Toen Volkswagen zich in 2023 tot Xpeng wendde om zijn kwakkelende Chinese activiteiten van vers bloed te voorzien, prezen bestuurders het partnerschap aan als een snelle route naar de ontwikkeling van op China toegesneden modellen. De Duitse autobouwer had op deze manier immers toegang gekregen tot de lokale autocultuur. En kreeg daarmee een kijkje in de keuken van de ontwikkelingsafdeling van Xpeng.
Maar 3 jaar later staat het eerste product van de alliantie symbool voor de neergang van Volkswagens op de grootste automarkt ter wereld. Van de ID.Unyx 08, een elektrische SUV, werden sinds de introductie in april en gemiddeld slechts 267 exemplaren per maand verkocht. Dat is slechts een fractie van de maandafzet die het Duitse automerk dit jaar aanvankelijk wilde realiseren, zo blijkt uit planningsdocumenten van het bedrijf.
De zwakke verkoopstart weerspiegelt de worsteling van Volkswagen om zijn positie in China te herstellen, waar het tot 2022 decennialang de grootste autofabrikant was. Dit Aziatische land vormt de kern van de crisis bij de Duitse autobouwer. Het is een markt die ooit verantwoordelijk was voor bijna 50 procent van de winst, maar nu nog maar circa 10 procent bijdraagt. Deze ingrijpende omslag heeft Volkswagen gedwongen tot de grootste herstructurering in zijn 89-jarige geschiedenis.
De ID.Unyx 08 onderstreept ook een hardnekkig probleem van de China-strategie van Volkswagen. De Duitse autofabrikant erkende weliswaar de verschuiving van de markt naar geavanceerdere technologie waar het Aziatische land leidend in is, en zocht lokale partners om de achterstand in te lopen. Maar Volkswagen heeft moeite om die investeringen om te zetten in commercieel succes.
Volkswagen verkoopt de ID.Unyx 08 via een nog pril en beperkt distributienetwerk. De elektrische SUV heeft daarnaast moeite om te concurreren met het nieuwere aanbod van Chinese autofabrikanten. Die zitten vol softwarefuncties. Dat de ID.Unyx 08 op dat vlak minder innovatief is, hoeft geen probleem te zijn bij een scherpe prijsstelling, maar daar was geen sprake van. De SUV werd gelanceerd met een prijskaartje van omgerekend ruim 34 duizend dollar. Daarmee is de ID.Unyx 08 niet goedkoper dan de Chinese concurrentie, terwijl die wel geavanceerdere functies biedt. Zo beschikt de YU7 van Xiaomi over een geavanceerd sensor pakket en laadt de Zeekr 7X veel sneller op. Dat is de Chinese autoconsument niet ontgaan. Xiaomi verkocht tussen april en augustus bijna 57.000 exemplaren van de YU7 en Zeekr meer dan 21.000 stuks van de 7X. Van de Volkswagen ID.Unyx 08 gingen in deze periode niet meer dan 1.300 exemplaren over de toonbank. In de afgelopen weken is het bedrijf het model gaan aanbieden met een korting van 17 procent.
In Wolfsburg wil men niks weten van een fiasco. In een verklaring zegt Volkswagen dat het partnerschap met Xpeng een nieuw elektrisch platform heeft opgeleverd. Dat kan worden gebruikt voor lokaal geproduceerde modellen en voor een snellere voertuigontwikkeling. Als bewijs wordt gewezen op het feit dat de ID.Unyx 08 in een recordtijd van slechts 18 maanden werd ontwikkeld. Ook de verwante sedan ID.Unyx 09 zag op deze manier voor Volkswagen begrippen ongekend snel het levenslicht.
Maar daar heeft de Chinese autoconsument geen boodschap aan. Die vraagt zich af: waarom zou ik een dure Duitse auto kopen als ik dezelfde technologie veel goedkoper bij een lokaal automerk kan krijgen. De keuze van Volkswagen om de ID.Unyx 08 via een afzonderlijk, nieuw dealernetwerk van Anhui, een op elektrische modellen gerichte onderneming, te verkopen, heeft ook verkeerd uitgepakt. Het was een ronduit domme beslissing, want als Volkswagen gebruik had gemaakt van de dealers die via haar joint venture partners FAW en SAIC showrooms exploiteren, dan zouden er meer dan 3.000 verkooppunten zijn geweest. Door het veel kleinere verkoopnetwerk van Anhui wisten veel autoconsumenten niet dat de ID.Unyx 08 überhaupt bestond.
Volkswagen laat in een reactie weten dat het verkoopnetwerk van Anhui inmiddels is uitgebreid tot 166 locaties. Daarnaast wordt samengewerkt met geselecteerde dealers van joint venture partner FAW. Maar dat is management uit de categorie ‘de put dempen als het kalf verdronken is’. Dat werpt een schaduw op de samenwerking met Xpeng.
Voor Volkswagen volgt het partnerschap met Xpeng op een reeks problematische ondernemingen, gemiste kansen en stopgezette initiatieven in China op het gebied van batterijen, autonoom rijden, laadinfrastructuur, software en zelfs vliegende auto’s. “Volkswagen was te langzaam met het opbouwen van de competenties die het vandaag nodig heeft”, stelt Stefan Bratzel, oprichter en directeur van het Duitse onderzoeksinstituut Center of Automotive Management. Zo had Leapmotor ook wel oren naar een samenwerking met Wolfsburg, maar daar reageerde men te traag. Met als gevolg dat deze Chinese autofabrikant een joint venture vormden met Stellantis.
Sommige samenwerkingen die wel tot stand kwamen, leidden tot nieuwe problemen in plaats van oude problemen op te lossen. Zo annuleerde Volkswagen vorig jaar een project voor vliegende auto’s nadat het verwikkeld was geraakt in juridische geschillen met een Chinese partner. Ook een onderneming met de Chinese start-up Du-Power om snelle laadstations te bouwen liep verkeerd af. De samenwerking, die in 2020 van start ging, eindigde in aandeelhoudersgeschillen, rechtszaken en klachten van leveranciers over onbetaalde rekeningen. In 2024 klaagde Du-Power het Duitse bedrijf aan. Lokale bestuurders en directeuren van Volkswagen werden persoonlijk aansprakelijk gesteld voor de schade aan zakelijke belangen die de start-up zei te hebben geleden.
Verzachtende omstandigheid is de problemen waar Volkswagen mee kampt bij vrijwel elke buitenlandse autofabrikant in China speelt. Ook bedrijven als Ford, General Motors en Toyota zijn achteropgeraakt op het gebied van software, batterijen en voertuigplatforms. Zij hebben zich tot Chinese partners gewend om mee te kunnen blijven doen. Toegang tot Chinese technologie garandeert echter niet dat zij de aantrekkingskracht op consumenten, de uitvoering of het tempo van lokale rivalen kunnen evenaren. Chinese autofabrikanten, aangevoerd door BYD en Geely, hebben marktaandeel gewonnen door modellen met veel software sneller en vaak tegen lagere prijzen te introduceren. Daardoor moeten ooit dominante rivalen, waaronder General Motors, Toyota en Volkswagen, vechten om relevant te blijven.
Ondanks de lauwe ontvangst van de ID.Unyx 08 heeft Volkswagen voor de eveneens samen met Xpeng ontwikkelde ID.Unyx 09, die deze maand in de showrooms arriveert, vergelijkbaar agressieve verkoopdoelen opgesteld. Uit interne documenten van het bedrijf valt op te maken dat gerekend wordt op een gemiddelde maandverkoop van 4.900 exemplaren, met een jaarvolume van meer dan 90.000 stuks in 2034. De reden waarom Volkswagen niet kiest voor een meer realistische prognose is begrijpelijk, maar niet minder knullig: om goedkeuring voor nieuwe modellen te krijgen van het hoofdkantoor in Wolfsburg zijn ambitieuze verkoopaantallen essentieel. Dat zet managers ertoe aan om optimistische ramingen in te dienen. Overigens is een prognose voor 90.000 verkopen in 2034 ook om een andere reden volkomen onrealistisch. Chinese auto’s hebben een levenscyclus van 3 jaar en niet 7 jaar zoals Europese autofabrikanten gewend zijn. Waarom wil Volkswagen dat niet onder ogen zien? De harde praktijk is dat nieuwe modellen al na 3 maanden te maken krijgen met een scherpe verkoopdaling.
Volkswagen verwachtte aanvankelijk dit jaar 32.600 exemplaren van de ID.Unyx 08 te kunnen verkopen en volgend jaar 70.400 eenheden, zo blijkt uit planningsdocumenten die in 2024 gemaakt zijn. Daaruit blijkt ook dat de Duitse autofabrikant later in de productcyclus rekende op een jaarverkoop van meer dan 120.000 stuks. Maar begin dit jaar verlaagde Volkswagen de prognose voor 2026 met meer dan 60 procent tot 12.300 exemplaren. Dat klinkt al een stuk realistischer, maar desondanks voorspelt het bedrijf voor 2027 een verkoop van 64.000 stuks. Dat is slechts 10 procent onder de oorspronkelijke doelstelling.
Volkswagen zag de Chinese ontwrichting aankomen. Tijdens een presentatie in 2019 voor aandeelhouders en beleggers zei het bedrijf dat het bijna 40 lokaal geproduceerde stekkermodellen (elektrische auto’s en plug-in hybrides) voorbereidde voor 2025 en dat het dat jaar 1,5 miljoen voertuigen in China kon leveren. Maar het realiseerde minder dan een tiende van die doelstelling en leverde vorig jaar slechts 115.500 exemplaren af in China, zo blijkt uit bedrijfsgegevens. Door de verkoopproblemen van Volkswagen heeft BYD in 2023 het marktleiderschap in China kunnen opeisen. In 2019 was 1 op de 5 in China verkochte personenauto’s een Volkswagen. In de eerste 8 maanden van dit jaar was het marktaandeel van het Duitse autocnern gedaald tot 10 procent.
Inmiddels is Volkswagen qua verkoopaantallen in China ook voorbij gestreefd door Geely en Toyota. Van leider zijn de Duitsers nu gedegradeerd tot volger. In een markt die inmiddels niet meer razendsnel groeit. Er is inmiddels, zoals Volkswagen het zelf omschrijft, sprake van “uitzonderlijke krimp”. Er wordt rekening gehouden voor 20 procent lagere verkopen dit jaar, oftewel met een afzet van ‘slechts’ 4,5 miljoen voertuigen. De marktkrimp zet ook de winstmarges onder druk. Die zijn in de sector inmiddels gedaald tot 1,5 procent.
Om uit de rode cijfers te blijven, moet Volkswagen dringend zijn productiecapaciteit afstemmen op de marktrealiteit en onnodige doublures in het gamma elimineren. Maar door de grote afhankelijkheid van China en de moeite om een beslissende transformatie uit te voeren in een markt die nu wordt gedomineerd door Chinese bedrijven, zal dat niet makkelijk worden. Daarom was de samenwerking met Xpeng cruciaal. Een voormalig bestuurder van Volkswagen, die anoniem wenst te blijven, vergelijkt de situatie met die van Nokia, Kodak en BlackBerry: de leiding van de autofabrikant ging ervan uit dat zij (evenals Audi, Porsche en Skoda) wel stand zouden houden, maar de markt is verschoven naar Chinese rivalen met superieure technologie en snellere innovatiecycli.
Voor Volkswagen is het nu alle hens aan dek. Zij moet voorkomen dat zij in een situatie beland waarin de markt zich sneller beweegt dan het bedrijf zichzelf opnieuw kan uitvinden.