Tesla: het is maar goed dat de Model 3 later komt

0

Tesla wilde alles anders gaan doen. Topman Elon Musk had niet ambitie de auto-industrie te elektrificeren, maar dacht het ook zonder traditionele dealers te kunnen. Maar voor de klant hoeft het helemaal niet anders. In die zin dat hij wel een moderne, op stroom rijdende auto wil, maar daarnaast klassieke service. En daar kan Tesla niet in voorzien.

In het businessmodel van Tesla is geen plaats voor klassieke dealers. De auto’s van het merk worden verkocht vanuit eigen showrooms. Omdat die elektrische modellen minder onderhoud nodig hebben dan conventionele exemplaren met een verbrandingsmotor (zo is olie verversen of het luchtfilter vervangen geen issue), meent Tesla geen klassieke garages nodig te hebben. Zijn er storingen, dan kunnen die veelal middels een update ‘via de lucht’ worden opgelost.

Maar de realiteit is anders. Tesla raadt haar klanten, ondanks de op papier onderhoudsarmere techniek, toch aan om zijn auto elke 20.000 kilometer te laten inspecteren. En dat kan volgens het bedrijf alleen in de eigen Service Centers. Maar die zijn er amper. Nou ja, 6 vestigingen. Voor veel klanten betekent dit dat zij op grote afstand van een dergelijk Servic Center wonen of werken.

Klanten noemen de door Tesla geadviseerde inspecties een wassen neus. Die bestaat uit een vluchtige controle, vervanging van de sleutelbatterij en nieuwe ruitenwisserbladen. Kosten: 500 à 675 euro. Pas bij de navolgende inspectie wordt de remmen en de airconditioning onder de loep genomen. Daarvoor kunnen de bedragen oplopen tot 900 euro. Kassa dus. Vooral voor Tesla, want de Service Centers dienen in financieel opzicht hun eigen broek op te kunnen houden.

Treden er tussentijds storingen of defecten op, dan kan er alleen in noodgevallen een afspraak worden gemaakt in een Service Center. Tesla wimpelt de klagende klanten af met de mededeling dat in 90 procent van de gevallen een diagnose op afstand volstaat om het probleem boven water te krijgen. Vervolgens moet de klant dit dan zelf oplossen middels instructies op zijn telefoon. Volgens Tesla gebeurt dit stapsgewijs en is de hulp eenvoudig te begrijpen.

Maar op fora melden Tesla rijders heel andere ervaringen te hebben. Er is vaak sprake van mankementen die helemaal niet op een simpele manier ‘via de lucht’ (op afstand) op te lossen zijn. Zoals los zittend isolatiemateriaal, waterlekkage in de achterlichten en een scala aan foutmeldingen op het display. Je bent dan alsnog gedwongen om een Service Center te bezoeken. Als die om de hoek zit, is dat geen groot probleem. Maar de Service Centers bevinden zich alleen in Amsterdam, Arnhem, Den Haag, Groningen, Rotterdam en Tilburg.

Daar komt bij dat Tesla blijkbaar problemen heeft met de onderdelenvoorziening. Het kan erg lang duren voordat een component kan worden vervangen. Zo moest een klant 4 maanden wachten op een nieuwe bestuurdersstoel. Ook wordt het geduld erg op de proef gesteld als er na een aanrijding schade gerepareerd moet worden. Wat klanten ook zeer ergerniswekkend vinden is het feit dat zij vaak geen Tesla als vervangingsauto mee krijgen, maar een exemplaar met verbrandingsmotor (van de concurrentie).

Onlangs riep Tesla wereldwijd 123.000 exemplaren van de Model S terug vanwege problemen met de stuurbekrachtiging systemen. De 5 bouten die de bijbehorende motor op zijn plaats moeten houden, zijn gevoelig voor corrosie, waardoor ze kunnen losraken en breken. Hierdoor werkt de stuurbekrachtiging mogelijk niet meer, al kan er nog wel gewoon gestuurd worden. Ook in Nederland moeten duizenden exemplaren van de Model S (die gebouwd zijn vóór april 2016) geïnspecteerd worden. Nu zijn terugroepacties bij wijze van spreken aan de orde van de dag, maar in het geval van Tesla betekent dit dat de 6 Service Centers elk honderden exemplaren van de Model S moeten inspecteren. Daarop is het netwerk niet berekend.

Op basis van het hier boven geschetste beeld kan je eigenlijk niet anders concluderen dat het eigenlijk een ‘geluk bij een ongeluk’ is dat de productie van de Model 3 maar zeer moeizaam op gang komt. Met deze instapper wil Tesla zijn afzet in Europa vervijfvoudigen. En dat betekent dus ook 5 keer zoveel klanten die een beroep moeten of willen doen op de 6 Service Centers. In plaats van deze zomer komt de Model 3 nu pas begin 2019 naar Nederland. Ook in dit opzicht wordt er dus geduld van de klant verlangd.

Door de levering vertraging heeft Tesla nu wel de tijd om zijn servicenetwerk op orde te brengen, maar heeft zij daar überhaupt nog het geld voor? Het vooruitstrevende merk is in rap tempo zijn krediet aan het verspelen, letterlijk en figuurlijk. Musk komt niet meer in het nieuws met revolutionaire plannen zoals SpaceX (reizen naar Mars) en de Hyperloop (magnetische baan voor supersnel reizen onder de grond), maar met verliezen, productieproblemen, matige bouwkwaliteit en ongevallen door foutief gebruik van het Autopilot systeem (dat bepaalde rij taken van de bestuurder kan nemen).

Tesla leed over de periode januari t/m maart 2018 een verlies van omgerekend 709,6 miljoen euro, de slechtste kwartaalcijfers uit de (15-jarige) geschiedenis van het bedrijf. Persbureau Bloomberg heeft berekend dat er 5.400 euro per minuut wordt verbrand, waardoor nog voor het einde van dit jaar het geld op is. Oorzaken zijn enerzijds de aanhoudende productieproblemen van de Model 3 en anderzijds het enorm gegroeide personeelsbestand (waren er in 2010 nog een kleine 900 werknemers, nu staan er bijna 40.000 mensen op de loonlijst). Eerder had het Britse zakentijdschrift The Economist al bericht dat Tesla genoodzaakt zal zijn om extra geld op te halen, iets wat door Musk overigens ontkend wordt.

Toen in juli 2017 de orderboeken voor de Model 3 opengingen (en er in korte tijd 430.000 aanbetalingen werden gedaan; een record voor de auto-industrie), beloofde Tesla dat er nog voor het einde van het jaar wekelijks 5.000 exemplaren van de 35.000 dollar kostende instapper van de band zouden rollen. Maar de output is nog altijd minder dan 2.500 stuks. Volgens Bloomberg zijn in het eerste kwartaal 8.180 exemplaren van de Model 3 afgeleverd, waardoor er nog steeds meer dan 420.000 klanten op hun auto wachten. Oorzaak van de productievertraging is een combinatie van factoren. Musk gaf in april toe doorgeschoten te zijn bij de toepassing van robots. Die waren van te voren niet (voldoende) getest. Daarnaast zijn er logistieke problemen met de levering van de batterijen van de Model 3.

Tesla had eind 2017 een schuldenlast van omgerekend 7,8 miljard euro. Daarvan moet 1 miljard euro volgend jaar afgelost worden. Daarbovenop komen stijgende rentebetalingen. Gelukkig is Tesla niet helemaal afhankelijk van de inkomsten die met de Model 3 gegenereerd worden. De grotere auto’s van het merk blijven goed verkopen en daarnaast haalt het bedrijf met name in Californië veel geld binnen met de verkoop van zogeheten emissiekrediet (autofabrikanten dienen aldaar een bepaald percentage milieuvriendelijke voertuigen te verkopen. Tesla zit per definitie op 100 procent, en collega’s die de opgelegde norm niet halen kunnen bij Musk aankloppen voor een ‘emissieruil’. Op deze manier heeft het bedrijf de afgelopen 10 jaar al meer dan 360 miljoen dollar verdiend (de wetgeving is inmiddels overgenomen door 9 andere staten). Een inkomstenbron voor Tesla zijn ook de aanbetalingen voor nieuwe auto’s. Niet alleen van nieuwe Model 3 klanten, maar ook voor de Semi (een elektrische vrachtwagen) en de nieuwe Roadster. Door het ontbreken van een dealernetwerk (zie inleiding van dit artikel) zijn deze aanbetalingen in feite rentevrije leningen van particulieren aan het bedrijf. Keerzijde van de medaille is dat als Tesla failliet gaat deze mensen hun geld kwijt zijn.

En de kans daarop wordt steeds groter. Want hoe lang blijven de uit 2012 stammende Model S en de Model X uit 2015 nog goed verkopen? In Nederland zal de afzet volgend jaar gegarandeerd inklappen als deze dure elektrische auto’s niet meer in aanmerking komen voor een tot 4 procent verlaagde bijtelling (de grens ligt bij 50.000 euro). Daarnaast heeft Tesla vanaf komende zomer het rijk niet meer alleen in het hogere segment. Audi en Jaguar hebben inmiddels de orderboeken geopend voor hun E-tron respectievelijk I-Pace. Volgend jaar brengen Mercedes-Benz en Porsche hun volledig elektrische concurrenten voor Tesla in stelling en in 2020 volgt BMW.

Uit een eerder door Autointernationaal.nl gepubliceerde prijsvergelijking blijkt dat zowel de Jaguar I-Pace (80.330 euro; zie foto hieronder) als de Audi E-tron (circa 82.500 euro) goedkoper zijn dan de Tesla Model S 75D (87.060 euro). Qua actieradius is het trio vergelijkbaar: de Jaguar is dankzij een 90 kWh groot accupakket goed voor een bereik van ongeveer 480 kilometer. De Audi komt iets minder ver (400 kilometer), maar kan via super snelle laders (150 kW) in 30 minuten voor 80 procent worden opgeladen. De zogeheten Superchargers van Tesla hebben een vermogen van 120 kW (mits je op het betreffende station de enige bent die daar staat op te laden). Ook de volgend jaar te introduceren Porsche Mission E wordt goedkoper dan de Model S 75D. Dit merk belooft een actieradius van 500 kilometer en niet meer dan 15 minuten om de batterijen voor 80 procent bij te laden. Soortgelijke specificaties kunnen verwacht worden van de EQ C, de elektrische cross-over die Mercedes-Benz volgend jaar op de markt brengt. BMW is met haar alternatief (de iX3) wat later en zal qua actieradius met 400 kilometer niet een nieuwe standaard definiëren, maar belooft wel voor een prijssensatie te gaan zorgen. De elektrische variant van de X3 gaat namelijk exclusief in China gebouwd worden en daar zijn niet alleen de productiekosten lager, maar ook de batterijen aanzienlijk goedkoper.

Nu wij prijstechnisch toch aan het afdalen zijn, kan er een mooi bruggetje geslagen worden naar de (toekomstige) concurrenten van de Model 3. Nog dit jaar brengt Hyundai de Kona Electric op de markt. Deze cross-over wordt leverbaar met een 39,2 of 64 kWh groot accupakket, waardoor een actieradius van ruim 300 respectievelijk 470 kilometer mogelijk is. Zustermerk Kia heeft zojuist de elektrische Niro voorgesteld. Die cross-over beschikt over dezelfde batterijen set en kan dus volgeladen even ver komen. Zowel de prijs van de Hyundai als die van de Kia zal onder de 50.000 euro blijven. Dit betekent slechts 4 procent bijtelling. De basisversie van de Model 3 zal daarvoor ook in aanmerking komen, maar niet de duurdere uitvoeringen met grotere actieradius, Autopilot systeem of luxe aankleding.

Eind 2019 mengt Volkswagen zich in de strijd met de Neo, een volledig elektrische hatchback die iets korter wordt dan de Golf maar een langere wielbasis en dus meer interieurruimte. Het zogeheten I.D. platform waarop de auto gebaseerd gaat worden biedt plaats aan accupakketten tot 110 kWh. Volkswagen belooft een actieradius van minimaal 400 kilometer en een prijs “op het niveau van een leuk aangeklede Golf Diesel”. Nemen wij de 2.0 TDI Highline uitvoering als uitgangspunt, dan betekent dit slechts 34.390 euro.

Volkswagen heeft bovendien een reputatie hoog te houden op het gebied van bouwkwaliteit. Tesla kan daar nog een puntje aan zuigen. Het Amerikaanse Munro & Associates, naar eigen zeggen al bijna 30 jaar specialist op het gebied van ‘teardown engineering’ (producten demonteren dan technisch inspecteren) bepaald te spreken over de afwerking van de Model 3. Met name de carrosserie is onzorgvuldig in elkaar gezet, zo luidde de conclusie na uitgebreid onderzoek. Ook honderden Model 3 bezitters hebben klachten over de bouwkwaliteit van hun auto. Gelukkig voor Tesla deelt Munro & Associates ook complimenten uit. Ten eerste voor de accupakketten van het merk, voorzien van cellen van het Japanse Panasonic, worden met “bizarre” precisie in elkaar gezet. Volgens de onderzoekers loopt de Model 3 hier “mijlenver” voor op de concurrentie. Ten tweede is Munro & Associates vol lof over de printplaten van Tesla. Die zouden qua kwaliteit en complexiteit vergelijkbaar zijn met die van grote overheidscomputers of militaire vliegtuigen. “Spectaculair” is het predicaat dat Sandy Munro, de CEO, geeft.

“Tesla is dus geen Micky Mouse bedrijfje dat je zomaar kan negeren”, zo voegt de CEO van Munro & Associates er aan toe. Musk heeft met zijn autofabriek dus (nog steeds) een aantal sterke troeven in handen. Nu maar hopen dat de eerder genoemde Semi elektrische vrachtwagen geen roet in het eten gaat gooien. Tesla is namelijk aangeklaagd omdat het bedrijf bij het ontwerp patenten van Nikola (dat een op waterstof en elektriciteit rijdende vrachtwagen heeft ontwikkeld) zou hebben geschonden. Er wordt nu omgerekend ruim 1,6 miljard euro schadevergoeding geclaimd. Nikola presenteerde zijn vrachtwagen One in 2016 en stelt nu dat de aërodynamische vorm van de Semi daar te veel op lijkt. Het gaat onder meer om de bumpers, de voorruit en de portieren. Het zal duidelijk zijn dat Musk die 1,6 miljard euro echt niet op de plank heeft liggen. Pikant: Nikola en Tesla zijn bieden vernoemd naar dezelfde persoon, uitvinder Nikola Tesla (1856-1943). Die speelde een cruciale rol bij het ontwikkelen van wisselstroom en het huidige elektriciteitsnet.

Comments are closed.