Nieuwe Nissan Leaf ook als Nismo

0

Nissan gaat de nieuwe Leaf op termijn ook aanbieden in Nismo uitvoering. Dat hebben de ontwikkelingsingenieurs tijdens een exclusieve kennismaking door een select aantal autojournalisten met de tweede generatie van de elektrische hatchback laten weten.

De Nismo versie van de Leaf krijgt twee elektromotoren. Tussen de achterwielen is voldoende ruimte voor een extra exemplaar. Indien die net zo krachtig wordt als de elektromotor van de regulieren Leaf, komt het gecombineerde vermogen uit op 300 pk. Dit aantal paardenkrachten is ‘de Nismo badge waardig’, ook omdat de sprinttijd naar 100 km/u verkort zal kunnen worden tot minder dan 5 seconden. Vierwielaandrijving is bij deze technische opzet per definitie standaard. Nissan creëert op deze manier een alternatief voor de aanstaande Dual Drive uitvoering van de Tesla Model 3.

De belangrijkste reden om een Nismo uitvoering van de Leaf te ontwikkelen, is niet primair het afzetpotentieel (dat is nu nog te veel giswerk) maar omdat een dergelijke sportieve variant als imagobouwer kan fungeren. De eerste generatie van de elektrische hatchback heeft een nogal suffige uitstraling, iets wat niet in de laatste plaats door zijn amfibievoertuig uiterlijk komt. De nieuwe editie oogt met name door de zogeheten ‘V Motion grille’ veel meer als een ‘echte Nissan’, maar echt verleidelijk kan je het design niet noemen. Het is net even te goed zichtbaar dat het onderstel niet meer dan een aangepaste versie van het oude platform is, met dezelfde wielbasis, identieke spoorbreedte vóór en relatief kleine wielen. Een gespierdere Nismo uitvoering kan voor meer jeu zorgen.

Omdat er ondersteltechnisch niets wezenlijks veranderd is, is ook het ruimteaanbod avergelijkbaar met dat van de oude Leaf, ondanks dat Nissan claimt dat er duidelijke progressie is geboekt. De extra liters aan bagageruimte zijn te danken aan eliminatie van kleine obstakels in de kofferbak.

Toch is de tweede generatie Leaf beslist geen ‘oude wijn in een nieuwe zak’. De elektromotor is compleet nieuw en bijna de helft krachtiger (150 versus 109 pk), en de elektrische stuurbekrachtiging is geheel herzien. Verder benadrukt Nissan dat zij geen debutant is in het segment voor elektrische auto’s maar de tweede generatie Leaf heeft kunnen ontwikkelen op basis van de feedback van 280.000 klanten die samen afgerond 3,4 miljard kilometer hebben afgelegd. Dat onderscheidt de mannen van de jongens.

Maar wordt de Leaf niet gehinderd door ‘de wet van de remmende voorsprong’? Een verdubbeling van de actieradius ten opzichte van het origineel uit 2010 is mooi (evenals de 40 procent grote progressie ten opzichte van diens 30 kWh uitvoering), maar 378 kilometer rij bereik is nog steeds behelpen. De Nissan dealer zal heel wat uit te leggen hebben aan showroombezoekers die weten dat je met de Opel Ampera-e theoretisch 520 kilometer ver komt. Ook bij de eigen Pulsar of Qashqai is de afstand tussen noodzakelijke ‘tankstops’ veel groter. Dat Nissan nattigheid voelt, kan worden afgeleid uit het feit dat nu reeds voor volgend jaar een 60 kWh (in plaats van 40 kWh) uitvoering wordt aangekondigd. De Japanners volgen daarmee het voorbeeld van Tesla, dat zijn model ook in meerdere actieradius versies aanbiedt. Dat vergrootte accupakket is overigens vooral noodzakelijk voor de Tesla cross-over die Nissan op basis van hetzelfde onderstel momenteel aan het ontwikkelen is. Die vangt met zijn hogere bouw meer wind dan de Leaf en zal ook zwaarder zijn.

Eerste kennismaking

Het in de inleiding genoemde, selecte aantal autojournalisten kon ook al even rijden met de nieuwe Leaf. Volgens Nissan is de tweede generatie zowel spannender als eenvoudiger om mee te rijden. Dat klinkt als een tegenstrijdigheid (er is minder uitdaging dus) en dat is het ook. In die zin dat de nieuwe Leaf rijden minder stressvol maakt. De besturing is, ondanks de herziening van de installatie, nog steeds even doods als voorheen. ‘Emotie’ ontbreekt dus nog steeds tijdens het rijden in de Leaf. Log kan je de Nissan ondanks zijn 1.535 kilo niet noemen, maar wel is de vering aan de stevige en onrustige kant. De grootste progressie hebben de Japanners evenwel geboekt bij het stiller maken van de Leaf. Nissan heeft hiervoor veel aërodynamische verbeteringen aangebracht bij de hatchback en de nieuwe elektromotor produceert ook minder geluid.

Is dat de reden waarom rijden in de nieuwe Leaf minder stressvol is? Nee, dat komt door het ProPilot systeem. Dat is een soort ‘Tesla Autopilot Light’ en veel goedkoper. De techniek is een stuk eenvoudiger (een radar vóór en een simpele camera) maar door slimme programmering van de software door Nissan kan de Leaf daarmee toch op ‘Level 2’ autonoom rijden. Bijkomend voordeel is dat de bestuurder minder nadrukkelijk contact hoeft te maken met het stuurwiel om te voorkomen dat de auto zich op een gegeven moment à la een Tesla aan de kant van de weg parkeert: de elektrische stuurbekrachtiging heeft bij de Nissan snel in de smiezen of je wel of niet bij de les blijft. Over 2 jaar zal met een verbeterde ProPilot systeem ook zelfstandig van rijbaan gewisseld kunnen worden en in 2020 moet de Leaf zich zelfstandig kunnen redden in stadsverkeer. Daarnaast zorgt de techniek er voor dan de Nissan autonoom kan parkeren. Het ProPilot systeem is reeds leverbaar op de vernieuwde Qashqai en daar wordt het in sommige landen door 60 procent van de klanten mee besteld. Nissan denkt dus dat de autoconsument best wil delegeren.

De tweede reden waarom rijden in de nieuwe Leaf minder stressvol is, is de aanwezigheid van een zogeheten e-Pedal. Gas loslaten betekent dan automatisch afremmen, tot stilstand aan toe. Terugrollen op hellingen is er ook niet meer bij. Ook de Opel Ampera-e valt met slechts één pedaal te rijden, maar daar is de regeneratie van remenergie bij gas loslaten minder sterk, waardoor er alsnog vaak bijgeremd moet worden (door bediening van het daarvoor bestemde pedaal). Bij de Nissan hoeft dit alleen in noodsituaties. Je moet even wennen aan de e-Pedal maar dan werkt het goed. En je hebt weinig aanvechting om ook het gewone rempedaal te gebruiken omdat die nogal sponsachtig aanvoelt. Daarnaast gaat de transitie af remmen via energieregeneratie naar de conventionele methode niet vlekkeloos. Maar dat neemt niet weg dat een e-Pedal een troef is die conventioneel aangedreven auto’s niet kunnen bieden. En het rijden inderdaad minder stressvol maakt.

 

80%
80%
Awesome

De nieuwe Nissan Leaf is merkbaar beter dan zijn voorganger. Maar qua actieradius zet hij geen nieuwe maatstaven, noch qua ruimteaanbod, styling of veercomfort. Zowel de Opel Ampera-e als de Tesla Model 3 zijn wat dit betreft innovatiever. Maar de Leaf heeft een andere belangrijke troef: zijn prijs. Omdat accupakketten gestaag goedkoper worden, kan Nissan de tweede generatie van zijn hatchback ondanks zijn verbeteringen voor een lagere prijs aanbieden dan het oude model. In de Verenigde Staten daalt het tarief met 690 euro; voor Nederland betekent dit effectief een reductie van minimaal 600 euro, oftewel een basisprijs van 30.990 euro. Een Tesla Model 3 mag dan sportiever zijn, en de Opel Ampera-e een grotere actieradius hebben, voor driekwart van de prijs zal de Leaf in Nederland toch heel wat kopers kunnen trekken, ook omdat andere concurrenten (Hyundai Ioniq Electric, Volkswagen e-Golf) eveneens duurder zijn.

  • 8
  • User Ratings (17 Votes)
    7.9

Comments are closed.