Renault topman Ghosn in het nauw

0

Carlos Ghosn heeft eindelijk één van zijn vele drukke banen er aan gegeven. De Braziliaan stopt als CEO van Nissan om meer tijd vrij te maken voor de nieuwste aanwinst Mitsubishi, en voor de alliantie van Nissan met Renault waar hij ook de baas is. Maar zet een meer zelfstandig en ook steeds sterker Nissan die alliantie met de Franse partner zelf niet op het spel?

Ghosn nam inmiddels al weer 17 jaar geleden het heft in handen bij Nissan om de Japanse autobouwer er weer bovenop te helpen. Hij blijft daar wel voorzitter van de Raad van Commissarissen, maar geeft de dagelijkse leiding over aan Hiroto Saikawa, momenteel vice-president en een grote ‘fan’ van Ghosn. Die laatste wordt alom geprezen voor het feit dat hij het technisch failliete Nissan er weer bovenop heeft weten te helpen.

Ghosn, die in 1996 bij Renault in dienst kwam en ook daar al in positieve zin de bakens had verzet, werd in 1999 COO van Nissan na het vormen van de alliantie met de Fransen. Hij kondigde er al snel een Nissan Revival Plan aan, waar hij vanaf 2001 als CEO ook persoonlijk leiding aan heeft gegeven. In typische Ghosn stijl sneed hij fors in de kosten met het sluiten van 5 fabrieken, wegsturen van zo’n 11.000 werknemers en het verkopen van de ruimtevaartactiviteiten. Al in het eerste jaar leidde dat er toe dat Nissan 2,7 miljard dollar winst kon draaien terwijl het een jaar eerder nog bijna 6,5 miljard dollar in het rood zat.

Maar de vraag rijst of Ghosn eigenlijk niet té succesvol is geweest. Nissan is inmiddels een aanzienlijk stuk groter dan de Franse partner. Zo verkochten de Japanners vorig jaar 5.560.000 nieuwe auto’s, terwijl Renault niet verder kwam dan 3.183.000 exemplaren; een verschil van afgerond 2,4 miljoen eenheden dus. Over het laatste boekjaar, dat tot 31 maart 2016 liep, kwam Nissan op een operationele winst van 6,6 miljard dollar bij een omzet van 101 miljard dollar. In euro’s uitgedrukt komt de omzet bij Nissan over dat boekjaar uit op bijna 92 miljard, terwijl Renault over heel 2016 een omzet van 51,2 miljard euro meldde. De Fransen boekten vorig jaar een nettowinst van ruim 3,5 miljard euro waarvan de helft (!) als dividend van Nissan geboekt is.

Aan de Japanse kant wordt dan ook al een tijd gemord dat de verhoudingen binnen de alliantie achterhaald zijn. Renault heeft inmiddels ruim 44 procent van de aandelen Nissan in handen terwijl de Japanners het nog altijd met niet meer dan 15 procent van Renault moeten doen. Een groter belang stuit vooral op tegenstand van de Franse staat die in 2015 zelf 5 procent van Renault bij kocht (van 15 naar 20 procent) om een ongewenste verandering in de stemverhoudingen tegen te houden. Juist die stap heeft bij Nissan zoveel kwaad bloed gezet dat er nu openlijk wordt gesproken over het opengooien van de verhoudingen binnen de alliantie. Het steekt bovendien al tijden dat Renault wel stemrecht heeft bij Nissan, maar Nissan niet bij Renault.

Een ander hoofdpijndossier voor Ghosn is het emissieschandaal dat nu ook bij Renault zou spelen. De schade kan oplopen tot bijna 4 miljard en dat is dan nog los van claims van klanten of hun advocaten, de deuk in het imago én eventueel misgelopen verkopen. Renault lijkt na Volkswagen daarmee de tweede Europese autofabrikant die een zware klap kan oplopen door de sjoemeldiesel affaire. Verschil is dat de eerste werd ‘gepakt’ in de Verenigde Staten, terwijl Renault de autoriteiten uit eigen land op zijn dak kreeg.

Dat Renault mogelijk gesjoemeld heeft met de emissietesten of met de resultaten daarvan is eigenlijk al meer dan een jaar bekend. Direct nadat het Amerikaanse schandaal in het vroege najaar van 2015 in de openbaarheid kwam, gelastte de Franse regering een reeks eigen onderzoeken naar soortgelijk wangedrag bij autofabrikanten die in haar land actief waren. Eén onderzoek werd toevertrouwd aan de technici, maar tegelijk begon de dienst voor de concurrentie en consumentenbescherming DGCCRF te graven in het gedrag van de autosector. Deze dienst (officieel: Direction Générale de la Concurrentie, de la Consommation et de la Répression des Fraudes), kijkt vooral of er sprake is geweest van fraude en of de autobouwer daarmee de klant heeft bedonderd, om het maar duidelijk te zeggen.

Het vervelende voor Renault is dat het zeer kritische rapport dat die ‘consumentenwaakhond’ al in november heeft opgesteld, is uitgelekt naar de Franse media. Die publiceert nu het ene na het andere smeuïge verhaal dat Renault niet alleen écht heeft gesjoemeld, maar dat zelf al een jaar of 25 heeft gedaan, al staat dat laatste alleen in een getuigenverklaring van een ontslagen autobouwer. De dienst constateert zelf dat een aantal goed lopende modellen van Renault in de praktijk een veel hogere uitstoot vertonen dan bij de officiële testen en daarmee ook de maxima voor de luchtvervuiling overschrijden. Alles bij elkaar zou dat gaan om 900.000 auto’s, aanzienlijk minder dus dan er bij Volkswagen bij betrokken zijn. “Die gegevens doen het vermoeden rijzen dat er illegale software is geïnstalleerd die het functioneren van de motor bijstellen bij een officiële test”, aldus het rapport. Daarmee heeft Renault de consument ook voorgelogen over een belangrijk aspect van de kwalitatieve waarde van haar auto’s, namelijk de milieugegevens. De onderzoekers spreken van een “strategie van fraude” en vinden die beschuldigingen zo ernstig dat ze het dossier inmiddels hebben overgedragen aan justitie.

Als de instructierechters die het dossier in handen hebben inderdaad besluiten een vervolging in te stellen, dan kan Renault een maximale boete krijgen van 10 procent over de gemiddelde omzet van de laatste 3 jaar, oftewel 3,58 miljard euro. Maar daarmee is Renault er, net als Volkswagen, lang niet van af. Een slimme Franse advocaat heeft inmiddels al meer dan 300 Renault rijders bij elkaar gebracht die het aankoopbedrag van hun auto terug willen eisen. Per geval wordt daarbij een bedrag genoemd van 20.000 euro. Gaat zo’n zaak echt rollen, dan zal het aantal klagers in een land waar Renault één van de meest verkochte merken is ongetwijfeld snel toenemen.

In een eerste officiële reactie stelt Renault dat het kennis heeft genomen van “een onevenwichtig artikel in de nationale pers met betrekking tot het dossier emissies”. Het artikel geeft de indruk dat het citeert uit een proces-verbaal van de DGCCRF, stelt het bedrijf daarbij. “Renault geeft geen commentaar op een lopend onderzoek; een in zijn aard vertrouwelijke procedure waar de onderneming in dit stadium geen toegang toe heeft. Renault kan daarom ook de waarheid, compleetheid of zwakheid van de informatie in het artikel niet bevestigen”. De autobouwer voegt er echter wel direct aan toe “dat geen enkel onderdeel van ons bedrijf de Europese of nationale regels heeft overtreden en dat er ook geen sprake is geweest van sjoemelsoftware”.

Aan die vage reactie heeft de directeur concurrentiezaken Thierry Bolloré inmiddels een woedend commentaar toegevoegd in een interview met Le Figaro, één van de meest gerespecteerde kranten van Frankrijk. “We zijn geschokt, ontsteld en eerlijk gezegd woedend over de behandeling die men ons geeft. Dat heeft Renault op geen enkele manier verdiend. Renault heeft niet gesjoemeld en niet bedrogen. Men zegt foute dingen over ons bedrijf op basis van een rapport dat we zelf niet eens gezien hebben. Er is geen enkel verband met een zekere andere autofabrikant. Wij hebben altijd alle geldende normen gerespecteerd. Ja, er loopt een gerechtelijk onderzoek en we moeten de resultaten daarvan afwachten. Maar tot nu toe knagen deze beschuldigingen ernstig aan de reputatie van Renault”.

Wat die reputatie betreft, gaat het dan vooral over de tot nu toe onfeilbare Carlos Ghosn. De DGCCRF schijnt in haar rapport expliciet te stellen dat de topman persoonlijk verantwoordelijk is voor de geconstateerde vergrijpen omdat hij de bevoegdheid en zeggenschap daarover niet heeft gedelegeerd. Bolloré noemt die constatering “bedroevend”. Hij voegt er aan toe: “Als men zegt dat er bij Renault niet gedelegeerd wordt, dan is dat overduidelijk fout”. Toch is het wel duidelijk dat de vaak als wonderdokter beschouwde Ghosn in ieder geval wel een klap heeft opgelopen.

Boze Franse tongen beginnen zich daarbij ook af te vragen of hij zijn positie als CEO van Nissan misschien heeft opgegeven om zich meer bezig te kunnen houden met zijn verdediging en die van Renault. Want hoewel hij noch zijn collega’s het rapport nog niet hebben mogen inzien, moeten ze toch al maanden weten wat hen boven het hoofd kan hangen. Daarmee is het verhaal over de verwijdering tussen Renault en Nissan (weer) rond.

 

Met dank aan: Automobiel Management

Comments are closed.