulletproof’ zijn.
Mercedes gaat steer-by-wire als onderdeel van een pakket aanbieden. Dat omvat ook een tot 10 graden meesturende achteras. Richtprijs is 2.500 euro. Gegeven het feit dat een EQS kaal al snel een ton kost, valt dat bedrag reuze mee. De klant kan dan zelf bepalen of hij ook een ‘vlinderstuurtje’ oftewel een yoke stuurwiel (zie foto; reeds bekend van Lexus en Tesla) wil.