Exclusief: testrecensie Aston Martin DB11

0

Ook in de tweede eeuw van haar bestaan wordt de ruggengraat van het Aston Martin gamma gevormd door de DB sportwagen. In 1949 werd de eerste generatie van deze modelreeks voorgesteld en inmiddels zijn we aanbeland bij nummer 11. Die zal het stokje overnemen van de DB9. Dat het tussenliggende getal ’10’ niet wordt gebruikt voor een productiemodel, moet illustreren dat er geen sprake is van een evolutie, maar van een compleet nieuw ontwerp. Vanaf oktober staat hij bij de dealers.

De huidige CEO van het merk, Andy Palmer, spreekt van de belangrijkste model introductie in de geschiedenis van Aston Martin. Dat is misschien een tikkeltje overdreven, maar de claim is wel begrijpelijk: er is natuurlijk een correlatie tussen het (vermeende) belang van de DB11 en dat van zijn eigen functie. En feit is dat Aston Martin eindelijk eens structureel winstgevend moet gaan worden. Volgens Palmer gaat dat met de DB11, en de auto’s die van deze sportwagen afgeleid zullen worden, lukken.

Aston Martin is van plan om in de periode t/m 2022 in totaal 7 nieuwe modellen te introduceren. En nee, van een herhaling van het Lotus scenario, wiens topman Danny Bahar in 2010 zijn hand enorm overspeelde met een soortelijk modellenoffensief, zit er volgens Palmer niet in. Hij zou gelijk kunnen hebben. De Aston Martin DB11 is inmiddels klaar en de opvolgers van de Vantage (2017) en Vanquish (2018) worden variaties van hetzelfde thema. Ook de eerste cross-over van het merk, de DBX, krijgt hetzelfde onderstel als basis. De financiering van deze model introducties (afgerond 800 miljoen euro) is inmiddels rond en daarna moet Aston Martin voldoende winstgevend zijn om de andere 3 nieuwe auto’s te kunnen bekostigen.

Het gaat dus wat ver om de Aston Martin DB11 te bestempelen als de belangrijkste model introductie uit de geschiedenis van Aston Martin, maar de sportwagen is wel het belangrijkste nieuws van de afgelopen 13 jaar. Hij volgt zoals gezegd de DB9 op en is voorzien van een volkomen nieuw aluminium chassis, een dubbel geblazen motor (eindelijk …), compleet herziene wielophanging en elektrische hardware van Mercedes, wiens moederbedrijf Daimler voor 5 procent eigenaar is van Aston Martin.

Ook qua design markeert de DB11 het begin van een nieuw hoofdstuk. Hij is een lust voor het oog waarbij harmonie en elegantie worden gecombineerd met spannende ontwerp details zoals een enorme naar voren scharnierende motorkap, extreem dunne LED achterlicht strips en aërodynamische vondsten die in het oog springende spoilers overbodig maken. In de achterklep zit weliswaar een klein exemplaar, maar die is alleen bij snelweg tempo zichtbaar en trekt zich daarna weer discreet terug. De DB11 is niet veel groter dan de DB9, maar door meer ronde panelen kon er een ruimer interieur worden gecreëerd. Het grootste verschil zit hem in de spoorbreedte. Die is vóór 74 millimeter groter en achter 43 millimeter; en dat terwijl de carrosseriebreedte met slechts 28 millimeter toenam.

Ook het interieur biedt meer (organische) rondingen. Aston Martin meldt trots dat er alleen ‘natuurlijke’ materialen zijn gebruikt zoals met de hand gestikt leer, glanzend hout en aluminium. Je zit laag in de Aston Martin DB11, waardoor je één geheel vormt met de cockpit, midden in het centrum van waar de actie is. Voor diverse componenten heeft Aston Martin dus een beroep kunnen doen op Mercedes. Met als gevolg dat de DB11 dezelfde stuurhendel voor richtingaanwijzers, verlichting en ruitenwissers heeft als de Duitse modellen. Dat voelt wat ongemakkelijk voor een auto die 283.000 euro gaat kosten, maar Aston Martin maakt het gelukkig niet zo bont als 10 jaar geleden, toen er volop onderdelen van Ford en Volvo in haar modellen te vinden waren.

Naast de eerder genoemde stuurhendel is ook de bedieningsknop voor het infotainment systeem van Mercedes afkomstig. Hetzelfde geldt voor het te configureren, 12 inch grote TFT scherm dat de plaats in neemt van de klassieke meters. De afleesbaarheid is daarmee enorm verbeterd, maar het resolutieniveau is teleurstellend laag en daarnaast heeft Aston Martin hier en daar wat vreemde kleuren gebruikt. Kanttekeningen hoeven er niet te worden geplaatst bij het sleutelsysteem. Het conventionele, ronduit onpraktische, exemplaar is vervangen door ‘keyless go’ techniek. Inclusief startknop.

Die knop kan je op 2 manieren indrukken. Kies je voor slechts kort aanraken, dan komt de V12 motor stil en discreet tot leven. Ideaal als je de buren niet wakker wil maken als je wegrijdt. Langer indrukken betekent compleet akoestisch genot en krijg je waarvoor je betaald hebt. Ondanks de aanwezigheid van 2 turbo’s, klinkt de motor nog steeds als een échte V12. De 5,2 liter unit is goed voor 608 pk. Dat is bijna 100 pk meer dan de oude atmosferische 5,9 liter versie van de DB9 bood. Het koppel lijkt minder imposant toe te nemen (van 620 Nm naar 700 Nm), maar de maximale trekkracht is voortaan al vanaf 1.500 toeren beschikbaar.

In samenwerking met een 8-traps automaat van ZF (nog steeds de beste in zijn soort) kan er in 3,9 seconden naar 100 km/u worden gesprint en de topsnelheid bedraagt 320 km/u. In de praktijk voelt de Aston Martin DB11 nóg sneller aan, vooral omdat een turbo gat ontbreekt. Je krijgt direct in duw in je rug als je het gaspedaal flink intrapt. De V12 trakteert je daarbij op een fraai geluid: dreigend en mechanisch, maar nooit opdringerig. De gaspedaal respons verschilt per gekozen modus maar de Aston Martin is eigenlijk in elke setting goed bij de les. Hetzelfde geldt voor de automaat, die overigens ook met de hand te bedienen valt via aluminium flippers aan het stuur. Een perfect getimede uitlaat roffel vergezelt dan de verzet wisselingen.

De automatische transmissie is overigens niet voorin, maar tussen de achterwielen, gemonteerd. Aston Martin kon daardoor het V12 blok achter de vooras plaatsen. De gekozen oplossing heeft geleid tot een vrijwel perfecte gewichtsverdeling van 51 procent vóór en 49 procent achter. Leeg weegt de DB11 overigens 1.770 kilo, maar effectief (je eigen gewicht plus die van een volle tank meegerekend) heb je te maken met een 1,9 ton zware auto. Dat klinkt overigens veel ‘erger’ dan het is want de Aston Martin gedraagt zich opvallend lichtvoetig: door de nagenoeg optimale gewichtsverdeling hoeft elektronica minder snel in actie te komen om de DB11 in het gareel te houden.

Kort samen gevat zou je het weggedrag van de DB11 kunnen omschrijven als 90 procent van de levendigheid van een Ferrari 488 GTB of McLaren 650S in combinatie met 90 procent van het veercomfort van een Mercedes S klasse. Een combinatie die eigenlijk onmogelijk lijkt, gezien het gewicht van de Aston Martin. Maar dankzij een 15 procent stijvere carrosserie en een compleet nieuwe multi-link achterwiel ophanging is het de Britten gelukt. De besturing is niet langer hydraulisch bekrachtigd, maar elektrisch en de installatie opereert daardoor sneller, zonder nerveus te zijn. Dat is mede te danken aan de grote mate van grip die de voorwielen hebben. Je hoeft daardoor minder je best te doen om de neuspartij de goede richting in te duwen.

Toegegeven, een Ferrari of McLaren stuurt sneller en zelfs Aston Martin’s eigen V12 Vantage biedt meer feedback, maar die sportwagens bieden naast meer lusten ook aanzienlijk meer lasten in de vorm van een onrustiger weggedrag en verminderd comfort. De Aston Martin DB11 is een échte GT en dus (ook) bedoeld om moeiteloos urenlange snelwegritten  mee te maken. Iets wat bijvoorbeeld met de Bentley Continental GT ook kan, maar die landgenoot kan de Aston Martin op een bochtig traject absoluut niet bijbenen. De carrosseriecontrole van de DB11 is inComfort modus zó goed, dat je eigenlijk niet voor de dynamischere Sport of Sport Plussettings hoeft te opteren. Maar mocht je dat wel doen, dan blijft het veercomfort nog steeds acceptabel. De Porsche 911 Turbo S kan daar echt niet aan tippen. Ja, deze Aston Martin biedt echt het beste van twee werelden.

Conclusie

Als er een GT is met een beter onderstel, dan heb ik die nog niet gereden. Er zijn sportwagens met gretigere motoren, maar geen van allen hebben een geblazen, magische V12. Tegelijkertijd is de DB11 relatief praktisch met een goed bruikbare bagageruimte (270 liter) en een achterbank (weliswaar niet geschikt voor volwassenen maar wel een handige plek om spullen neer te leggen). Ook in het voorste gedeelte van de cabine is veel opbergruimte, met onder andere een elektrisch naar achteren verschuifbaar vak onder de centrale armsteun waar de smartphone kan worden aangesloten.

De enige smet op het blazoen is dat er óók premium producten zijn met een meer oogstrelend interieur. Zonder componenten van een doorsnee Mercedes. Maar tegelijkertijd moeten we zo eerlijk zijn om te erkennen dat deze Aston Martin DB11 er nooit gekomen zou zijn zonder hulp van het Duitse merk dat in een lagere prijsklasse opereert. Bij de testauto’s (er kon worden gereden met 2 exemplaren) was de bouwkwaliteit niet optimaal (de ene had veel last van windgeruis, de andere van opvallend veel rolgeluiden). Als Palmer, die verzekert dat hij de eerste 1.000 exemplaren hoogst persoonlijk zal inspecteren, dit weet op te lossen, dan is de toekomst van Aston Martin verzekerd.

Reageren is niet mogelijk.