Suzuki heeft een nieuwe partner. Na eerst 30 jaar te hebben samengewerkt met General Motors en een soort van one night stand met Volkswagen heeft Suzuki, qua verkopen de 10e autofabrikant van de wereld, zich in de armen geworpen van zijn haar landgenoot. Toch zit de liefde vermoedelijk niet erg diep.
Suzuki is, zoals dat vroeger in banktermen heette, groot geworden door klein te blijven. In Nederland verkocht het Japanse merk in de eerste 10 maanden van dit jaar op de kop af 7.361 personenauto’s (bron: RAI Vereniging), hetgeen goed was voor een marktaandeel van ruim 2 procent (2,3). Vorig jaar had Suzuki rond deze tijd van het jaar 2,7 procent van de markt in handen. Het probleem zit hem vooral bij de Celerio, dat geen adequate opvolger voor de Alto is gebleken; iets wat Autointernationaal.nl na een kennismaking met de Indiase versie van de instapper voorspelde (“het was niks, het is niks en het wordt niks”).
De marktaandeelsituatie toont aan dat Suzuki niet onkwetsbaar is. Het merk bezet momenteel een bescheiden 18e plaats in de Nederlandse verkoopstatistieken. Wereldwijd staat Suzuki hoger in de hiërarchie. De Japanners produceerden in de maanden januari t/m september van dit jaar ruim 2,2 miljoen personenauto’s, verdeeld over 19 fabrieken in de hele wereld. Daarvan werden er 480.000 exemplaren verkocht op de thuismarkt; in overgrote meerderheid zogeheten ‘kei-cars’ met een motorinhoud van maximaal 660 cc en een carrosseriebreedte van 1,475 meter. De grote klapper maakt Suzuki echter in India, waar het merk met afstand marktleider is via dochter Maruti.
Net zoals de meeste landgenoten bouwt Suzuki pas sinds de jaren vijftig auto’s. Dat deden de Japanners bouwt, begon zó succesvol, dat de Amerikaanse markt overspoeld werd. De regering van de Verenigde Staten begon toen sterke druk uit te oefenen op hun Japanse collega’s om voor een evenwichtigere marktsituatie te zorgen. In opheffen van de importrestricties hadden de Japanners geen zin, maar Amerikaanse autofabrikanten kregen wel de toestemming om zich in te kopen bij tweede garnituur producten in Japan: Ford ‘kreeg’ Mazda, Mitsubishi werd aan Chrysler aangeboden en General Motors zou zich gaan ontfermen over Isuzu en Suzuki. Dat was een slimme zet van de Japanners, want zo bleven de werkelijke parels (Honda, Nissan, Toyota) buiten schot.
General Motors nam een belang van 20 procent in Suzuki een gaandeweg werd er op steeds meer terreinen samengewerkt, waaronder bij de bouw van auto’s in Canada. Het langdurige huwelijk eindigde abrupt toen General Motors op 9 juli 2009 bankroet werd verklaard. Suzuki zat echter niet bij de pakken neer en dacht al snel een nieuwe partner gevonden te hebben in de reizende ster op het wereldtoneel: Volkswagen. In december 2009 werd de deal bekrachtigd door Osamu Suzuki en de toenmalige baas van het Duitse concern, Martin Winterkorn. Volkswagen kocht 19,9 procent van de aandelen Suzuki terwijl de Japanners van dat bedrag (1,7 miljard euro) op hun beurt een belang namen in hun Duitse partner (2,5 procent).
Maar dat huwelijk is altijd kinderloos gebleven, in de zin dat er nooit serieuze samenwerkingsprojecten zijn ontstaan. Het idee was dat Suzuki dieselmotoren van Volkswagen zou gaan betrekken voor de SX4 S-Cross, maar voor de prijs die de Japanners in gedachten hadden, wilden de Duitsers de blokken niet leveren. Suzuki wendde zich vervolgens tot Fiat, waarmee voor een veel lager bedrag zaken kon worden gedaan.
Dat was natuurlijk tegen het zere been van Volkswagen, die zei dat er met de Japanners niet te werken viel. Osamu Suzuki (op de foto rechts) werd op zijn beurt pislink toen het bedrijf in het jaarverslag van Volkswagen las dat zij daar als ‘dochter’ (oftewel als 12e merk) vermeld stond, en niet als gelijkwaardige partner. Daarna brak de hel los en moest er een rechtbank in Londen aan te pas komen om de samenwerking te ontvlechten. Aanvankelijk wilde Volkswagen haar aandelenpakket niet verkopen, oftewel in stemming met een scheiding, hetgeen betekende dat Suzuki niet op zoek kon gaan naar een nieuwe partner. De rechtbank dwong Volkswagen uiteindelijk tot de verkoop van het aandelenpakket. Beide partners kwam er zonder financiële kleerscheuren van af: Volkswagen boekte 1,5 miljard euro winst op de transactie en Suzuki ontdeed zich ver voor de aandelenkoers verlagende sjoemeldiesel affaire van haar belang.
Nu treedt Suzuki voor de derde keer in het huwelijk; dit keer met Toyota. De rode draad: Suzuki lijkt nogal een ‘gold digger’ te zijn die uitsluitend valt op een veel grotere en rijkere partner. General Motors en Volkswagen waren immers ook geen gelijkwaardige partners voor Suzuki. Dat er nu een derde relatiepoging wordt ondernomen, komt omdat Suzuki (net als bijvoorbeeld Fiat Chrysler en Mazda) inziet dat zij het investeringstempo alleen niet kan bijhouden. Het zou erg prettig zijn als er voor wat betreft hybride techniek en autonoom rijden meegereden kan worden op de bagagedrager van een grotere broer.
Bestuursvoorzitter Osamu Suzuki zei het tijdens de persconferentie waarop de alliantie werd aangekondigd zo: “Er zijn grote veranderingen gaande in de autowereld, vooral op het gebied van informatietechnologie, energie en milieuonderwerpen. Onze toekomst wordt onzeker als we doorgaan op de traditionele weg. Wij moeten ons niet alleen bezighouden met conventionele auto’s, maar ook de R&D investeringen in geavanceerde technologieën op milieugebied, veiligheid en IT opschroeven. Bovendien wordt het steeds belangrijker om samen te werken met andere bedrijven voor zaken als infrastructuurontwikkeling en het bepalen van nieuwe standaarden”.
Voor Toyota topman Akio Toyoda (op de foto links) is samenwerking met Suzuki interessant omdat dit laatste merk min of meer de Indiase automarkt in handen heeft (daar kan je toch wel van spreken bij een marktaandeel van 48 procent). Een poging om met een eigen model (de Etios) een voet tussen de deur te krijgen, is mislukt. Toyota kan weliswaar dochter Daihatsu in stelling brengen, dat in Indonesië en Maleisië een mooie marktpositie heeft opgebouwd, maar die landen zijn niet de hoofdprijs. India wel. Voor Europa geldt dat het onzeker is of Toyota een vervolg geeft aan het A segment project (Aygo) met PSA (Citroën C1 en Peugeot 108). Het lukt niet of nauwelijks om geld te verdienen met deze modellen; misschien kan Suzuki leren hoe het wél moet.
Suzuki en Toyota benadrukken dat er sprake is van een open relatie, waarbij er dus ook met andere (project)partners het bed ingedoken mag worden. Van een fusie of overname is in dit stadium absoluut geen sprake, ook omdat zoiets gelet het verschil in omvang een overname van Suzuki door Toyota zou betekenen. Beide bedrijven zeggen met elkaar te willen blijven concurreren op een eerlijke en onafhankelijke manier. Maar daarin schuilt ook het gevaar: als Suzuki merkt dat Daihatsu structureel voorgetrokken wordt voor wat betreft het kunnen profiteren van de knowhow van Toyota, dan kan ook dit huwelijk plotsklaps stranden.
Wellicht dat Suzuki het bij een vierde relatiepoging dan wel leert dat in een partnerschap sprake moet zijn van gelijkwaardigheid. Van boven je stand trouwen is nog nooit iemand gelukkig geworden. Eigenlijk zou Honda een veel betere partner voor Toyota zijn: de producent is gespecialiseerd in middenklassers en vormt daarmee een perfect aanvulling op het gamma van Suzuki. Maar daar heeft ‘gold digger’ Osamu waarschijnlijk geen oog voor.
