De top van de Duitse autofabrikanten en de ministers van Verkeer en Milieu vergaderden vorige week in Berlijn over voorstellen om de NOx uitstoot van dieselmotoren te verminderen. De zogeheten dieseltop van 2 augustus, anderhalve maand voor de parlementsverkiezingen bij onze oosterburen, leverde echter niet de gehoopte ingrijpende maatregelen op: de autofabrikanten kwamen weg met een software upgrade, maar daarmee wordt het probleem van de milieuonvriendelijke dieselmotor en de slechte luchtkwaliteit in de grote Duitse steden niet opgelost.
De olifant heeft dus een muis gebaard. De dieseltop begon met 3 kwartier vertraging en duurde amper 2 uur. Na afloop verklaarden een aantal fabrikanten zich bereid om op eigen kosten een software upgrade uit te voeren. Die zou geen nadelige invloed hebben op het vermogen, verbruik en de levensduur van de motor. Maar tijdens de bijeenkomst bleek dat niet iedereen op dezelfde golflengte zat. Zo verklaarde Ford dat het financieel niet wilde opdraaien voor de fouten van sommige van zijn concurrenten. Landendirecteur Gunnar Herrmann verwoordde het als volgt: “Ford heeft altijd volgens de letter van de wet gehandeld en heeft geen sjoemelsoftware geïnstalleerd. Een update voor onze dieselmotoren heeft dus geen zin”. De vertegenwoordigers van Nissan, PSA, Renault en Volvo waren dezelfde mening toegedaan.
Een software update van Euro5 en Euro6 dieselmotoren zal volgens specialisten de NOx uitstoot met 25 à 30 procent verminderen. De kostprijs per auto bedraagt gemiddeld circa 150 euro. Voor een Euro5 model bedraagt de NOx grenswaarde 180 mg/km en voor een Euro6 auto ligt die op 80 mg/km. Tests in opdracht van het Duitse ministerie van Milieu op de openbare weg leverden evenwel schrikwekkende gemiddelden op van respectievelijk 906 mg/km (Euro 5) en 507 mg/km (Euro 6). De inmiddels bij de RDW beruchte Suzuki Vitara 1.6 DDiS zit op een emissiewaarde van 646 mg/km. Op de snelweg stoot hij bij 130 km/u zelfs 877 mg uit.
Vergeleken met een software update is het effect van aanpassing van de hardware vele malen groter. Daarmee kan volgens deskundigen de NOx uitstoot met 90 procent worden gereduceerd, maar het vergt ingrijpende veranderingen aan de auto. De kosten worden geraamd op 1.500 à 2.000 euro per auto. Consumentenorganisaties en milieuactivisten hadden gehoopt dat de Duitse regering de autoproducenten zou verplichten tot hardware aanpassingen, maar anderhalve maand voor de parlementsverkiezingen durfden de regeringspartijen dat niet aan. De angst om de honderdduizenden werknemers in de Duitse auto-industrie tegen zich in het harnas te jagen is te groot. Ook de oppositiepartijen hielden de lippen op elkaar.
Van alle Duitse automerken is bij BMW het dieselaandeel in de totale verkopen het grootst: 73 procent. Mercedes zit op 56 procent. De discussie over de toekomst van de dieselmotor wordt op het hoofdkantoor van BMW in München dan ook met meer dan gewone belangstelling gevolgd, wat soms scherpe reacties oplevert. Zo toont topman Harald Krüger zich ‘not amused’ dat zijn bedrijf in de media in één adem wordt vernoemd met Audi, Porsche en Volkswagen; concurrenten van wie is bewezen dat zij doelbewust en op grote schaal sjoemelsoftware hebben geïnstalleerd om de reële omvang van de schadelijke NOx uitstoot op de weg te maskeren. Volgens woordvoerder Christophe Weerts heeft BMW op geen enkel moment buiten de lijntjes gekleurd en gebruikt het eenvoudigweg een efficiëntere technologie dan zijn concurrenten voor het reduceren van de NOx uitstoot van zijn dieselmotoren. Hij betreurt dat de media alles op één hoop gooien, waardoor bij de autoconsument de indruk ontstaat dat alle Duitse fabrikanten hebben gesjoemeld. “De kranten, radio en televisie sturen berichten de wereld in die niet kloppen. Dat heeft ermee te maken dat hun journalisten onvoldoende of helemaal niet vertrouwd zijn met de problematiek en niet de nodige tijd krijgen of nemen om zich in de materie te verdiepen. Dat resulteert te vaak in berichtgeving van een bedenkelijk laag niveau”. Krüger en Weerts hebben recht van spreken, want in de eerder genoemde emissietest waarin de Suzuki Vitara (met Fiat dieselmotor …) zwaar onderuit ging, bleek de BMW 520d slechts 28 mg/km NOx uit te stoten. Ver onder het normgemiddelde van 80 mg voor Euro6 motoren dus. Ook op de snelweg bij 130 km/u is de Beierse sedan een keurige heer: de uitstoot is dan 45 mg/km.
Ook Ford landendirecteur Herrmann wijst met een beschuldigende vinger in de richting van de media. “De commentatoren waren in de afgelopen dagen niet mals voor de deelnemers aan de dieseltop. Volgens hen gaat de voorgestelde software update niet ver genoeg gaat. Zij scharen zich achter de eis voor hardware aanpassingen, zonder dat zij zich bewust zijn van de consequenties. Een dergelijke verandering gaat immers veel verder dan het inbouwen van een paar extra onderdelen (injectie, roetfilter of uitlaatgasreiniging) en vergt feitelijk een geheel nieuwe platformopzet. Na de aanpassing moet de auto opnieuw worden gecertificeerd, wat extra kosten met zich meebrengt. Voor een occasion staan die niet in verhouding tot zijn reële marktwaarde. In feite moeten we de oude diesels uit het verkeer halen, en moeten we de eigenaren overtuigen om een nieuwe, milieuvriendelijkere auto te kopen. Dat is het best mogelijke initiatief om de luchtkwaliteit te verbeteren. Maar ik besef dat ik hiermee mensen op kosten jaag die zelf geen schuld dragen aan het gesjoemel. Om de pil te vergulden, pleit ik voor het uitkeren van een zogeheten slooppremie”.
Dat klinkt mooi, maar Herrmann heeft wel boter op zijn hoofd. In de genoemde emissietest scoorde de Ford Focus Wagon 2.0 TDCi namelijk bedroevend slecht: de NOx uitstoot is liefst 353 mg/km, en in de stad zelfs 591 mg, terwijl de normwaarde dus 80 mg is. Er is dus alle reden voor een verkoopverbod voor deze nieuw verkrijgbare Ford. Maar Herrmann denkt de aandacht van de testresultaten af te leiden met een inruilpremie: “Wie een oude dieselauto Euro3 of ouder inruilt op een nieuwe Ford krijgt een korting van 2.000 à 8.000 euro”. Leuk, maar dan moet je dus niet bovengenoemde Focus kopen, want dan schiet het milieu daar nog niks mee op. Je kan dan beter zaken doen met Opel, wiens qua prijs vergelijkbare Zafira 1.6 CDTi een NOx uitstoot van 71 mg/km heeft.
Die auto is samen met de genoemde BMW de enige auto uit de (beperkte) test die daadwerkelijk de uitstoot van schadelijke uitlaatgassen terugdringt en de slechte luchtkwaliteit verbeterd. Want daar is het natuurlijk om te doen. NOx prikkelt de ademwegen en ogen, en tast de slijmvliezen aan. Op langere termijn draagt stikstofoxide bij tot chronische hart & vaatziekten. Vandaar dat hardop nagedacht wordt over de invoering van een ‘groen’ vignet om met een auto de binnenstad in te mogen. In steden met een dramatisch slechte luchtkwaliteit, zoals Stuttgart, wordt zelfs overwogen om vervuilende diesels helemaal uit het stadscentrum te weren. Zo’n dieselverbod ligt ook in andere grote Europese steden op tafel en geldt reeds voor oude auto’s in Rotterdam en Utrecht.
Maar een daadwerkelijke, algehele invoering van een bezoekverbod aan stadscentra zou de verkoop van dieselauto’s in Europa zeer negatief beïnvloeden. En dat raakt vooral de Duitse fabrikanten die het met name van grote, margerijke modellen moeten hebben waarbij het verkoopaandeel van de dieseluitvoeringen zeer dominant is. Sterker nog: de Duitse autofabrikanten beheersen dit marktsegment. Met benzineauto’s, hybride modellen of volledig elektrische auto’s is er niet of nauwelijks sprake van een competitief voordeel. De Duitse autofabrikanten zitten sowieso in de tang omdat zij (net als hun collega’s elders) gedwongen zijn om hun CO2-vlootgemiddelde tegen 2021 in Europa terug te brengen naar 95 gram/km; als dit met een gamma waarin grote, luxueuze auto’s al lukt, dan is dat alleen met dieselmotoren. Een hoger verkoopaandeel voor (deels)elektrische auto’s kan een oplossing zijn, maar tot nu toe staan de Duitsers niet in de rij voor dergelijke modellen.
De hoogmis in Berlijn heeft dus geen echte doorbraak opgeleverd in de strijd tegen de uitstoot van het schadelijke NOx. De Duitse autofabrikanten hebben een goedkope en gemakkelijke oplossing weten door te drukken die in het beste geval kan bestempeld worden als een stap in de goede richting. Abwarten is dus de boodschap. Dat de niet-Duitse autofabrikanten geen software update op eigen kosten willen uitvoeren, wijst op verdeeldheid binnen de auto-industrie en dat is niet goed voor het imago van de branche.