Compromisloos: Bentley Continental GT

0

In de Oostenrijkse Alpen, met onder andere de Grossglockner pas op de route, kon afgelopen week de nieuwe Bentley Continental GT worden getest. We hebben het over de derde generatie sinds de Volkswagen Groep zich ontfermde over het beroemde Britse merk dat vooral beroemd is geworden vanwege zijn krachtige, maar zware sportwagens. Of zoals rivaal Ettore Bugatti het in de jaren twintig van de wereld formuleerde: “Bentley maakt de snelste vrachtwagens van de wereld”.

Zwaar is de Bentley nog steeds. Ondanks een aluminium carrosserie weegt hij afgerond 2,3 ton (ter vergelijking: de Aston Martin DB11 legt met V12 motor 1.825 kilo in de weegschaal en de Mercedes-AMG S 65 Coupé 2.110 kilo). Maar de ontwerpers van Bentley schamen zich daar niet voor. Zij waren wars van het sluiten van ‘compromissen op welk gebied dan ook en wensten dan ook geen water bij de wijn te doen op het gebied van luxe, materiaalgebruik en vakmanschap. De nieuwe Continental GT moest wederom de standaard in zijn klasse worden.

De derde generatie Continental GT is compleet nieuw, maar dat zie je er niet direct aan af. Bentley heeft bewust voor evolutie van het uit 2003 stammende design gekozen. Net zoals Porsche dat bij de 911 doet. De Continental GT is haar succesmodel met bijna 70.000 verkochte exemplaren, verspreid over 2 generaties. Dergelijke populariteit in topkringen moet je koesteren. Vandaar dat generatie 3 optisch uit hetzelfde vaatje tapt (dubbele LED koplampen – die zó krachtig zijn dat wissers niet nodig zijn – en brede, gewelfde heupen). Bentley ziet in de coupé zelfs de spirituele opvolger van de beroemde R-Type Continental, destijds ’s werelds snelste 4-persoons auto. Die heeft, als je door je wimpers kijkt, dezelfde vormgeving. Het voordeel van deze zorgvuldige evolutie is dat de eerste generatie Continental GT, inmiddels 15 jaar oud, nog steeds niet verouderd aan doet. Dat vergroot zijn begerenswaardigheid.

De nieuwe editie is direct herkenbaar als Bentley en dat was precies de bedoeling. Het moest en zou een ‘Grand Tourer’ blijven, maar dan lichter, sneller, sportiever en een tikkeltje agressiever. Hiervoor heeft Bentley een beroep gedaan op Porsche, een zustermerk binnen de Volkswagen Groep. Die stelde het zogeheten MSB platform van de Panamera beschikbaar, hetgeen betekende dat de Britten afscheid konden nemen van het achterhaalde onderstel van de Volkswagen Phaeton. Ondanks dat de nieuwe Continental GT op het eerste gezicht helemaal zichzelf is gebleven, is de overhang vóór met 135 mm verkleind en kreeg hij een langere motorkap. De carrosserie is geheel van aluminium vervaardigd, met uitzondering van de kofferklep, die van composietmateriaal is gemaakt. Het onderstel is een combinatie van aluminium en hoogwaardig staal. Onder de streep heeft dit een gewichtsbesparing van 80 kilo opgeleverd. Niet echt veel op een totaalgewicht van 2,3 ton maar Bentley had zoals gezegd andere prioriteiten.

Kijk je een tweede keer naar de Continental GT en je ziet de verschillen. Die buitenste koplampen zijn wat kleiner geworden en de karakterlijnen in de flank zijn een stuk scherper gesneden, met dank aan moderne productietechnieken. De kont oogt, dankzij de smalle ovalen achterlichten, wat eleganter. Het design is nog het werk van Luc Donckerwolke, de Belgische ontwerper die tegenwoordig voor Hyundai werkt om daar de modellen van het nieuwe Zuid Koreaanse premiummerk Genesis in de verf te zetten. Ook de 2 vorige generaties Continental GT werden onder Belgische supervisie ontworpen. Dirk Van Braeckel was toen eindverantwoordelijk.

Onder de lange motorkap, die de Continental GT een mannelijke uitstraling geeft, zit wederom een zeer krachtige motor. Het betreft de 6,0 liter W12 van eigen makelij, die in gemoderniseerde vorm goed is voor liefst 635 pk en 900 Nm. Daarmee kan de afgerond 2,3 ton zware Bentley in 3,7 seconden 100 km/u sprinten. De topsnelheid bedraagt een op de Autobahn dominerende 333 km/u. Het genoemde koppel is al bij 1.350 toeren beschikbaar, oftewel meer dan 3 keer ‘eerder’ dan de 25 procent lagere maximale waarde van de oude Continental GT. Het vermogen ging er met 7,5 procent op vooruit. Trap het gaspedaal in en je hoort de turbo’s instant fluiten. Het motorgeluid is zondermeer fraai, maar minder bedwelmend dat bij de Aston Martin DB11 met 12 cilinder motor. Dat zal te maken hebben met de ‘W’ vorm. De Bentley klinkt meer als een geblazen 6 cilinder. Dat is hij feitelijk een deel van de tijd ook, want het 6,0 liter blok heeft cilinderuitschakeling gekregen waardoor hij onder deelbelasting (minder dan 3.000 toeren, in de 5 hoogste versnellingen) een stuk zuiniger met benzine omspringt. Het gemiddelde verbruik blijft volgens Bentley beperkt tot gemiddeld 12,2 liter per 100 km, waarmee de nieuwe Continental GT afgerond 16 procent zuiniger is dan zijn voorganger. En niet onbelangrijk voor een ‘Grand Tourer’: op een volle tank (90 liter) kan je dan 800 kilometer afleggen zonder te hoeven stoppen bij een tankstation. Ondanks het fors lagere gemiddelde verbruik is de CO2-uitstoot met 278 gram niet of nauwelijks gunstiger dan die van zijn eerder genoemde concurrenten: de Aston Martin zit op 265 gram en de Mercedes-AMG heeft een emissiewaarde van 279 gram.

Van die cilinderuitschakeling merk je trouwens niks: trap het gaspedaal op de Autobahn in en voor je het door hebt, rijd je 270 km/u. En dan kan je met je rechtervoet nog een heel stuk dieper gaan. Zelfs bij dit tempo heb je helemaal geen last van windgeruis of rolgeluiden. Bentley is zeer royaal geweest bij het gebruik van isolatiemateriaal (‘geen compromissen’) en heeft de Continental GT voorzien van gelamineerd glas. Daardoor hoor je ook het andere verkeer niet. Volgens de ontwerpers heeft dat geresulteerd in een 9 dBA lager geluidsniveau. De veel gunstigere stroomlijn (de luchtweerstand coëfficiënt bedraagt slechts 0,29) droeg ook zijn steentje bij.

Bentley heeft niet alleen het MSB platform bij Porsche uit de schappen gehaald, maar ook diens gerobotiseerde 8-traps PDK automaat met dubbele koppeling. Dat is geen voor de hand liggende keuze voor een auto waarbij het accent op comfort ligt, maar eigenlijk was er geen keuze: de bak is onlosmakelijk verbonden aan het ontwerp van de Panamera: de conventionele 8-traps automaat van ZF past niet. Transmissies met dubbele koppeling hebben niet de reputatie altijd schokvrij van versnelling te wisselen, maar in de Continental GT gebeurt dit met zijdezachte verfijning. Schakel de manuele modus in en bewerk de schakelflippers en je zult merken dat de PDK automaat fanatieker wordt, maar zo onbehouwen als de transmissie van de V12 modellen van Lamborghini gedraagt de Bentley zich nooit.

Eveneens uit Duitsland komt het 48 Volt systeem, die de actieve rolstangen van stroom voorzien. Daarmee wordt elke overhelneiging in de kiem gesmoord. Zelfs bij snelheden boven de 240 km/u blijft de carrosserie van de Continental GT zeer stabiel. Standaard is verder adaptieve luchtvering met 3 kamers, wat voor 60 procent meer luchtvolume in Comfort modus zorgt. Zelfs in Sport stand is er geen enkele klacht over het absorptievermogen van de vering. Samen met de werkingstilte van de V12 motor zorgt Bentley hiermee inderdaad voor een nieuwe standaard in de ‘Grand Tourer’ klasse. De Continental GT is tegelijkertijd in staat om hardcore supersportwagens zijn achterlichten te laten zien.

De remmen zijn van staal, maar vooraan wel voorzien van de grootste schijven die op een hedendaagse serieproductie auto te vinden zijn: voor hebben zij het formaat van 420 mm (met 10 klauwen) en achter zijn ze 380 mm (met 4 klauwen). Bentley heeft bewust gekozen voor een ‘progressieve’ werking van het rempedaal. Dat is comfortverhogend, maar als je onbekend bent met de nieuwe Continental GT, dan kan de bijtkracht tegenvallen. Dat is slechts schijn: de Bentley is zeer wel in staat om vanaf een hoog tempo snel tot stilstand te komen.

De aandrijfkrachten worden als vanouds over alle vier de wielen verdeeld, maar het nieuwe systeem is ‘actief’ en werkt nu met een meerplaten koppeling, wat wil zeggen dat de verdeling over beide assen kan variëren. In normale omstandigheden gaat 98 procent naar de achterwielen, maar bij gripverlies kan tot 38 procent van de trekkracht naar voor gedelegeerd worden. In Sport modus wordt dit gelimiteerd op 17 procent (naast ‘Sport’ en ‘Comfort’ kan je ook opteren voor de modi ‘Bentley’ en ‘Individual’, elk met hun eigen karakter qua gaspedaalrespons, verzetwisselingen, vering/demping en stuurbekrachtiging). Tijdens het rijden kan je goed merken dat de meeste aandrijfkrachten naar de achterwielen gaan, maar de collega’s voor hebben ook enorm veel grip, waardoor onderstuur eigelijk niet of nauwelijks optreedt, ook niet als je de Bentley op zijn staart trapt. De elektrische stuurbekrachtiging van de Continental GT heeft een variabele ratio, met als gevolg een mooi natuurlijk gevoel op elke snelheid. Alleen rond de middenstand op hoog tempo zou de installatie iets meer weerstand mogen bieden.

Maar goed, niet vergeten moet worden dat de Bentley geen circuittijger is, maar bedoeld is om in opperste luxe grote afstanden mee af te leggen. Dat is ondanks de technische invloed van Porsche zijn specialiteit: stilte, veercomfort en trekkracht zijn alles wat je nodig hebt voor transcontinentale trips. Tegelijkertijd zijn de talenten van de Continental GT breder geworden. Het MSB onderstel heeft de zware en 4,85 meter lange coupé wendbaarder gemaakt die zich in Sport modus ontpopt tot bochtenkrijger. Grip en stabiliteit bood de vierwiel aangedreven Bentley altijd al in overvloed, maar nu combineert hij dat met meer beweeglijkheid, tot en met een beschaafd schuivende kont. Maar je moet natuurlijk geen wonderen verwachten van dit 2,3 ton zware gevaarte. De Pirelli banden hebben geen bovennatuurlijke kwaliteiten. In die zin blijft de Continental GT meer een 2-deurs limousine dan een volbloed sportwagen. Wat natuurlijk altijd al de charme was van de Bentley.

Binnenin de Bentley tref je overal leder, houtfineer en het betere smeedwerk aan. Er is in totaal meer dan 10 vierkante meter hout verwerkt in de Continental GT en er is 9 uur nodig om alle panelen te monteren. De klant kan kiezen uit 8 soorten, waaronder Koa uit Hawaii en Eucalyptus uit Australië. Verder hebben voor de aankleding van de cabine 9 stieren uit Noord Europa het leven moeten laten. Het stikseldraad is in totaal 2,8 kilometer lang. De Duitse invloed van het moederbedrijf merk je aan de haast naadloze overgangen tussen de verschillende materialen, zoals bijvoorbeeld het flinterdunne lichtgevende strookje op de sierpaneel in het dashboardgedeelte voor de passagier.

De grootste aandachttrekker is echter het 12,3 inch grote multimediascherm, Bentley Rotating Display genaamd, dat je met een druk op de knop kan wegklappen, waardoor er 3 analoge tellertjes voor in de plaats komen. Het is alsof je in een auto van James Bond rijdt. Er is 2 jaar gewerkt aan het display en het resultaat verdient een prominente plek ik het Louvre. Analoog en digitaal gaan bij de Continental GT hand in hand. De ventilatiemonden verstel je bijvoorbeeld met het bekende trekstangetje, maar de klokken van het instrumentarium hebben plaatsgemaakt voor een kleurenscherm dat configureerbaar is. Voorruitprojectie is ook standaard.

Bentley levert de Continental GT met 3 typen geluidsinstallatie, waarvan het optionele Naim systeem (2.200 Watt, 18 luidsprekers en 2 baskasten onder de voorstoelen) het duurst is. Je hebt dan het gevoel middenin een opnamestudio te zitten. Enige smet op het interieurblazoen is dat de zitruimte achterin te krap oftewel niet comfortabel genoeg is voor volwassenen. Met name de beenruimte is ontoereikend en dat is toch wel een tegenvaller als je bedenkt dat de Bentley 4,85 meter lang is.

90%
90%
Awesome

De nieuwe, met de hand gebouwde Continental GT kost 271.605 euro. Daarmee is hij in vergelijking met de louter achterwiel aangedreven Mercedes-AMG S 65 Coupé (322.778 euro) haast een koopje. De cocktail van luxe, comfort, stijl, prestaties, materiaalgebruik, oog voor detail, hightech uitrusting en bouwkwaliteit die deze Brit biedt, is indrukwekkender dan ooit. De derde generatie rijdt ook een stuk dynamischer én werd fors zuiniger. Daarmee heeft Bentley de grootste fouten van de vorige Continental GT weggewerkt. Het motorgeluid zou in het middelste toerengebied wat meer karakter mogen hebben en de Bentley blijft fors zwaarder dan zijn concurrenten.

  • 9
  • User Ratings (6 Votes)
    5.1

Comments are closed.