Stellantis heeft donderdag een investeringsplan van 60 miljard euro gepresenteerd. Daarmee wil de nieuwe CEO Antonio Filosa een koerswijziging bij de kwakkelende en stuurloze autofabrikant bewerkstelligen. Naast 60 nieuwe modellen kenmerkt het plan, dat de komende 5 jaar beslaat, zich door diverse partnerschappen, een grotere focus op de belangrijkste merken en het verkopen of verhuren van fabrieken zodat de overtollige fabriekscapaciteit te gelde kan worden gemaakt.
Filosa (52) zegt dat het 5-jaren plan moet leiden tot winstgevende en duurzame groei. Hij mikt op 6 miljard euro aan jaarlijkse kostenbesparingen vanaf 2028. Daardoor moet de industriële vrije kasstroom weer positief worden. In 2030 wil Filosa dat Stellantis, in 2021 ontstaan uit een fusie tussen Peugeot SA en Fiat Chrysler Automobiles, een winstmarge van 7 procent realiseert. In dat jaar moet de omzet in Noord-Amerika met 25 procent zijn gestegen. De winstmarge dient over 5 jaar aldaar 8 à 10 procent te bedragen. Voor Europese zet de CEO in op een 15 procent hogere winst. De winstdoelstelling is een marge van 3 à 5 procent. In het eerste kwartaal van 2026 werd, ter vergelijking, een winstmarge van 2,5 procent gerealiseerd maar dat was vooral te danken aan eenmalige meevallers.
Beleggers reageren tot nu toe evenwel terughoudend op de tijdsplanning bij de koerswijziging: zal het in zwaar weer verkerende Stellantis haar ambities wel zo snel waar kunnen maken? Ook is er teleurstelling over het feit dat het bedrijf minder strategische merken in de lucht wil houden en dus niet overgaat tot sanering. Voor een bedrijf dat momenteel als ‘stuurloos’ wordt beschouwd en vorig jaar meer dan 22 miljard euro moest afschrijven op elektrische modellen waar bij nader inzien geen vraag naar is, zou dat wel beter zijn. Filosa, die in 1999 als stagiair bij Fiat begon, is evenwel van mening dat er moet zijn reorganisatieplan voldoende geld bespaard gaat worden.
Hieronder zullen eerst de divers onderdelen van het 5-jaren plan besproken worden. Daarna zullen er enkele kritische kanttekeningen geplaatst worden bij de koerswijziging die Filosa voor ogen staat.
Nieuwe partnerschappen
De nieuwe partnerschappen omvatten samenwerkingen op het gebied van productie met Leapmotor en Dongfeng. Stellantis wil van beide Chinese autofabrikanten ook leren hoe er in slechts 2 jaar tijd een nieuw model ontwikkeld kan worden. In Europa en Noord-Amerika staat daar nu nog 4 jaar voor.
Het eerste proefstuk wordt een Opel met Leapmotor B10 techniek. Dat model moet al in 2028 productierijp zijn. Het risico bestaat dat deze Opel ‘with Leapmotor inside’ tot interne concurrentie met Citroën, Fiat en Peugeot zal leiden. En dat Stellantis voor nieuwe Opel modellen blijvend afhankelijk wordt van Chinese knowhow. Het wordt koorddansen voor Filosa want hij zal niet de geschiedenis in willen gaan als de man die het DNA van Opel verkwanseld heeft.
Op technologisch vlak heeft Stellantis toenadering gezocht tot bedrijven als Qualcomm, Applied Intuition, Uber, CATL en de self-driving startup Wayve. Specifiek voor de Verenigde Staten gaat er ook samengewerkt worden met JLR, de Britse tak van Tata Motors. De genoemde Chinese partnerschappen zijn primair gericht op Europa. Filosa laat echtr weten dat er ook samenwerkingsmogelijkheden kunnen zijn in Mexico en Canada.
De samenwerkingsstrategie is min of meer uit financiële nood geboren. De investeringen voor het ontwikkelen van software, AI, nieuwe batterijen en techniek waarmee voertuigen zelfstandig kunnen rijden, kunnen niet meer zelfstandig worden opgebracht. Kostendeling is het devies en daarvoor maakt Stellantis zich afhankelijk van partners. Op die manier kan de ontwikkeling van software en en techniek waarmee voertuigen zelfstandig kunnen rijden ook versneld worden.
Contractproductie
Stellantis kampt met name in Europa momenteel met een grote overcapaciteit. Sluiting van fabrieken is echter peperduur. Daarom biedt Stellantis contractproductie aan derden aan. Op die manier kan de kostenpost van onderbenutte fabrieken worden omgezet in een inkomstenbron.
Contractproductie heeft bij Stellantis de voorkeur boven verkoop van complete fabrieken omdat op deze manier de kans op arbeidsonrust of bemoeizuchtige politici kan worden verkleind. Het personeel blijft immers gewoon in dienst van Stellantis en er vallen geen gedwongen ontslagen. De productiecapaciteit in Europa (waar Chinese autofabrikanten momenteel snel terrein winnen) kan volgens Filosa op deze manier met 800.000 auto’s worden verminderd.
Onder Chinese autofabrikanten bestaat grote interesse om gebruik te gaan maken van onbenutte productie capaciteit in Europa. Op die manier kunnen zij de extra importbelasting van de Europese Unie op elektrische auto’s uit hun land omzeilen.
Merkenhiërarchie
Tot nu toe was er onder de 14 merken van Stellantis geen sprake van een duidelijke hiërarchie. Filosa brengt daar nu verandering in. Afgerond 70 procent van de investeringen is bestemd voor de 4 merken Jeep, Ram, Peugeot en Fiat, en voor de Pro One-divisie voor bedrijfsvoertuigen. Dat de 10 andere merken genoegen moeten nemen met de resterende 30 procent van het investeringsbudget, komt doordat voor hen slechts een regionale rol is weggelegd. Het gaat hierbij onder andere om Alfa Romeo, Citroën en Opel / Vauxhall. DS en Lancia staan hiërarchisch nóg een trede lager. Voor hen resteert slechts een gespecialiseerde rol onder het bewind van Citroën respectievelijk Fiat.
Feitelijk betekent dit dat het oorspronkelijke plan om van DS het Franse antwoord op Audi te maken, mislukt is. En dat de rentree van Lancia op de Europese automarkt op een fiasco is uitgelopen. Betekent de status van nichemerk dat er na de vrijwel productierijpe DS No. 3 geen nieuwe modellen meer voor dit merk zullen worden ontwikkeld? En dat de marktintroductie van de, op spionagefoto’s weinig overtuigende, Lancia Gamma zal worden geschrapt?
Stellantis heeft in haar 5-jaren plan veel aandacht voor betaalbare modellen. Begrijpelijk, want daarmee kan volumegroei het eenvoudigst worden gerealiseerd. Het is Stellantis er om te doen om marktaandeel dat zij de afgelopen jaren is kwijtgeraakt, weer terug te winnen. Maar betekenen betaalbare modellen dan niet dat er een stuk winstgevendheid opgeofferd moet worden? Niet in het geval van Stellantis, want bij dit autoconcern zijn het juist de in duurdere auto’s gespecialiseerde merken (Alfa Romeo, DS, Lancia, Maserati) die niet of nauwelijks geld opleveren.
Overigens worden de Amerikaanse merken Chrysler en Dodge helemaal niet genoemd in het 5-jaren plan van Filosa. Maserati blijft vooralsnog bestaan, maar de indeling in de laagste categorie van Stellantis als nichemerk, doet niet vermoeden dat het autoconcern nog grootse plannen heeft met deze entiteit, hoewel er wel een 2-tal nieuwe modellen in het E-segment voor Maserati werden aangekondigd. In december volgt meer nieuws over dit merk, dus liefhebbers van Italiaanse auto’s kunnen blijven hopen.
Platform
Stellantis gaat 24 miljard euro investeren in platforms, aandrijflijnen en bijbehorende technologieën. Een groot deel van dit budget is bestemd voor een nieuw platform voor goedkope, compacte elektrische auto’s. Deze modellen moeten rond de 15.000 euro gaan kosten en zullen binnen de Europese Unie geproduceerd worden. Die locatie is belangrijk om in aanmerking te komen voor overheidssteun vanuit ‘Brussel’.
Stellantis plant 2 modellen op basis van het zogeheten E-Car platform’: een moderne interpretatie van de ‘Lelijke Eend’, oftewel de iconische Citroën 2CV, en een nieuwe generatie Fiat Panda. Beide elektrische miniauto’s zullen geproduceerd gaan worden in de fabriek in Pomigliano d’Arco in Italië bij Napels en vallen in het A-segment. Met een herinterpretatie van de ‘Lelijke Eend’ reageert Stellantis op het succes dat Renault momenteel heeft met haar retro-design auto’s 5 E-Tech en Twingo E-Tech.
Op de door Stellantis verspreidde teaser is te zien dat de nieuwe 2CV een volbloed retro reïncarnatie van het origineel wordt: de carrosserievorm, de koplampjes die bovenop de neuspartij lijken te staan; het komt duidelijk overeen met wat we uit 1949 kennen. Chardon belooft dat wij in oktober op de autosalon van Parijs het model in volle glorie te zien krijgen. Met het E-Car platform dat als basis voor de nieuwe 2CV dient, speelt Stellantis in op de minder strenge veiligheidsregels die de Europese Unie voor een nieuwe categorie (M1E) in petto heeft. Daardoor is een prijskaartje van afgerond 15.000 euro mogelijk. In Brussel acht men een simpelere veiligheidsuitrusting mogelijk als tegelijkertijd beperkingen gehanteerd gaan worden voor wat betreft het motorvermogen en de topsnelheid.
Stellantis wil de komende 5 jaar 60 nieuwe modellen (en 50 facelifts) op de markt brengen. Naast 29 auto’s met een volledig elektrische aandrijflijn komt er een breed aanbod aan plug-in hybride / range-extender (15) en conventionele aangedreven modellen (al dan niet voorzien van een ondersteunende elektromotor (39). Het is vooral Peugeot dat van de investeringen gaat profiteren, want naast de eerder genoemde elektrische 608 (een Shooting Brake) krijgt dit merk nog 6 andere nieuwe modellen. Topman Alan Favey laat weten dat de helft daarvan zogeheten multi-energy auto’s voor het C-segment zijn, als opvolgers van de 308, de 3008 en de 408. In het B-segment ververst Peugeot het aanbod met nieuwe edities van de 208 en 2008. Daarnaast wordt er bij het Franse merk gebroed op een model onder de 208.
Het nieuwe modulaire platform heet STLA One en vervangt de bestaande bases STLA Small en STLA Medium. Stellantis spreekt van een 800V architectuur voor de elektrische modellen. Andere kenmerken van het platform zijn Steer-by-Wire en STLA Brain. Het laatste vormt de basis voor zogeheten Software Defined Vehicles die dankzij over-the-air-updates lang bij de tijd kunnen blijven. Stellantis gaat LFP accu’s in de elektrische STLA One modellen monteren en maakt deze onderdeel van de structuur van de auto’s om zo het gewicht en de productiekosten te reduceren. De schaalbaarheid van het platform moet leiden tot een flinke kostenreductie van 20 procent ten opzichte van de bestaande bases STLA Small en STLA Medium.
Het eerste ‘STLA One’ model debuteert volgend jaar. Waarschijnlijk gaat het om de nieuwe generatie Peugeot 208. Hte is inmiddels een publiek geheim dat dit model leverbaar wordt met Steer-by-Wire techniek. Tegen 2035 moeten er meer dan 30 op basis van deze architectuur van de band rollen en 2 miljoen exemplaren zijn geproduceerd. Peugeot zal haar gamma aan de bovenkant uitbreiden met een productieversie van de Concept 6 die afgelopen maand op de autotentoonstelling van Beijing werd getoond.
Opel blijft de verwaarloosde dochter
Maken we de tussenstand op bij de Europese volumemerken, dan verbreedt Citroën haar gamma met een nieuwe 2CV, Fiat wordt weer actief in het C-segment met de Grizly en Peugeot krijgt dus een nieuw topmodel die wellicht 608 gaat heten. In dit gezelschap komt Opel er nogal bekaaid af. Dit merk krijgt alleen groen licht voor uitbreiding van haar gamma met een cross-over op basis van Leapmotor techniek; vermoedelijk geen vrije keuze maar door de strot geduwd door de vertegenwoordigers van de families Peugeot en Elkann in de Raad van Bestuur van Stellantis. Opel heeft zelf daar geen vertegenwoordiger annex belangenbehartiger en dat is te merken. Eerder belandde de vrijwel productierijpe Manta Electric al in de prullenbak omdat Stellantis het geld dat gereserveerd was voor de productieapparatuur liever in de Lancia Gamma stak; een beslissing nu de vorm van kapitaalvernietiging heeft aangenomen omdat dit merk gedegradeerd is tot aanhangsel van Fiat.
Stellantis kondigt weliswaar aan dat Opel een nieuwe Corsa krijgt, maar dat is een sigaar uit eigen doos en geen uitbreiding van het gamma, zoals bij Fiat, Peugeot en Citroën wel het geval is. Vanuit bedrijfseconomisch oogpunt is de achterstelling van Opel onbegrijpelijk want dit merk heeft de grootste én meest winstgevende thuismarkt van alle Stellantis merken in Europa. Stijging van het marktaandeel met 0,1 procent levert hier dus veel meer op dan in elk ander land. Maar de families Peugeot en Elkann denken alleen aan hun eigen (Franse respectievelijk Italiaanse) belang en niet aan het grotere bedrijfsbelang. Tja, met zo’n instelling is het wachten op de volgende CEO die orde in de chaos moet scheppen.
Conclusie
De voorganger van Filosa, Carlos Tavares, was uit de stal van Renault en daarna Peugeot afkomstig en had duidelijk weinig feeling met de Noord Amerikaanse tak van Stellantis. Er werden de verkeerde modellen gelanceerd en om de tegenvallende inkomsten te compenseren werden toeleveranciers een poot uitgedraaid.
Filosa gaat nu 60 procent van zijn investeringsbudget stukslaan op de Noord Amerikaanse markt. Dat Jeep en RAM gepromoveerd zijn tot kernmerken is een illustratie van deze ontwikkeling. So far, so good. Grote kans dat Stellantis daar snel weer terrein kan terugwinnen want met name General Motors lijkt veel minder focus te hebben bij het implementeren van haar toekomststrategie. Het is ook een goede zaak dat Stellantis veel geld steekt in de ontwikkeling van goedkope modellen want die moet je momenteel bij de ‘Big Three’ met een lampje zoeken.
Maar als Stellantis op de Noord-Amerikaanse markt scoort als een tierelier, maar blijft kwakkelen in Europa, dan kan er door de aandeelhouders druk uitgeoefend gaan worden om het autoconcern op te splitsen. Het is vanuit deze optiek jammer dat Filosa geen overtuigende strategie klaar heeft om de Europese premium merken van Stellantis (Alfa Romeo, Maserati) weer vlot te trekken.
+