Wie is de belangrijkste automanager van het afgelopen decennium? Dieter Zetsche van Daimler? Sergio Marchionne van Fiat Chrysler? Akio Toyoda van Toyota? Of toch, vanaf de zijlijn, Ferdinand Piëch van Volkswagen? Autointernationaal.nl zet iemand anders op de hoogste podiumplaats: Carlos Ghosn van Renault-Nissan.
Ghosn heeft een indrukwekkende staat van dienst. Niet alleen wist hij Renault dankzij een aantrekkelijk repertoire weer structureel winstgevend te maken, ook redde hij Nissan van de ondergang toen niemand meer een cent gaf voor deze Japanse speler. Onder zijn leiding gaf dochter Dacia een nieuwe, succesvolle interpretatie aan het begrip ‘budgetauto’, werd een controlerend belang verworven in de grootste autobouwer van Rusland (AvtoVaz, beter bekend als Lada) en is Renault-Nissan nu dankzij de inlijving van Mitsubishi de op één na grootste autofabrikant ter wereld, vóór Volkswagen en General Motors. Maar aan alles komt een eind. Ghosn is inmiddels 63 en wil het rustiger aan gaan doen. Tegen het eind van het jaar moet bekend zijn wie hem opvolgt. Wie dat zal zijn, is nog niet duidelijk. Aanvankelijk was Carlos Tavares, lange tijd de tweede man van Renault, in de race maar die kreeg ruzie met zijn baas en zit tegenwoordig achter het stuur van PSA. Wat al wel duidelijk is, is de belangrijkste taak voor de opvolger: een verdere integratie van Renault en Nissan.
Ghosn, die een Braziliaanse/Libanese achtergrond heeft, werd in 1999 door zijn toenmalige baas bij Renault, Louis Schweitzer, naar dochterbedrijf Nissan gestuurd om daar orde op zaken te stellen. Dat is vanuit bedrijfseconomisch perspectief uitstekend gelukt, maar beide autofabrikanten zijn nog steeds niet volledig gefuseerd. Dat komt niet in de laatste plaats doordat de Franse staat voor 15 procent eigenaar is van Renault en dat maakt de aandeelhouders van Nissan achterdochtig. Ghosn, die sinds maart 2005 bestuursvoorzitter en CEO van het bedrijf is, kan daar niet veel aan doen, maar wat contraproductief werkt is zijn slechte verhouding met de Franse regering. Die vinden het salaris dat de topman opstrijkt veel te hoog. Ghosn, die niet behept is met veel geduld, heeft op zijn beurt weinig op met talmende Franse ambtenaren; iets wat (te) vaak van zijn gezicht is af te lezen.
Idealiter is de opvolger van Ghosn dus iemand die zowel goed ligt bij de Franse regering als de achterban van Nissan. Inmiddels hebben al 3 kandidaten expliciet hun ambitie duidelijk gemaakt. Het gaat om Yasuhiro Yamauchi, de huidige eerste man bij Nissan, en José Munoz, die leiding geeft aan de belangrijke Amerikaanse divisie van het Japanse merk en Stefan Mueller, de Chief Performance Officer (CFO) van Renault. Ghosn zal nog voor het eind van het jaar de naam van zijn nieuwe nummer 2 onthullen. Nee, niet die van de nieuwe nummer 1. Want de ‘aspirant CEO’ moet eerst laten zien dat hij daadwerkelijk Renault en Nissan goed weet te integreren. Slaagt hij voor deze opdracht, dan krijgt hij de sleutels van het hoofdkantoor en trekt Ghosn de deur achter zich dicht.
Ghosn zal zoals gezegd de geschiedenis in gaan als een groot strategisch denker. Dacia, AvtoVaz en Mitsubishi zijn hier voorbeelden van, maar ook de overname van de autotak van Samsung en de strategische samenwerking met Daimler. De daaruit resulterende beslissing om de jongste Twingo te baseren op Smart techniek, bleek evenwel een inschattingsfout: de plaatsing van de motor achterin heeft meer nadelen dan voordelen. En dat geduld niet de sterkste eigenschap is van Ghosn, is te duidelijk te merken aan de jongste modellen van Renault, die onvoldoende fijn geslepen op de markt komen. Ja, een topmanager zónder ADHD kan een zegen voor het in rustiger vaarwater belandde Renault.
