Exclusief: rijden met de Tesla Model 3

0

Op de vooravond van de officiële presentatie van de Tesla Model 3 en diens productiestart was een select aantal autojournalisten uitgenodigd om alvast kennis te maken met de auto die volgens velen “een nieuw tijdperk” in zal luiden.

Betaalbare elektrische auto’s zijn er al langer. De Nissan Leaf is bijna een generatie oud. Eerder dit jaar ging de Chevrolet Bolt in productie; een model dat wij kennen als Opel Ampera-e. Maar daarvan zijn de verkoopdoelstellingen zeer bescheiden (niet alleen in de Verenigde Staten maar noodgedwongen ook bij de Nederlandse importeur omdat ons land amper exemplaren krijgt). Tesla is daarentegen zeer ambitieus met de Model 3. Het geleidelijk aan opvoeren van de productie in de komende maanden zal “een hel” worden volgens topman Elon Musk, maar hij is zeer gemotiveerd om er volgend jaar meer dan 400.000 stuks van te bouwen. Daarmee moet het gros van de klanten die een exemplaar besteld hebben (inmiddels meer dan 500.000) eind 2018 in hun Model 3 kunnen rijden.

Waarom kozen zoveel mensen voor de Model 3? En waarom bijvoorbeeld niet zo massaal voor de BMW i3, die al een aantal jaar op de markt is? Enerzijds omdat de Model S (en in mindere mate de Model X) uitstekend ambassadeurswerk gedaan heeft. Tesla heeft daarmee laten zien dat een begerenswaardige, sexy elektrische auto van topniveau heel goed mogelijk is. Die ook nog eens fantastisch snel accelereert; een kunstje dat nooit gaat vervelen. De Model S had alleen één probleem: hij is duur. In Nederland duidelijk niet weggelegd voor de gemiddelde leaserijder. Alleen voor ondernemers en directeuren die zelf over hun koop/lease budget kunnen beslissen, kan de droom van een Tesla voor de deur realiteit worden.

Maar Tesla komt nu met een model dat wél betaalbaar is. Die kost slechts 35.000 dollar. Dan krijg je weliswaar de kale basisversie met relatief kleine actieradius, verplicht in zwart (andere kleuren kosten extra), kleinere en met een langere levertijd, want Musk gaat eerst de duurdere uitvoering met langere actieradius bouwen. Maar dat maakt niet uit: stond de elektrische auto eerst nog op een voetstuk, nu geeft de Tesla topman hem aan de gewone man. En daarmee zijn we (na het ‘enerzijds’ uit de vorige alinea) aangekomen bij het ‘anderzijds’: Anderzijds is het verkoopsucces van de Model 3 te danken aan de magie van Musk. Hij is een popster waar menig Westerse autoconsument idolaat van is. Zij willen zijn volgeling zijn. En dus zullen ook huidige Volkswagen Golf rijders hun best gaan doen om de volgende keer een Tesla bij hun baas los te peuteren.

Het is langzamerhand in de bovenkamer van menig consument neergedaald dat de elektrische auto de toekomst heeft. Vroeg of laat moeten wij allemaal om. Maar de Nissan Leaf oogde bij zijn introductie al belegen, de BMW i3 is onpraktisch en voor een gezin te krap, en de Opel Ampera-e eigenlijk alleen op papier een optie vanwege de homeopatische beschikbaarheid. Voor de Model 3 zet die autoconsument echter blind zijn handtekening. Niet alleen door fans van hightech, maar ook door mensen die eigenlijk niet eens weten of hun BMW 1-serie voorwiel of achterwiel aandrijving heeft. Musk heeft op die manier een schare van 500.000 klanten achter hem verzameld die hem blind lijken te volgen. Zou jij de nieuwe Messias zijn?

Terug naar de Model 3, want daar gaat het natuurlijk om. Hij heeft hetzelfde profiel als de Model S, maar geen grote achterdeur. Dat komt omdat Tesla het ruimteaanbod achterin de ‘3’ wilde maximaliseren. Een balk ter hoogte van het hoofd, nodig om de scharnieren van zo’n grote achterdeur stevig te verankeren, is dan alleen maar een vervelende sta in de weg. En dus is de ‘3’ een sedan. Waarbij de achterbank evenwel in 60:40 verhouding plat kan worden gelegd als je aan de 320 liter bagageruimte niet voldoende hebt. In combinatie met de lage til drempel zou je daardoor volgens Tesla zonder al te veel gehannes een fiets achterin de Model 3 moeten kunnen vervoeren. Voorin de neus bevindt zich overigens nog een extra opbergvak van 80 liter waar precies een doorsnee koffer in past. Het ontbreken van de eerder genoemde balk betekent dat de hoofdruimte achterin inderdaad royaal is, evenals de beenruimte, ook voor langere personen. Hier merk je eigenlijk geen verschil met de Model S.

Rijden doet de Model 3 ook net zoals zijn grote broer. Dat komt niet in de laatste plaats door dezelfde koppelkarakteristiek. De trekkracht is ‘instant’ beschikbaar en dat maakt ook van de kleine Tesla een acceleratiewonder. Zelfs de basisversie zit in minder dan 6 seconden op 100 km/u en voor de uitvoering met langere actieradius (500 kilometer in plaats van 350 kilometer; meerprijs 9.000 dollar) wordt een tijd van 5,4 seconden opgegeven. Okay, de Model S is zeker in P100D Ludicrous uitvoering nog veel sneller, maar dat neemt niet weg dat ook de ‘Tesla voor het volk’ de reactiesnelheid van een laser op gaspedaalcommando’s heeft.

Ook qua besturing reageert de Tesla snel. De installatie werkt bovendien licht en geeft een goede feedback aan je vingertoppen door. Het rijgedrag van de Model 3 heeft daardoor het karakter van een scalpel, wat extra indrukwekkend is als je weet dat deze goedkope Tesla geen aluminium carrosseriestructuur à la de Model S en dus een hoger zwaartepunt heeft, zeker met het grote glazen panoramadak. Overhellen doet de Model 3 niet of nauwelijks. De vering is stevig, zeker met de optionele 235/40 R 19 banden, maar dat past goed bij het vliegensvlugge karakter van de Tesla (in de loop van 2018 volgt trouwens een nóg snellere Ludicrous uitvoering). Op weg naar de testlocatie reed ik trouwens in een Alfa Romeo Giulia. Prima sportsedan. Maar op de weg terug voelde die aan als een spons. Zó goed is de nieuwe Model 3!

Dat de Model 3 qua ruimteaanbod niet noemenswaardig onderdoet voor zijn grote broer, komt overigens ook doordat het dashboard bij de nieuwe instapper relatief naar voren is geplaatst. Stuur, display en selectiehendel voor de transmissie zitten daarentegen wel goed onder handbereik. “Niks aan de hand” zou je denken, maar toch is de werkplek van de Model 3 even wennen. Dat komt omdat het dashboard extreem minimalistisch is. Je hebt alleen dat 15,4-inch grote touch screen en verder niks. Zelfs het aan & uit zetten van de verlichting moet je via dat scherm bedienen. Daar valt op zich wel aan te wennen, maar wat niet went is dat je voor elke check van bijvoorbeeld de snelheid je ogen niet op de weg gericht kan houden. Ook daarvoor moet je naar het rechts geplaatste scherm kijken.

Ogenschijnlijk lijkt de Model 3, naast aparte bedieningsknoppen etc., ook geen ventilatieroosters te hebben, maar die zitten verwerkt in de dashboardbrede strip. De bediening daarvan, bijvoorbeeld de richting van de luchtstroom, doe je via het touch screen. Dat lijkt omslachtig en is inderdaad óók wennen, maar volgens Tesla hebben de ventilatieroosters van de Model 3 hierdoor minder bewegende onderdelen dan conventionele exemplaren. Er is wel degelijk over nagedacht dus. En goed ook. En juist die aandacht voor details heeft het bedrijf van Musk zo’n magisch imago bezorgd.

Om het touch screen qua functionaliteit een beetje te ontlasten, is het stuur voorzien van 2 knoppen met een verdraaibaar wieltje. Dat zoiets handig kan zijn om het volume van de geluidsinstallatie te regelen, wisten we al. Maar Tesla regelt er ook de spiegelverstelling mee. En de diepte/hoogte van het stuur. Met name deze laatste verstel mogelijkheid op het stuur is zó logisch dat ik mij afvraag waarom er niet eerder aan gedacht is. In plaats van gehannes met een hendel ergens onder het dashboard regel je de verstelling óp het onderwerp in kwestie zelf.

Met de selectiehendel voor de transmissie kan je kiezen uit de standen Park, Reverse, Neutral, Drive en (op de testauto) Autopilot. Ja, de Model 3 is dus helemaal klaar om zelf te rijden. Hij is om deze reden ook voorzien met dezelfde sensoren, radars en camera’s als zijn grotere broer. Het enige wat de Model 3 nog nodig heeft, is de bijbehorende software want ook daar rekent Tesla extra voor (5.000 dollar). Voorlopig blijven die autonome functies beperkt tot het zelfstandig voldoende afstand houden en braaf in de rijbaan blijven, maar voor volledig zelfstandig rijden is slechts één update via internet nodig. Het is alleen nog even wachten op overheidstoestemming.

Het Autopilot systeem kost 5.000 euro extra, maar maakt de Model 3 wel helemaal af, in die zin dat het dan een échte Tesla is met dezelfde werkingsstilte en superieur snelle acceleratie als zijn grote broer. Kies je ook voor een langere actieradius, een andere carrosseriekleur dan zwart en een Premium afwerking van het interieur (onder andere houten strips op het dashboard, ook elders fraaiere materialen, elektrisch verstelbare voorstoelen, 12 speakers voor de geluidsinstallatie, verwarming voor de achterbank, een inductie oplaadmogelijkheid voor smartphones en het panoramische dak), dan loopt het uiteindelijke factuurbedrag snel op. Met als gevolg dat de testauto niet 35.000 dollar kostte, maar 59.500 dollar. Tel daar voor het eurobedrag in Nederland maar 20 procent bij op.

100%
100%
Awesome

Dat is veel geld. Maar je stapt dan niet alleen in een Tesla, maar ook in een nieuw autotijdperk. Met een auto die snel, schoon, sexy en fascinerend intelligent is. Gebruik maken van het Supercharger netwerk is niet gratis, maar het kan wel (een volle 'tank' kost volgens Tesla minder dan een bezoek aan een benzinepomp). We hebben hier met een echte game changer te maken. Ook omdat hij Alfa Romeo Giulia, BMW 3-serie, Cadillac ATS en Jaguar XE als sportsedans met zijn weggedrag compleet in hun hemd zet. Koop je deze Model 3 niet vanwege het milieu, dan is het rij plezier dat hij biedt eigenlijk een nóg groter argument. Twijfels over de bouwkwaliteit hoeven er niet te zijn, want dit preproductie exemplaar was volledig rammel & kraak vrij. "Maak je klaar voor de toekomst. Maak je klaar voor deze Tesla". Het zijn woorden die van een Messias zouden kunnen komen.

  • 10
  • Beoordelingen door bezoekers (38 Stemmen)
    6.5

Reageren is niet mogelijk.