Tagesschau

+++ AUDI arbeitet an der neuen Generation des RS 7 Sportback. Sie kommt vermutlich Ende 2018 auf den Markt. Neben dem klassischen Verbrennungsmotor mit rund 650 PS soll es wohl auch ein Hybridantrieb mit etwa 700 PS in die Serienproduktion schaffen. Der RS 7 Hybrid ist technisch eng mit dem Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid verwandt. Beide RS 7 Versionen verfügen über den neuen Vierliter V8 aus dem Konzernregal, der unter anderem auch den neuen Bentley Continental und den Porsche Panamera Turbo antreibt. Die Kraft wird wahrscheinlich über ein S-tronic-Getriebe mit 8 Fahrstufen auf alle 4 Räder verteilt. Autointernationaal.nl geht davon aus, dass die Sportlimousine den Sprint innerhalb von weniger als 4 Sekunden absolviert und ihr Vortrieb erst jenseits der 300 km/h endet. +++

+++ Die Bagger sind schon angerollt, bald gehen die Erdarbeiten los. Dann entsteht im Norden Münchens, nahe dem Forschungs & Innovationszentrum von BMW , auf einem Gelände so groß wie 2 Fußballfelder das ‘Kompetenzzentrum Batteriezelle’. Im Entwurf schon heute zu sehen sind eine schmucke Glasfassade, ein begrünter Innenhof, Produktionsflächen im Erdgeschoss und Labore im ersten Obergeschoss. Jetzt wurde dafür feierlich der Grundstein gelegt. Von einer “maßgeschneiderten Zukunftsschmiede” schwärmte BMW Manager Klaus Hauser, der den Bau betreut. Und für Bayerns CSU Wirtschaftsministerin Ilse Aigner, gegenwärtig ziemlich gestresst von den Führungswirren ihrer Partei, war der Vor-Ort Termin bei dem so wichtigen Arbeitgeber eine willkommene Abwechslung. Es sei für den Freistaat “ein Freudentag”, sagte die Politikerin. BMW investiert in den Standort in den nächsten 4 Jahren 200 Millionen Euro, 200 hochqualifizierte Mitarbeiter werden dort arbeiten. Und schon Anfang 2019 wird das Zentrum eröffnet. Ziel sei es, die Technologie der Batteriezelle voranzutreiben und die Produktionsprozesse technologisch zu durchdringen, sagte BMW Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich. “Die Zellforschung ist elementarer Bestandteil unserer Entwicklung”. Es ist ein bemerkenswerter Sinneswandel. Denn auf dem Weg in die Elektromobilität haben alle deutschen Autohersteller die Batteriezelle meist großzügig umkurvt. Keineswegs wurde die Bedeutung der Akkuzelle unterschätzt, die Reichweite, Kosten, Schnellladefähigkeit und damit letztlich die Qualität der Elektrofahrzeuge bestimmt. Aber zu groß erschien den Deutschen der Vorsprung der Asiaten in der aktuellen Lithium/Ionen Technologie, zu waghalsig und zu teuer der Aufbau einer eigenen Produktion. Von einer Massenfertigung, wie sie sich etwa der amerikanische Wettbewerber Tesla vorgenommen hat, war bei der Eröffnung nicht die Rede. Tesla steckt bekanntlich mehrere Milliarden Dollar in die sogenannte Gigafactory, eine riesige Batteriefabrik, die gemeinsam mit Panasonic betrieben wird. BMW nähert sich der Zelle in dem neuen Kompetenzzentrum nur zu Forschungszwecken, will dort testen, ob sich der Einstieg in die Massenproduktion lohnt. Einstweilen sollen Batteriezellen Prototypen gefertigt werden, um die Wertschöpfungsprozesse der Zelle zu analysieren und zu verstehen. Produktionsvorstand Oliver Zipse sprach von einer “Build-to-Print Kompetenz”, die BMW in der Zellproduktion auf Augenhöhe mit potentiellen Lieferanten bringe. “Dieser Erkenntnisgewinn ist für uns entscheidend, unabhängig davon, ob wir die Batteriezelle selbst produzieren oder nicht”, sagte Zipse. Aus heutiger Sicht sei eine eigene Zellenfabrik nicht notwendig. Mit der Fähigkeit zu einer Großserienfertigung vom Jahr 2021 an halte sich BMW aber alle strategischen Optionen offen. Anders als beim Verbrennungsmotor machen die Autohersteller beim Elektroantrieb bis auf die Zelle vieles selbst, die Einbindung von Lieferanten ist geringer. Für Automobilfachleute ist das absolut nachvollziehbar. “Im Batteriepackage steckt die für den Kunden wahrnehmbare Differenzierung einer Automarke”, sagte Andreas Dinger von der Beratungsgesellschaft Boston Consulting Group (BCG). Auch Dinger ist davon überzeugt, dass es einer eigenen Zellfertigung nicht bedarf, obgleich die Elektromobilität in den kommenden Jahren erheblich an Fahrt gewinnen werde. Die BCG Fachleute sind davon überzeugt, dass Elektrofahrzeuge vom Jahr 2030 an die Hälfte des globalen Automobilmarktes ausmachen werden. Und 5 Jahre früher wird der Wendepunkt für Elektromobilität aufgrund sinkender Batteriekosten, strengerer Klimavorschriften und größerer Nachfrage erreicht. Dass in jenem Jahr noch einmal Schwung in die Elektromobilität kommen wird, dürfte mit einer dann verfügbaren, neuen Batterietechnologie zusammenhängen. So könnte die Festkörperbatterie die heutige Lithium/Ionen Technik ablösen. Vor allem dürfte der Einsatz teurer und knapper Rohstoffe sinken. Lithium, Kobalt, Nickel, Grafit und Mangan machen heute zwei Drittel der gesamten Herstellungskosten für die Batteriezellen aus. Entwicklungsvorstand Fröhlich glaubt, dass das Potential der heutigen Batterien bei weitem noch nicht ausgereizt ist und auch mit ihnen die Reichweite von rein batterieelektrischen Fahrzeugen auf bis zu 700 Kilometer steigen wird. BMW kauft heute die Batteriezellen für die acht Plug-in-Hybride und das Elektroauto i3 bei Samsung in Südkorea und bei Contemporary Amperex Technology (CATL) in China ein. Sie werden im BMW Werk Dingolfing, im amerikanischen Werk in Spartanburg und im chinesischen Werk Shenyang zu Batteriepaketen zusammengesetzt. +++

+++ Die deutschen Autobauer Volkswagen, BMW und Daimler gewinnen weiter Marktanteile im Reich der Mitte, und werden zugleich abhängiger von CHINA . Jedes dritte deutsche Auto wurde im dritten Quartal nach China verkauft, wie aus einer Analyse der Wirtschaftsprüfer von Ernst&Young (EY) zu den 16 weltweit größten Autokonzernen hervorgeht. Im Vergleich zum Vorjahreszeitraum verkauften Volkswagen, BMW und Daimler in China im dritten Quartal 9 Prozent mehr. Der weltweite Absatz stieg um 6 Prozent. Das wirkt sich auch auf den Umsatz der 3 deutschen Hersteller aus, der im bisherigen Jahresverlauf um 7 Prozent auf 364 Milliarden Euro kletterte. Auf anderen Absatzmärkten sah es dagegen mager aus: In den USA gingen die deutschen Verkäufe den Angaben zufolge im dritten Quartal um 1 Prozent zurück, in Westeuropa stagnierte der Absatz. Die positive Entwicklung in Fernost führt nach Ansicht von EY zu einer wachsenden Abhängigkeit von einem Einzelmarkt. Dennoch wird das Engagement tendenziell positiv bewertet: “In China wird gerade mit Hochdruck an der Mobilität der Zukunft gearbeitet: Das Land entwickelt sich zum weltweiten Leitmarkt für Elektromobilität und vernetztes Fahren”, sagte EY Experte Peter Fuß. Der E-Auto Boom wird durch die gute Lage auf dem Rohstoffmarkt begünstigt. Das unerlässliche Leichtmetall Lithium sollte bis 2025 ohne größere Probleme verfügbar sein; jedenfalls bei Annahme eines optimistischen Szenarios, wie die Deutsche Rohstoffagentur (Dera) mitteilte. Lithium ist wichtig für die Speicherung von Elektrizität. +++

+++ Not macht erfinderisch: Die europäischen Autobauer arbeiten mit Hochdruck an neuer Technik, um den Spritverbrauch und damit den Ausstoß an klimaschädlichem Kohlendioxid ( CO2 ) für ihre Flotten zu senken. Denn 2021 drohen hohe Strafen, wenn es der Branche nicht gelingt, die CO2 Vorgaben der EU zu erfüllen. Schon einige Gramm zu viel können einen Autobauer dann Hunderte Millionen Euro Strafe kosten. “Die Ziele wird man nur erreichen, wenn man Null-Emissions Fahrzeuge in die Flotte aufnimmt”, sagt Axel Schmidt von der Unternehmensberatung Accenture. Doch die Massenproduktion von reinen Elektroautos ist noch Zukunftsmusik. Deshalb tüfteln Ingenieure intensiv an bezahlbaren Alternativen: die ‘milde’ Hybridtechnik mit 48 Volt ist hier der heiße Kandidat. Während die Politik schon über den dritten Schritt zur Reduktion des CO2 Ausstoßes von Fahrzeugen bis 2030 diskutiert, müssen die Autobauer erstmal Stufe zwei erreichen: Bis 2021 soll die Pkw-Neuwagenflotte in der EU im Schnitt die CO2-Emissionen auf 95 Gramm je Kilometer von 130 Gramm im Jahr 2015 senken. Nach Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes lag der Durchschnitt in Deutschland fast in jedem Monat dieses Jahres mit rund 128 Gramm leicht über dem Vorjahr. Damit sind 2017 voraussichtlich erstmals seit Inkrafttreten der Vorschriften 2009 die Emissionen nicht mehr gesunken. Für jedes Gramm über dem Limit muss der Hersteller 95 Euro Strafe je verkauftem Fahrzeug berappen. Schuld an der Entwicklung ist nicht zuletzt der von der Branche selbstverursachte Abgasskandal, der die Nachfrage nach Diesel Fahrzeugen hat einbrechen lassen. Sie stoßen zwar mehr Stickoxid aus, aber weniger CO2. Viele Kunden sind wegen drohender Fahrverbote in Großstädten verunsichert, und greifen lieber wieder zum Benziner. “Wenn die Diesel Zulassungen auf diesem niedrigen Niveau bleiben, werden die CO2-Ziele 2021 dramatisch verfehlt”, prophezeit Autoprofessor Stefan Bratzel. Besonders dramatisch ist die Lage bei Opel. So offenbarte der neue Eigner PSA kürzlich, dass nach aktuellem Stand die Marke mit dem Blitz-Logo ihr CO2-Ziel verfehlen und zahlen müsste. PSA Chef Carlos Tavares will nun Geldstrafen verhindern, indem Opel im Konzern zusammen mit den Marken Peugeot und Citroen schnellstens ‘elektrifiziert’ wird. Nach einer Schätzung der Unternehmensberatung PA Consulting werden aber auch andere deutsche Autobauer 2021 die Latte reißen: Daimler könnte dann noch 1,4 Gramm, BMW 4,4 Gramm und Volkswagen 4,0 Gramm zu viel CO2 in die Luft blasen. Bei einem Europa Absatz von 1 Million Fahrzeugen und 5 Gramm Überschreitung fielen dann etwa 475 Millionen Euro Bußgeld an, kalkuliert Bratzel, Chef des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach. Gerade für die deutschen Autobauer erweist sich die Vorliebe der Kunden für große, schwere SUV als zweischneidiges Schwert: Einerseits bringen sie viel Geld in die Kasse. Auf der anderen Seite belasten sie aber die Klimabilanz der Flotte. Zum Beispiel bei Daimler: 2015 rief Vorstandschef Dieter Zetsche zum ‘Jahr der SUV’ aus. Prompt sank bis Ende 2016 bei Mercedes-Benz zum ersten Mal seit 2007 der Flottenschnitt nicht mehr. Er verharrte bei 123 Gramm pro Kilometer, was einem Durchschnittsverbrauch von 5 Litern auf 100 Kilometer entspreche. Angesichts des brummenden SUV Absatzes dürfte sich der Wert in diesem Jahr nicht bessern. Die Schwaben setzen deshalb auf einen steigenden Absatz von Plug-in-Hybriden und die ersten Modelle der ab 2019 geplanten neuen E-Auto Marke EQ, aber auch auf 48 Volt. Volkswagen will die SUV Welle demnächst erst richtig reiten. Mehr als 45 Modelle sind geplant. “Die Aufgabe, die CO2 Vorgaben zu erreichen, wird schwerer”, räumte Finanzchef Frank Witter kürzlich ein. Ob komplett oder nur teilweise mit Batterieantrieb; der Hochlauf der Stromer geht zu langsam, um die CO2-Limits einzuhalten. Das liegt daran, dass bislang leistungsfähige Batterien fehlen, die auch so günstig sind, dass sie für einen Massenmarkt taugen. Zudem gibt es noch keine flächendeckende Ladeinfrastruktur. Alternativ setzen nun immer mehr Hersteller und Lieferanten auf die ‘milde’ Hybridtechnik, bei der ein Akku beschleunigen hilft und damit Kraftstoff einspart. Der Investmentberater Evercore ISI rechnet damit, dass die 48 Volt Technik in den kommenden Jahren stark zunehmen wird. Der Autozulieferer Bosch will hier zum Marktführer werden und kalkuliert global mit rund 15 Millionen mild hybriden Neuwagen im Jahr 2025. Auch synthetischen Kraftstoffen wird von manchen Fachleuten eine große Zukunft prophezeit. Ihre Anwendung steckt allerdings noch in den Kinderschuhen, die Technologie ist noch zu teuer. Dagegen wird Erdgas als Treibstoff für Fahrzeuge schon stärker genutzt, auch wenn die Fangemeinde klein ist. “Mit Erdgasfahrzeugen könnte man die CO2 Ziele relativ einfach erreichen”, sagt Wolfgang Bernhart von der Unternehmensberatung Roland Berger. Sie stoßen nur vergleichsweise wenig CO2 aus. Allerdings hätten die Fahrzeuge ein Imageproblem: Viele Kunden hätten Angst vor einer Explosion. Zudem fehle auch hier ein ausreichend dichtes Netz an Tankstellen. Das Henne-und-Ei-Problem betrifft also nicht nur das Elektroauto. +++

+++ Der Deutsche Städtetag fordert in der DIESEL Krise, sofort Maßnahmen für sauberere Luft auf den Weg zu bringen. “Viele Städte stehen jetzt in den Startlöchern und warten auf den Startschuss der Bundesregierung”, sagte die Präsidentin des Städtetages, die Ludwigshafener Oberbürgermeisterin Eva Lohse. Während des Treffens von Bund, Kommunen und Ländern mit Kanzlerin Angela Merkel (CDU) müsse ein Eckpunktepapier beschlossen werden darüber, wie die Mittel aus dem Dieselfonds verteilt werden. Merkels Parteikollegin Lohse sagte zudem, die Städte seien nicht die Verursacher des Stickoxid Problems. “Ganz stark in der Verantwortung steht die Automobilindustrie”. Aus Kommunen und der Autobranche war Kritik gekommen, dass bei dem vor 4 Monaten beschlossenen Fonds unter anderem wegen zu viel Bürokratie nichts vorangehe. Der Fonds für umweltverträgliche Mobilität hat ein Volumen von 1 Milliarde Euro, davon soll die Autoindustrie 250 Millionen Euro zahlen. In vielen Städten werden die Grenzwerte für den Ausstoß des gesundheitsschädlichen Stickoxid (NOx) überschritten. Es drohen Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge. Von Grenzüberschreitungen bei den Richtwerten sind in Nordrhein-Westfalen zahlreiche Städte betroffen, darunter Aachen, Dortmund, Witten und Dinslaken ebenso wie Mülheim, Oberhausen, Düsseldorf, Bochum, Essen, Gelsenkirchen und Münster. Nach Angaben der nordrhein-westfälischen Landesregierung hängen allein in dem Bundesland ungefähr 200.000 Arbeitsplätze an der Auto- und Zulieferindustrie, darunter viele Tausend in der Entwicklung und Produktion von Dieselmotoren. Städtetags Präsidentin Lohse sagte, die Städte benötigten rasch Förderrichtlinien. “Falls diese jetzt noch nicht fertig sind, müssen Städte dennoch unbürokratisch mit Sofortmaßnahmen zur Luftreinhaltung beginnen können”. Die Städte brauchten Handlungssicherheit, wenn sie Sofortmaßnahmen umsetzten, bevor ein endgültiger Förderbescheid vorliege. Der Bund müsse Vorleistungen auf die Förderung anrechnen. Bei dem Treffen mit Merkel müsse es Klarheit darüber geben, dass die etwa 90 besonders durch Stickoxide belasteten Städte die zugesagten Mittel aus dem Fonds nutzen könnten. Nach dem ersten Treffen zwischen Vertretern der Kommunen und der Bundesregierung Anfang September hätten die Städte zahlreiche Ideen geliefert. In den Projekten der Städte geht es zum Beispiel darum, Busflotten auf umweltfreundliche Antriebe umzurüsten oder Elektromobilität durch mehr Ladestationen zu fördern. Um Fahrverbote zu vermeiden, sei der Erfolg beim Nachrüsten von Diesel-Pkw von “zentraler Bedeutung”, sagte Lohse. “Entscheidend wird sein, wie rasch Erfolge an den Messstellen sichtbar werden und ob die Grenzwerte für Stickoxide eingehalten werden. Da gibt es im Moment noch dicke Fragezeichen”. Die Sofortmaßnahmen der Städte müssten daher rasch umgesetzt werden. Aufgrund der Messwerte werde sich dann zeigen, ob über das für Dieselautos vereinbarte Software Update hinaus auch eine Hardware Nachrüstung erforderlich wird. Ein solches direktes Eingreifen am Motor lehnt die Autobranche ab, weil es nach ihrer Darstellung teuer wäre und Jahre dauern würde. +++

+++ Der aktuelle FORD Edge kam in den USA 2014 und in Europa 2016 auf den Markt. Ford arbeitet jetzt an einem Facelift, das wahrscheinlich 2019 erscheint. Es könnte auf der Detroit Auto Show 2018 (13. bis 28. Januar 2018) vorgestellt werden. Es ist davon auszugehen, dass der Crossover neue Scheinwerfer und Rückleuchten bekommt. Im Innenraum wird wahrscheinlich ein moderneres Infotainmentsystem einziehen. Die Motorenpalette wird sich vermutlich nicht verändern. +++

+++ Mit einer gewohnt selbstbewussten Ankündigung überraschte TESLA Gründer Elon Musk in der vergangenen Woche die Industrie. Der Elektropionier zeigte dem begeisterten Publikum die Neuauflage des Roadsters. Das supersportliche Modell werde in 1,9 Sekunden auf 100 Stundenkilometer beschleunigen, und dürfte damit die meisten Sportwagen abhängen. Investoren sollten derzeit eher ein Auge auf einen anderen Geschwindigkeitsrekord legen. Denn rechnet man die Verluste von Tesla um, hat der Elektropionier in den vergangenen 12 Monaten 8.000 Dollar pro Minute verbrannt. Das sind rund 480.000 Dollar pro Stunde. Böse Zungen würden behaupten, dass Tesla mit seinen Elektroautos zwar kein Benzin verbrennt, dafür aber Geld der Investoren. Nach Berechnungen des Finanzdienstes Bloomberg dürften die Cashreserven von Tesla am 6. August 2018 aufgebraucht sein, wenn die Geldverbrennung in gleichem Tempo weitergeht. Damit es nicht so weit kommt, ist der Elektropionier gezwungen, sein Model 3 möglichst rasch an die Kunden auszuliefern. Produktionsprobleme hatten Tesla in den vergangenen Monaten immer wieder zurückgeworfen. Trotzdem scheinen auch die Investoren momentan noch sehr gelassen zu sein. Die jüngsten Jubelmeldungen zum Roadster und einem elektrischen Lastwagen nähren die Phantasien der Anleger. Mit einer Marktkapitalisierung von 53 Milliarden Dollar ist Tesla immer noch wertvoller als Branchenriesen wie Ford und Fiat Chrysler. Der neue Roadster könnte Tesla sogar dabei helfen, kleinere finanzielle Engpässe zu überbrücken. Denn um die neue ‘Founders Series’ des Roadsters zu erstehen, müssen Kunden den Kaufpreis von 250.000 Dollar direkt bezahlen, obwohl sie womöglich mehrere Jahre auf die Lieferung warten müssen. Weil die Sonderserie auf auf 1.000 Modelle limitiert ist, könnte Tesla damit 250 Millionen Dollar einnehmen, ohne ein einziges Auto ausgeliefert zu haben. Auch für den normalen Serien Roadster wird eine Anzahlung von 50.000 Dollar fällig. Wer den Truck vorbestellt, muss 5.000 Dollar anzahlen. Gebaut wird das Modell allerdings frühestens im Jahr 2019. Mit den Anzahlungen lässt sich eine kleine Reserve aufbauen. Doch reichen wird das nicht, sagen Experten voraus. “Egal ob Tesla noch Reserven für 10 Monate oder 1 Jahr hat, Musk braucht Geld, und zwar schnell”, sagt Kevin Tynan, Analyst bei Bloomberg Intelligence. Er geht davon aus, dass Tesla bis Mitte 2018 frisches Kapital in Höhe von 2 Milliarden Dollar aufnehmen wird. Viele Optionen bleiben Tesla nicht, dieses Geld reinzuholen. Das Unternehmen hat seine Kreditmöglichkeiten ausgeschöpft. Gut verzinste Anleihen in Höhe von 1,8 Milliarden Dollar, die Tesla vor 3 Monaten ausgegeben hatte, werden bereits unter Wert gehandelt. Die Ausgabe neuer Aktien würde den Kurs belasten, und darum womöglich für Verstimmung unter den Anlegern sorgen. “So lange die Firma Geld verbrennt, hängt sie von der Geduld und dem Enthusiasmus der Aktionäre oder einem weißen Ritter mit tiefen Taschen ab”, sagt Christian Hoffmann, Vermögensverwalter bei Thornburg Investment Management. Teslas Wohl und Wehe hängt aber vor allem an der Produktion des Model 3. Allein 1 Milliarde Dollar hat der Elektropionier hier investiert. Der Zeitplan muss unbedingt aufgehen: Bis Ende März sollen 5.000 Exemplare des Model 3 gebaut werden. Ab diesem Monat erwartet das Unternehmen “signifikanten Cashflow aus dem operativen Geschäft”, heißt es in einem Brief an die Aktionäre. Spätestens dann soll Teslas große Geldverbrennung gestoppt werden. +++

+++ Ehra-Lessien ist ein kleines Dorf in der Lüneburger Heide. Keine 2.000 Einwohner zählt die Gemeinde 20 Kilometer nördlich von Wolfsburg. Immerhin, es gibt eine Tankstelle und ein griechisches Restaurant. Auffällig sind noch die Protestschilder gegen eine Autobahnverlängerung: Setzen sich die Befürworter durch, wird es künftig eine durchgehende Verbindung von Wolfsburg nach Lüneburg über die A39 geben. Hinter dem Ortsausgang liegt das, was dem kleinen Ort dann doch einen gewissen Bekanntheitsgrad verschafft hat. Von der Landstraße führt etwas versteckt ein Stichweg in den Wald hinein. Dann geht es erst einmal kilometerweit an Laub- und Nadelbäumen vorbei. Links der Straße warnen Schilder mit einem ‘absoluten Betretungsverbot’. In dem vermeintlich so friedlichen Wald könnte unentdeckte Bundeswehr Munition liegen, es besteht also Lebensgefahr. An dem meterhohen Zaun auf der rechten Seite steht ‘Privatgelände. Betreten verboten’; VOLKSWAGEN ist so etwas wie der Nachbar des Militärs. In dieser Abgeschiedenheit der Lüneburger Heide hat VW sein geheimes Testgelände gebaut. 10 Kilometer ist es lang, ungefähr einen Kilometer breit. Der VW Konzern rühmt sich damit, dass es weltweit kein größeres Gelände für Autotests gebe. Alle Marken des Wolfsburger Autoherstellers prüfen und testen in Ehra-Lessien ihre Fahrzeuge. In diesem abgelegenen Waldgelände können die VW Ingenieure alle nur denkbaren Straßenbedingungen ausprobieren. An einem tristen und regnerischen Novembertag gibt sich Volkswagen in Ehra-Lessien etwas weniger geheimnistuerisch als üblich. Die mit Stacheldraht gesicherten Tore werden geöffnet, Journalisten dürfen auf das Testgelände. Volkswagen ist bei seiner Neuwagen Strategie vor allem wegen der geplanten Elektrofahrzeuge in aller Munde. Im Jahr 2020 beginnt beim Wolfsburger Autokonzern im großen Stil das Elektrozeitalter. Im ersten Jahr der Fertigung gibt sich Volkswagen noch mit etwa 100.000 produzierten Elektrofahrzeugen zufrieden. Doch danach soll es Schlag auf Schlag nach oben gehen: Für das Jahr 2025 plant der Konzern schon mit 1 Million gefertigter E-Autos. Gleichwohl bedeutet der Einstieg in die Elektrofertigung nicht das automatische Ende von Benzin- und Dieselmotor. Volkswagen wird der komplette Wechsel auf den E-Antrieb nicht von heute auf morgen gelingen, über viele Jahre hinweg wird es den klassischen Verbrenner und das batteriegetriebene Fahrzeug gemeinsam geben. Heute liegt der Anteil der Autos mit Verbrennungsmotor noch bei 97 Prozent, elektrische angetriebene Fahrzeuge kommen auf den mageren Rest von 3 Prozent. Bis zum Jahr 2025 rechnet Volkswagen schon mit größeren Verschiebungen: Der Anteil der reinen Verbrenner könnte auf einen Anteil von weniger als 50 Prozent gefallen sein, auf die ausschließlich mit Batterie angetriebenen Autos entfallen nach der VW-Prognose dann schon 25 Prozent. Den Rest teilen sich die verschiedenen Hybrid-Varianten, Mischformen mit Verbrenner und Elektromotor. Der wahre Treiber hinter den Antriebsanstrengungen von Volkswagen sind die Abgasvorschriften der EU, die von 2020 an gelten sollen. Dann dürfen neue Autos in Europa im Durchschnitt nur noch 95 Gramm Kohlendioxid pro gefahrenen Kilometer an die Atmosphäre abgeben. Halten die Autohersteller diesen Wert nicht ein, drohen ihnen Bußgelder in Milliardenhöhe, auch Volkswagen. Am liebsten wäre es den Herstellern, wenn sie ihre Produktion von einem Tag auf den anderen komplett auf Elektroautos umstellen könnten. Dann drohten ihnen aus Brüssel überhaupt keine Gefahren mehr. Doch das ist vollkommen unrealistisch, so schnell kann niemand seine Fertigung umstellen. Außerdem fehlt eine leistungsfähige Ladeinfrastruktur. Also muss ein Unternehmen wie Volkswagen auch bei seinen Modellen mit Verbrennungsmotoren die Abgaswerte weiter reduzieren; die Kohlendioxid-Belastung gleichermaßen bei Benzin- und Dieselmotor, die Stickoxid-Werte zusätzlich beim Diesel. “Die eine Lösung wird es nicht geben”, unterstreicht Karsten Bennewitz, der bei Volkswagen für die Entwicklung von E-Antrieben verantwortlich ist. Nur mit den Elektrofahrzeugen allein werde die angestrebte Reduzierung der Abgasgrenzwerte nicht zu erreichen sein. Unabhängige Beobachter glauben, dass die deutschen Hersteller auf dem richtigen Weg sind. “Sie verstehen und akzeptieren, wie radikal sich die Branche verändert”, sagt Arndt Ellinghorst vom Investmentberater Evercore ISI. In Deutschland würden Autos mit einem klassischen Dieselmotor in wenigen Jahren nur noch auf einen Anteil von etwa 25 Prozent kommen, vor 5 Jahren war es noch etwa doppelt so viel. Als Mischform würden die Hybride immer wichtiger, die als Mikro oder Mild Varianten nicht einmal teurer werden müssten. Die Kritik am Diesel sei in Deutschland außergewöhnlich stark, in den meisten anderen europäischen Ländern würden die Diesel-Zulassungszahlen deutlich weniger zurückgehen. Volkswagen glaubt, dass mit Erdgas (CNG) betriebene Autos ebenfalls zu einer besseren Luft beitragen können. CNG-Autos sind technisch gesehen Fahrzeuge mit klassischem Benzinmotor, die zusätzlich auch mit Erdgas betrieben werden. Sie brauchen eine Extra-Ausstattung, besonders einen zweiten Tank, die mit 2.000 bis 3.000 Euro Kosten zu Buche schlägt. Volkswagen setzt darauf, dass sich Kunden wegen der günstigen Verbrauchswerte nicht von diesen Zusatzkosten abschrecken lassen. Pro gefahrenen Kilometer fielen die Kraftstoffkosten beim Erdgas um 30 bis 40 Prozent niedriger aus als beim Benziner, so VW. Auch die günstigen Abgaswerte machen ein Auto mit CNG-Antrieb aus Kundensicht interessant. Der Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer fällt um rund 35 Prozent geringer aus als bei vergleichbaren Benzinmotoren. Die Stickoxid- und Kohlenwasserstoff-Emissionen lassen sich um bis zu 87 beziehungsweise 67 Prozent verringern. Darüber hinaus gibt es beim Betrieb eines CNG-Fahrzeugs praktisch keinen Feinstaub. Neue und verbesserte Brennverfahren, an denen Volkswagen derzeit arbeitet, sollen die Ottomotoren sauberer und verbrauchsgünstiger machen. Benziner werden bei Volkswagen zudem ähnlich wie die Diesel Modelle mit einem Partikelfilter ausgestattet, der vor allem den Feinstaub aus den Abgasen herausholen soll. “Nach und nach bekommen alle unseren Benziner einen solchen Partikelfilter”, verspricht Lars Hentschel, bei Volkswagen für die Otto-Motoren verantwortlich. Wegen seines günstigen Verbrauchs und den damit verbundenen niedrigeren Kohlendioxid Werten war der Diesel bis zur VW Affäre die gefeierte Antriebsart der deutschen Autohersteller. Doch sie hatten zu sehr auf das Kohlendioxid gesehen und die nicht minder umstrittenen Stickoxide außer Acht gelassen. Jetzt müssen sie nachrüsten und wirklich saubere Dieselautos von den Bändern rollen lassen, die deutlich weniger Stickoxide an die Atmosphäre abgeben. Nicht nur auf den Testständen im Versuchslabor, sondern auch im Realbetrieb auf der Straße. Volkswagen will künftige Diesel mit einem doppelten Reinigungsverfahren sauberer bekommen. Bei den Autos mit der Abgasnorm Euro 6 ist das sogenannte SCR Verfahren inzwischen zum Standard geworden. Die Diesel Modelle erhalten einen zusätzlichen Tank für AdBlue. Mit diesem Harnstoff Mix werden die Stickoxide aus den Diesel Abgasen herausgefischt. Diesel Modelle von Volkswagen sollen nun künftig auch einen Stickoxid Speicherkatalysator bekommen, der die Umweltbelastung zusätzlich reduziert. Aus Verbrauchersicht hat dieser zusätzliche Katalysator den Vorteil, dass der AdBlue Verbrauch etwas zurückgehen wird. Allerdings dürften die Anschaffungskosten höher ausfallen. Intern rechnet Volkswagen damit, dass ein Diesel Fahrzeug vor allem wegen verschärfter Abgasvorschriften in den kommenden Jahren um etwa 1.000 Euro teurer werden dürfte. Damit lohnt sich die Anschaffung teurer Diesel Aggregate nur noch für große und schwere Autos, insbesondere für die wuchtigen Geländewagen (SUV). Wegen des höheren Entwicklungsaufwandes werden die Dieselmotoren für Kleinwagen unverhältnismäßig teuer. Volkswagen hat darauf schon reagiert: Ein kleinerer Drei-Zylinder-Diesel für das Polo Modell ist bereits aus dem Motorenportfolio herausgestrichen worden. “Der Diesel hat eine Zukunft. Aber eben nicht mehr für jeden Kunden”, sagt Ekkehard Pott, der Leiter der Diesel Vorentwicklung bei Volkswagen, in Ehra-Lessien. Der Diesel hat seinen Ruf als Alleskönner damit endgültig verloren. +++