Op 8 september jl. publiceerde Autointernationaal.nl een testrecensie van de Hybrid Assist uitvoering van de nieuwe Renault (Grand) Scénic. Deze in samenwerking met Continental ontwikkelde dieselhybride variant komt nog dit jaar op de markt. Het bijzondere is dat er gebruik gemaakt wordt van een elektromotor die werkt op 48 volt.
Hybride modellen die nu op de markt zijn, maken gebruik van hoogspanningstechniek van 400 tot 600 volt. De voordelen van het 48 volts alternatief zijn volgens Continental dat hij goedkoper te produceren is en het verbruik (en dus ook de uitstoot) van de verbrandingsmotor verder kan terugdringen. De Scénic Hybrid Assist verbruikt volgens Renault 3,5 liter diesel per 100 kilometer en stoot daarmee 92 gram CO2 per kilometer uit. Ter vergelijking: de gewone versie, met dezelfde 1.5 dCi dieselmotor, zit op een emissiewaarde van 104 gram. Volgens Continental kan het verbruik in de stad van een met zogeheten ‘Hybrid Assist’ techniek uitgeruste auto tot 21 procent lager uitvallen in vergelijking met een model met enkel een verbrandingsmotor en een start/stop systeem. Dat zou gebleken zijn uit praktijktests in de stad.
De 48 volts inductie elektromotor heeft een vermogen van 6 kilowatt en functioneert tevens als startmotor en dynamo. Verder neemt de unit niet meer plaats in dan een normale dynamo en maakt hij gebruik van het koelsysteem van de verbrandingsmotor. De overbrenging vindt plaats via een aandrijfriem op de krukas. Dat klinkt goed, maar Continental meldt niet dat in het geval van de Scénic het benodigde accupakket 100 liter bagageruimte kost. Bij een MPV model is dat per definitie waardevol. Ook is de Hybrid Assist uitvoering 70 kilo zwaarder dan de gewone Scénic 1.5 dCi.
De Renault Scénic Hybrid Assist is volgens Continental de eerste in serie geproduceerde personenwagen met een 48 voltsysteem. Naar verwachting zullen op termijn alle auto’s, ook de niet-hybride modellen, overschakelen van 12 volt op 48 volt. Dit vanwege het toenemende aantal stroomverbruikers aan boord van een auto en omdat componenten voor 48 volt lichter kunnen worden uitgevoerd. Continental verwacht dat in 2025 een op de vijf auto’s op de wereld een 48 voltsysteem heeft.
Specifiek voor de Scénic geldt dat de elektromotor niet sterk genoeg is om de Renault zelfstandig te kunnen verplaatsen. Hij assisteert alleen totdat de 1.5 dCi unit 1.200 toeren draait. Boven dit omwentelaantal zit zijn rol er op. Volgens Renault vermindert Hybrid Assist het gemiddelde verbruik met 0,4 liter per 100 km in vergelijking met een conventionele aangedreven model. Het bijbehorende (en noodzakelijke) accupakket is van het lithium/ion type en bevindt zich zoals gezegd onder de koffervloer. Opladen van de accu gebeurt via regeneratie van remenergie. ‘Bijtanken’ via de stekker is geen optie.
Wat de Hybrid Assist techniek in Nederland gaat kosten is nog niet bekend, maar op de thuismarkt rekent Renault 1.000 euro extra. Dat is op zich zondermeer redelijk voor hybride technologie. Maar helaas staat daar in Nederland vanaf volgend jaar geen fiscaal voordeel meer tegenover. Extra investeren in de dieselhybride versie van de Scénic doe je dus puur voor het milieu. Die zal u dan wel in haar groene armen sluiten, want de gemiddelde CO2 uitstoot van de Renault daalt er zoals gezegd door van 110 gram/km naar 92 gram. Echt iets om opgelucht van adem te halen. Alleen leert de praktijk dat de gemiddelde leaserijder daar niet koud of warm van wordt (het laatste laat hij over aan de aarde). Hij denkt alleen aan zijn eigen portemonnee.
En hoe zit het dan met de brandstofbesparing? Kan je op die manier niet de extra investering terugverdienen? Nee, niet echt. Bij de huidige dieselprijzen betekent een verbruikvoordeel van 0,4 liter per 100 km een kostenbesparing van 45 euro per 10.000 kilometer op. Dat staat natuurlijk in geen verhouding tot de 1.000 euro hogere prijs van de Scénic Hybrid Assist ten opzichte van de gewone 1.5 dCi uitvoering. Kortom, de technologische vinding van Renault lijkt alleen verwelkomd te gaan worden door bedrijven, die willen pronken met een relatief groen wagenpark.
Wie benieuwd is of je direct na het instappen kan zien dat je een bijzondere Scénic betreedt, moet teleurgesteld worden. Zo zal men tevergeefs zoeken naar een schermafbeelding waarop de batterijlading staat vermeld. Ook tref je een conventionele schakelpook aan. De nieuwe Renault mag dan een hybride zijn, een automatische transmissie ontbreekt. De enige moderniteit (voor zover je daar van kan spreken) is een startknop om de dieselmotor wakker te schudden.
Vervolgens verschijnt er op het instrumentarium een kleine animatie die discreet de werking van het systeem weergeeft: via 3 diodes kan je volgen hoe hard de elektromotor moet bijspringen. Hoe meer omhoog oplopende lampjes, des te intensiever hij aan de arbeid moet. De genoemde 3 diodes kunnen ook naar beneden oplichten. Hoe sterker dit gebeurt, des te meer energie er tijdens het remmen wordt teruggewonnen.
Eerlijk is eerlijk, voor die 1.000 euro extra krijg je dus maar weinig visueel vermaak. Maar met name in stedelijk verkeer is de Scénic Hybrid Assist een heel prettige compagnon. Dankzij de bijdrage van de elektromotor is de dCi motor merkbaar flexibeler bij lage snelheden, in het bijzonder bij minder dan 1.500 toeren als de turbo buiten westen lijkt te zijn. Prettig is ook zijn Stop&Start systeem. Die functioneren niet altijd even onmerkbaar, maar bij de Scénic wordt zijn werking verzacht door de dynamo. Ook vindt de herstart zeer snel plaats. Ja, voor zo’n comfortverhogende accessoire zou je geld over kunnen hebben.
Verlaat je de stad, dan verdampt de meerwaarde van de Hybrid Assist technologie. Het extra koppel dat de elektromotor levert (15 Nm) kan je in de praktijk wegstrepen tegen het meergewicht van de hybride versie van de Scénic. Van een merkbaar snellere tussenacceleratie is boven de 50 km/u daardoor eigenlijk geen sprake. Andersom vraagt afremmen van een wat hogere snelheid gewenning. De Renault zet dan alles in op het terugwinnen van energie, maar dat gaat niet echt soepel. Met name tijdens het terugschakelen, is de vertraging allesbehalve vloeiend. Ook voor ‘gas loslaten’ (nog niet zolang geleden gepromoot als onderdeel van ‘het nieuwe rijden’) moet je als bestuurder even terug de schoolbanken in. Anticiperen in deze Scénic Hybrid Assist is echt anders dan in een conventioneel aangedreven auto. En of de consument bereid is om daarvoor te betalen …
Tijdens de test verbruikte de Scénic Assist Hybrid volgens de boordcomputer 5,5 liter diesel per 100 km. Aangezien deze meting dus ‘zuiver’ op het stratencircuit plaatsvond (en niet op een rollenbank in een laboratorium) is dat geen resultaat. Maar er kan onmogelijk gesproken worden van een record en de Toyota Prius hoeft dus geen slapenloze nachten te krijgen van deze Fransman.
Autointernationaal.nl concludeerde in september dat dankzij een flexibelere en soepelere aandrijflijn en een discreter werkend Stop&Start systeem, de Scénic Assist Hybrid aangenamer in de omgang is dan de klassieke 1.5 dCi versie, vooral tijdens stedelijke ritten. Maar op buitenwegen is er, zeker totdat je er aan gewend bent, vanwege de sterke motorrem van ontspannen rijden geen sprake. Voeg daarbij de zeer geringe financiële besparing op de brandstofkosten én het verlies van 100 liter aan waardevolle bagageruimte, en je kan de extra investering van 1.000 moeilijk rechtvaardigen. Maar Continental en Renault worden bedankt voor de moeite.
