De nieuwe Renault Twingo E-Tech wil net als de Citroën ë-C3 Urban Range tot de meest betaalbare elektrische stadsauto’s behoren. Maar welke is achter het stuur zittend het meest overtuigend? Hier lees je meer over de vergelijking tussen de Renault Twingo E-Tech Techno (22.595 euro) en de Citroën ë-C3 Urban Range Plus (24.550 euro).
Met zijn charmante, kikkerachtige voorkant speelt de nieuwe Renault Twingo E-Tech in op de neo-retro trend en brengt hij een prachtig eerbetoon aan de eerste generatie uit 1992. De Citroën ë-C3, die 9 centimeter langer is, heeft een hoekig SUV-silhouet dat misschien niet zo opvalt, maar wel erg praktisch is. Ondanks deze stilistische verschillen delen de 2 stadsauto’s dezelfde basismechanica: een elektrische aandrijflijn met een synchrone motor, gevoed door een LFP-accu. De specificaties van de Citroën zijn iets ruimer: 113 pk en 29,7 kWh netto bruikbare capaciteit. Voor de Renault zijn de cijfers 82 pk en 27,5 kWh. Maar de Twingo heeft meer koppel, namelijk 175 Nm versus 125 Nm, en een aanzienlijk lager stroomverbruik. Beide auto’s claimen Frans te zijn, maar komen uit Oost-Europa, respectievelijk Slovenië (Renault) en Slowakije (Citroën), waardoor ze allebei ook leverbaar zijn in een kale instapversie die minder dan 21 mille kosten. De testmodellen zijn beter uitgerust en iets duurder: de Renault Twingo E-Tech Techno kost 22.595 euro en zijn concurrent, de Citroën e-C3 Urban Range 24.595 euro.
Achter het stuur van de Twingo is de eerste indruk er een van aangename compactheid. Met een lengte van 3,92 meter en een draaicirkel van 9,87 meter tussen stoepranden lijken de straten zich uit te strekken. Jammer dat het zicht niet beter is. Het forse dashboard en de kleine voorruit geven de indruk in een tank te zitten. Gelukkig is de achteruitrijcamera standaard op de Techno versie om het manoeuvreren te vergemakkelijken. Voor een meerprijs van 600 euro is het zelfs mogelijk om de Twingo parallel te parkeren zonder het stuur aan te raken. De Renault blinkt ook uit dankzij het uitstekende regeneratieve remsysteem, met schakel peddels aan het stuur die 4 niveaus van regeneratief remmen bieden en een One Pedal-modus waarmee men volledig tot stilstand kunt komen zonder de remmen te gebruiken. Een ander sterk punt is de adaptieve cruise control met Stop & Go functie voor soepel rijden in files. Maar wat echt een glimlach op je gezicht tovert, is het rijplezier en de wegligging. Uitgerust met 18 inch wielen en brede, grip-vaste banden (een optie van 600 euro), voelt mijn test-Twingo aan als een GTI, met precieze besturing, goed gecontroleerde carrosseriebewegingen en een vering die oneffenheden effectief absorbeert.
De neo-retrostijl van de Twingo E-Tech is aantrekkelijk, met zijn ronde koplampen en in carrosseriekleur gespoten cilindrische module. In de Techno uitvoering zijn de koplampen en achterlichten standaard volledig voorzien van led techniek. Met de standaard 16-inch velgen is het comfort ongetwijfeld een stuk beter, maar het weggedrag ook minder leuk. Dankzij zijn vederlichte gewicht van 1.200 kg kan de Twingo zich uitleven in bochten en roept hij de Mini-spirit op. Hierdoor kan hij concurreren met zijn grote zus, de 5 E-Tech, die weliswaar krachtiger en achter iets minder stevig geveerd is, maar die ook aanzienlijk meer weegt. Hoewel de prestaties van de Twingo bescheiden zijn (er is 12,1 seconden nodig om vanuit stilstand naar 100 km/u te accelereren), zorgt de kleine, koppelrijke motor ervoor dat hij gemakkelijk wegrijdt bij verkeerslichten. De acceleratie van 0 naar 50 km/u en de acceleratie in het middenste bereik voelen levendiger aan dan bij de Citroën. De topsnelheid van 132 km/u (volgens het navigatiesysteem, of 135 km/u op de snelheidsmeter) is ook iets hoger dan die van zijn Citroën-concurrent, die maximaal 128 km/u haalt. Die extra 4 km/u zijn altijd welkom bij het inhalen op de snelweg, hoewel ik liever had gezien dat de Twingo 140 km/u had gehaald. Ik kijken reikhalzend uit naar een krachtigere versie en, indien mogelijk, een versie met een schuifdak, dat momenteel niet beschikbaar is.
Met zijn hogere carrosserie en grotere bodemvrijheid torent de ë-C3 boven de Twingo uit. Dankzij zijn zogeheten hydraulische bumpstop-vering filtert de Citroën kleine oneffenheden in het wegdek beter dan de Renault. Toch is de ë-C3 niet significant comfortabeler, omdat hij meer carrosseriebeweging en trillingen heeft. De voorkant reageert minder direct en de besturing is afstandelijker. De draaicirkel van 10,6 meter is 73 centimeter groter dan die van de Twingo, maar de ë-C3 blijft compact en gemakkelijk te manoeuvreren. Vergeleken met de Renault mist de Citroën echter duidelijk precisie. Het gaspedaal reageert minder snel, waardoor de ë-C3 traag aanvoelt bij het verlaten van rotondes, ondanks de op papier betere prestaties (0-100 km/u in 10,4 seconden, oftewel 1,7 tel sneller).
Als Plus is de ë-C3 voorzien van Colour Clips en matzwarte wielkast randen die de Citroën wat breder maken. De glanzend zwarte dak rails en beschermplaten (zowel voor als achter) versterken zijn assertieve SUV-uitstraling. De hoekige carrosserie van de Citroën zorgt voor een goed zicht rondom. De geluidsisolatie is bij de ë-C3 iets beter verzorgd dan bij de Twingo met name dankzij de akoestische voorruit. Maar dat maakt de Citroën niet geschikter voor gebruik op de snelweg. Zijn topsnelheid is te laag om aldaar stressvrij aan het verkeer deel te kunnen nemen. Bovendien stijgt het stroomverbruik dan enorm, met als gevolg een sterke daling van de actieradius. Wat betreft rijhulpsystemen: deze beperken zich bij de ë-C3 tot een eenvoudige cruise control / snelheidsbegrenzer zonder afstandsregeling. Die assistent biedt in files dus geen soelaas.
Actieradius en opladen van de Twingo E-Tech en ë-C3
Op papier heeft de Twingo een gecombineerde WLTP-actieradius van 263 km, vergeleken met 213 km voor de Citroën ë-C3. De verklaring is simpel: de Renault weegt 138 kg minder en heeft een officieel WLTP-verbruik van 12,2 kWh per 100 km, vergeleken met 16,5 à 17,3 kWh voor de Citroën. Tijdens mijn testritten varieerde het verbruik van de Twingo in de praktijk tussen de 12,2 kWh per 100 km bij rustig stadsverkeer en 21 à 22 kWh per 100 km bij vol gas. De werkelijke actieradius varieert aldus tussen de 120 en 220 km. Ter vergelijking: de ë-C3 is een krachtpatser met een verbruik tussen de 17 en 26 kWh per 100 km (gemeten tijdens mijn tests), wat resulteert in een werkelijke actieradius van 110 à 170 km. Dat de Citroën op dit vlak minder goed scoort, komt door zijn hogere luchtweerstandscoëfficiënt en door het lage rendement van zijn aandrijflijn.
Een ander nadeel van de ë-C3 is dat er bijbetaald moet worden (500 euro) om hem snel (DC, 30 kW) te kunnen opladen. Bij de Twingo is deze mogelijkheid (50 kW) bij de prijs inbegrepen. Reken bij de Citroën op minimaal 38 minuten opladen van de kleine 29,7 kWh batterij van 10 procent naar 80 procent. Voor AC-laden is de ë-C3 standaard uitgerust met een 7,7 kW lader. Helaas is de optionele 11 kW boordlader (400 euro) niet compatibel met de eveneens optionele 30 kW DC-snel lader! De Twingo is zoals gezegd geschikt voor DC snel laden (50 kW). Daarnaast wordt hij standaard geleverd met een 11 kW boordlader. Ook een V2L-functie voor het opladen van externe apparaten is bij de prijs inbegrepen. Qua elektrificatie heeft de Renault zijn huiswerk dus beter voor elkaar.
Interieur en bagageruimte van de Twingo E-Tech en de ë-C3
Het interieur van de ë-C3 is uitnodigend, maar het contactslot, de handremhendel en het kleine, matige multimediascherm zijn overblijfselen uit het verleden. Toch is het op dit testonderdeel dat de Citroën het de Renault lastig maakt. De ë-C3 heeft namelijk een duidelijk ruimer interieur met een comfortabelere achterbank die plaats biedt aan 3 personen. Verder scoort de Citroën punten met ruime opbergmogelijkheden en een 2-tal USB-C-laadpoorten. Kinderen achterin in een zitje plaatsen is ook gemakkelijker dankzij de grotere bodemvrijheid. De bagageruimte van 328 liter (VDA-waarde) is aanzienlijk groter dan die van de Twingo en biedt meer veelzijdigheid.
De Advanced Comfort stoelen voorin zijn veel luxueuzer en comfortabeler dan die van de Twingo. Het met stof beklede dashboard ziet er goed uit en de armleuningen in de deuren maken een luxueuze indruk. Sommige harde kunststoffen met een fragiele constructie zijn echter wel een punt van zorg, net als de kwetsbare verstelhendels van de stoelen die gemakkelijk loslaten. De aanwezigheid van een slot-cilinder met een traditionele contactsleutel en een klassieke handrem hendel voelt erg jaren-80 aan. Het multimediascherm doet meer denken aan een relikwie uit de vorige eeuw, en niet aan een iPad. Het verhoogde digitale instrumentarium, gepresenteerd als head-up display, is ook niet zo modern als dat van de Twingo.
Het dashboard van de Twingo is kleurrijk, maar te groot, waardoor men de stoel omhoog moet zetten om de weg goed te kunnen zien door de kleine voorruit. In de Renault is de ambiance charmant, met overal carrosserieaccenten, maar de afwerking blijft basic. Overal in het interieur kom je hard plastic tegen, inclusief armleuningen met lelijke, zichtbare schroeven. De opbergvakken zijn voldoende en de antisliphouder voor je mobiele telefoon is goed ontworpen. De draaiknoppen van de automatische klimaatregeling zijn zeer prettig en nauwkeurig in gebruik, net als de meeste andere ergonomisch verantwoorde bedieningselementen. De stoelbekleding is dunner en de hoofdsteunen zijn nogal fors uitgevallen, maar het comfort blijft acceptabel. Achterin zijn de 2 onafhankelijke, verstelbare en verschuifbare stoelen erg slim bedacht, maar ze bieden geen plaats aan een derde passagier. De opbergruimte is beperkt en de ramen kunnen slechts een klein beetje worden geopend.
Kortom, het achter compartiment van de Twingo is meer Spartaans dan dat van de Citroën, hoewel de beenruimte verrassend groot is voor zo’n kleine auto. Dat komt doordat de achterbank verschuifbaar is. In de Twingo kunnen zodoende 2 volwassenen achterin comfortabel zitten. De bagageruimte is meer gericht op flexibiliteit dan op volume en biedt tussen de 205 en 305 liter inhoud, afhankelijk van de positie van de achterbank. De mogelijkheid om de voorpassagiersstoel neer te klappen om tot aan het dashboard lange voorwerpen in te laden, biedt een zeer welkome extra mate van praktisch gemak.
De Twingo onderscheidt zich echter vooral door zijn geavanceerde multimediasysteem, aangedreven door Google Automotive, met een Reno AI-spraakassistent. Keyless Start en de 6 Arkamys Auditorium-luidsprekers maken ook een verschil in het dagelijks gebruik.
Prijzen
De Citroën ë-C3 Urban Range Plus kost 24.550 euro en de Renault Twingo E-Tech Urban Range Techno mag weg voor 22.595 euro. De laatste is ondanks de bijna 2 mille gunstigere prijs completer uitgerust: adaptieve cruise control met Stop & Go, dodehoekdetectie, One Pedal Driving, Google Maps en een achteruitrijcamera zijn standaard op de Techno uitvoering.
De Citroën ë-C3 probeert zijn meerprijs te rechtvaardigen met extra binnenruimte, de Avanced Comfort stoelen, de echte 3-zitsbank en 123 liter meer bagageruimte. Qua garantie biedt de Citroën meer gemoedsrust met 8 jaar of 160.000 km op de gehele auto, terwijl de Renault Twingo 2 jaar garantie met onbeperkte kilometerstand biedt, maar met een garantie van 8 jaar op de accu.
Mijn keuze: Renault Twingo E-Tech
De Twingo E-Tech Techno is heeft slechts 4 zitplaatsen en is qua afwerking wat basic. Maar zijn schattige uiterlijk en rijplezier toveren elke dag een glimlach op je gezicht, en de royalere standaarduitrusting (waaronder een duidelijk superieur multimedia-interface) en het lagere stroomverbruik onderscheiden hem van de Citroën ë-C3, die weliswaar ruimer is, maar ook flink duurder, dorstiger en minder goed uitgerust.
Dus een duidelijke winnaar voor de wendbare Twingo… mits je niet meer dan 2 kinderen hebt, je kan leven met het beperkte uitzicht en het feit dat een panorama dak niet leverbaar is. De ë-C3 heeft 3 volwaardige zitplaatsen achterin, een grotere kofferbak en biedt een superieur comfort. Maar de karige standaarduitrusting en de beperkte regeneratieve remwerking (waardoor er nogal veel stroom wordt verbruikt) speelt hem parten. Dat een DC-lader 500 euro extra kost en slechts 30 kW sterk is, zijn extra redenen waarom de Citroën de overwinning in dit duel misloopt.