Spraakmakend: test Hyundai Kona Electric Premium

Waarom de korte test?

Op 7 mei publiceerde Autointernationaal.nl een eerste kennismakingsverslag van de nieuwe Hyundai Kona Electric. Ondanks de veelbelovende accucapaciteit scoorde de Koreaanse elektrische cross-over niet meer dan 3,5 (rapportcijfer: 7). Reden was het feit dat er nogal wat ruwe kantjes aan de testauto zaten. Hyundai beloofde die er vóór de Europese marktintroductie uit te halen. Autointernationaal.nl was daar wat sceptisch over, want in minder dan 3 maanden tijd kan een fabrikant geen drastische wijzigingen meer doorvoeren, maar vooruit: de Kona Electic mag in definitieve Europese vorm op testherhaling.

Wat voor auto is het?

De Hyundai Kona Electric is niet alleen een elektrische cross-over met een relatief grote actieradius, maar ook een auto met een hoge hitpotentie. Het één houdt (natuurlijk) verband met het ander. Als je als bijtellingreducerende leaserijder van jouw baas niet in aanmerking komt voor een Tesla of de nieuwe Jaguar I-Pace, dan vestig jij jouw hoop op deze Hyundai. En jij bent niet de enige, want er zijn al afgerond 3.000 bestellingen voor de Kona Electric. Daarmee herleven oude (Mitsubishi Outlander PHEV) tijden.

Omdat ook autoconsumenten in andere landen hun zinnen hebben gezet op de Kona Electric, niet in de laatste plaats op de thuismarkt, kan Hyundai de vraag eigenlijk niet aan. De woordvoerder van de Nederlandse importeur, Mike Belinfante, laat weten dat de levertijd daardoor is opgelopen tot minimaal 11 maanden. Geduld is dus vereist, maar je hoeft geen stress te hebben want de prijs van de Kona Electric blijft royaal onder de 50 mille grens zodat de 4 procent bijtelling (anders dan bij duurdere modellen) geen gevaar loopt. En in vergelijking met Tesla valt de levertijd reuze mee, want in tegenstelling tot de topman van dit bedrijf (Elon Musk) huldigt de directie van Hyundai namelijk de ‘praatjes vullen geen gaatjes’ aanpak.

Elektrische auto’s zijn geen nieuw verschijnsel meer. De eerste generatie Nissan Leaf kwam in 2010 op de markt, de verkoop van de Renault Zoé startte 2 jaar later en de BMW i3 kennen wij sinds 2013. Maar aanvankelijk viel de belangstelling voor elektrische auto’s tegen. Dat kwam vooral door de beperkte actieradius. Hyundai lost dit rij bereik probleem nu op door de Kona Electric uit te rusten met een ‘Tesla formaat’ accupakket: 64 kWh. Daarmee kan de elektrische cross-over volgens de WLTP meetstandaard 482 kilometer ver op een lading komen. Voor Nederland is dat (doorgaans) royaal voldoende. In de praktijk vertaalt die 482 kilometer zich namelijk in een nog altijd een heel bruikbare range van tegen de 400 kilometer.

De Kona Electric is te koop vanaf 39.195 euro. De Nederlandse importeur was aanvankelijk van plan om het model ook in een goedkopere uitvoering met kleiner accupakket (40 kWh capaciteit) aan te gaan bieden, maar ziet daar voorlopig van af. Hyundai heeft zijn handen momenteel meer dan vol aan de levering van de 64 kWh uitvoering. Bovendien zou de goedkopere uitvoering (312 kilometer actieradius volgens de WLTP meetstandaard) voor zakelijk rijders weinig goedkoper uitvallen. In plaats hiervan komt Hyundai met een ‘Long Range’ uitvoering van de al langer bestaande Ioniq Electric. Die moet het prijsgat tussen dit model (34.295 euro) en de Kona Electic gaan opvullen. Reken op een tarief van maximaal 36 mille. Dat is een bedrag wat ook behapbaar begint te worden voor de gemiddelde particuliere autoconsument (zeker als de lage kosten voor onderhoud en exploitatie, waaronder vrijstelling van wegenbelasting tot en met 2020, worden meegerekend). Daarmee zouden de verkopen van elektrische auto’s, die sinds dit jaar flink in de lift zitten, nog verder aangejaagd kunnen worden.

Terug naar de Kona. Daarvan beginnen de prijzen zoals gezegd bij 39.195 euro. Voor dit bedrag krijg je de sleutels van de Comfort uitvoering overhandigd. Voor meer luxe kan de koper terecht bij de Kona Electric Fashion (41.495 euro) en bij de Premium topversie. Daarvoor vraagt Hyundai 44.995 euro. De Comfort en de Fashion worden volgend jaar in Nederland verwacht. Eind augustus staat de Premium uitvoering bij de dealers. Er zijn 21 lakcombinaties (inclusief tweekleurige varianten) mogelijk.).

Hyundai levert voor de Kona Electric een Wallbox thuis laadpakket voor 1.699 euro. Daarmee kun je de Koreaan opladen in 9 uur en 35 minuten. Inpluggen bij een 100 kW snellader zorgt er voor dat het accupakket in 54 minuten voor 80 procent op te laden is. Om te voorkomen dat teveel stroom gebruikt wordt voor de verwarming van de auto is de elektrische Kona voorzien van een warmtepomp. Ook komt de auto met een automatische verwarm/koelsysteem voor de accu, hetgeen de levensduur van de batterijen verlengt. Tevens laat dit de batterijen onder extreme omstandigheden beter presteren.

Uiterlijke verschillen met de conventioneel aangedreven versies van de Kona zijn een specifieke bumpers en een dichte grille. De bij de gewone uitvoeringen aanwezige gleuf tussen de grille en de motorkap ontbreekt. Daar heeft de Kona Electric een zilveren strip die doorloopt onder de dagverlichting. Waar de versies met een verbrandingsmotor zijn voorzien van een zwart dak en idem buitenspiegelkappen, zijn die carrosserie-elementen bij de elektrische uitvoering zilverkleurig. De lichtmetalen velgen hebben een onderscheidend design. De Kona Electric is 1,5 centimeter hoger en 1 centimeter langer dan de reguliere versies. Hij weet met 1.660 kilo bijna 500 kilo meer dan de benzine-uitvoering (1.208 kilo). De 64 kWh versie is 204 pk / 395 Nm sterk. Daarmee kan de voorwiel aangedreven cross-over in 7,6 seconden naar 100 km/u sprinten. Zijn topsnelheid bedraagt 167 km/u.

De 453 kilo zware lithium/ion polymeer batterijen liggen onder de bodemplaat, zodat er geen interieurruimte verloren gaat. De bagageruimte is 373 liter groot (met de achterbankleuning neergeklapt 1.114 liter), al houd je 332 liter over als je de laadkabel mee vervoert. In de conventioneel aangedreven Kona kan er voor 361 liter aan spullen worden meegenomen. Ook het interieur van de Kona Electric verschilt van de reguliere uitvoeringen. Zo heeft de middenconsole een andere indeling gekregen met onderaan een extra opbergvak. Op het 7,0 inch grote Supervision display is alle belangrijke informatie (accustatus, snelheid, rij modus, enzovoort) af te lezen. Die gegevens kunnen ook op de voorruit worden geprojecteerd. De Premium uitvoering is uitgerust met 8-voudig elektrisch verstelbare voorstoelen (inclusief ventilatie en verwarming). Een verwarmbaar stuurwiel is optioneel. Standaard zijn een inductielader voor de telefoon, een geluidsinstallatie van Krell met 8 luidsprekers en adaptieve cruisecontrole met filefunctie.

De standaard SmartSense actieve veiligheid & rijhulp systemen omvatten Forward Collision Avoidance Assist met voetgangersdetectie, Lane Keeping Assist, dode hoek detectie, Rear Cross Traffic Collision Warning, vermoeidheidsherkenning en een grootlicht assistent. Hyundai rust de Kona Electric verder uit met een warmtepompsysteem dat slechts 1,75 kW verbruikt (bij veel andere elektrische modellen is het stroomverbruik 3,9 kW). De Kona Electric heeft ook een systeem waarbij de rijder zelf kan bepalen hoeveel remenergie teruggewonnen moet worden. Er kan worden gekozen uit 4 settings. Je geeft jouw voorkeur door via de schakelflippers achter het stuur. Je kan bijvoorbeeld kiezen tussen extreem lang uitrollen zonder recuperatie of juist voor rijden zonder ooit het rempedaal aan te hoeven raken (de meest regeneratieve stand).

De Kona Electric 64 kWh is het best vergelijkbaar met de Opel Ampera-e. Die heeft namelijk een 60 kWh accupakket en heeft volgens de WLTP norm een actieradius van meer dan 380 kilometer. De Ampera-e is wel wat duurder: 46.699 euro voor de Business+ uitvoering en 50.349 euro voor de Business Executive topversie. In het najaar dient zich een concurrent uit eigen familie aan: de Kia Niro EV. Die deelt de aandrijflijn met de Kona Electric, maar is een (halve) klasse groter en zwaarder. Daardoor is de actieradius van de Niro EV met 64 kWh accupakket wat minder groot (450 kilometer volgens de WLTP meetstandaard). Autointernationaal.nl verwacht dat de Kia vanwege de hogere positionering een paar duizend euro duurder wordt, al zal er bij een minder luxe uitvoering niet of nauwelijks verschil zijn met de Kona Electric Premium. De Tesla Model 3 komt pas op zijn vroegst in de loop van 2019 naar Nederland. Zijn instapprijs gaat 46.000 à 50.000 euro bedragen. Je krijgt dan de standaardversie met ‘normale’ (lees: korte) actieradius van 350 km. De Long Range uitvoering wordt een stuk duurder, maar kan 500 kilometer ver op een acculading komen.

Elektrische auto’s die nu wel leverbaar zijn, zijn de Volkswagen e-Golf (35,8 kWh, 39.670 euro en 300 kilometer), de Nissan Leaf (40 kWh, 34.890 euro en 378 kilometer), de Renault Zoé (41 kWh, 34.890 euro en 300 kilometer) en de eerder genoemde eigen Ioniq Electric (28 kWh, 34.295 euro en 280 kilometer). Dat zijn stuk voor stuk dus auto’s met een beduidend kleinere actieradius. Hyundai claimt volgens de nieuwe, meer realistische, WLTP meetmethode een energieverbruik van 15,2 kWh per 100 kilometer. Daarmee worden de brandstofkosten van rijden in de Kona kort door de bocht gehalveerd in vergelijking met de benzineversie. Samen met de eerder genoemde vrijstelling van de wegenbelasting (MRB) zorgt dit er voor dat elektrisch rijden steeds meer op de radar van doorsnee particuliere gebruikers komt.

Is het wat?

Tesla heeft ons geleerd dat elektrische auto’s niet saai maar sexy moeten zijn om maximaal succes te hebben. Hyundai had dat aanvankelijk nog niet door, want de Ioniq ziet er niet zo duf uit als een Skoda Octavia (of de eerste generatie Nissan Leaf). Maar de Kona spreekt als trendy cross-over met 204 pk en 7,6 seconden voor de sprint naar 100 km/u wel tot de verbeelding. Omgerekend naar de huidige NEDC maatstaven bedraagt het rij bereik zelfs een indrukwekkende 557 kilometer.

Maar de klinkende cijfers van de Kona Electric hebben wel een keerzijde. De 64 kWh uitvoering heeft, ongeacht de laadmethode, een dubbel zo lange laadtijd als de Ioniq. Deze elektrische Hyundai kan in 4 uur en 20 minuten voor 80 % worden geladen. De Kona heeft 9 uur en 35 minuten nodig (bij snel laden via gelijkstroom verkort die tijd tot respectievelijk 23 en 54 minuten). De Ioniq Electric is dus sneller weer boven jan en dat is natuurlijk niet onbelangrijk voor consumenten die hun auto dagelijks gebruiken. Het goede nieuws is dat ik de energieverbruikclaim van Hyundai in de praktijk ook kon waarmaken, en zelfs verbeteren: mijn gemiddelde bedroeg 13,4 kWh per 100 kilometer. Maar goed, hierbij moet wel opgemerkt worden dat deze test in de zomer plaatsvond. Dan is een lithium/ion polymeer accu meer in zijn element dan in de winter.

Naast batterijen heeft de Koreaanse autofabrikant ook aardig wat kaas gegeten van beeldschermen. Dat merk je aan de hoge resolutie van het digitale Supervision display, waarop je de batterijstatus en de energiestroom kan volgen. Het wordt aangevuld met voorruitprojectie in de vorm van een opklapscherm en een centraal informatiedisplay. Voor het grootste verschil met de gewone Kona moet je evenwel op de middentunnel zijn. Druktoetsen vervangen daar de klassieke schakelpook. Dat levert extra opbergruimte op. De afwerking is op zich netjes, maar aan de materiaalkeuze voor de meeste interieurpanelen kan je merken dat er bij Hyundai veel boekhouders werken. Gelukkig zitten alle knoppen op de juiste plek.

Ook de stoelen mochten blijkbaar vooral niet te veel kosten. Zij hebben korte zittingen en steunen matig. Hieraan merk je dat de Kona een B segment cross-over is en dus een klasse lager ingeschaald moet worden dan de aanzienlijk comfortabeler zittende Volkswagen e-Golf. Ook het ruimteaanbod achterin houdt niet over. Achterin is te nauwer nood plek voor 2 volwassenen van circa 1,85 meter. De Opel Ampera-e is merkbaar ruimer. En vanuit B segment perspectief is 39.195 euro (of zelfs 44.995 euro voor de Premium uitvoering) natuurlijk best veel geld. Dat zijn Mini Countryman Cooper S (E ALL4) tarieven! Inderdaad premium dus.

Met ingeschakelde Sport modus heb je een gretig zoevende cross-over in handen, dat onmiddellijk op de bevelen van je rechtervoet reageert en zijn 395 Nm aan koppel lineair blijft voorschotelen. Het blijft een speciale ervaring, die snelle en continue acceleratie. Sommigen worden er trouwens wagenziek van. Op bochtige trajecten profiteert de Kona Electric van zijn lage zwaartepunt. Hij ligt muurvast op de weg. Toch zit je door de banden snel aan zijn limiet. Die bieden namelijk voor zo’n zware en krachtige auto te weinig grip en maken een enorm kabaal op slecht wegdek. Hyundai zou wel wat extra geluidsisolatie in de wielkasten mogen toepassen. Dat had de auto al een stuk stiller gemaakt. In het stuur voel je dat er aardig wat kilo’s (1.660) door bochten moet worden gesleurd. De Kona Electric gaat dus als de brandweer, maar lichtvoetig kan je zijn rijeigenschappen absoluut niet noemen.

Via de schakelpeddels achter het stuur kan je zoals gezegd bepalen in welke mate jij de Kona Electric wilt laten afremmen zonder het pedaal te gebruiken. Er kan daarbij gekozen worden voor een mate van energierecuperatie die zo fel is dat je de Hyundai er helemaal mee tot stilstand kan brengen; als je de linkerpeddel langdurig activeert. Voor tijdens het rijden zijn er 3 (andere) settings om mee te vertragen. Daar moet je vanzelfsprekend in het begin aan wennen en vaak is de remdosis dan wat te hard, maar na even oefenen begon mijn luie linkervoet het wel te waarderen. Toch geef ik de voorrkeur aan de methode van BMW, waarbij de inbreng van de motorrem via het gaspedaal wordt geregeld.

Indien jij er behoefte aan hebt, kan je gebruik maken van de semi-autonome rij mogelijkheden van de Hyundai. Elektrische auto’s lenen zich daar doorgaans prima voor. De adaptieve cruisecontrole kan de snelheid zelfstandig regelen, de noodrem grijpt in bij achterop kruisend verkeer, het stuur voert correcties uit aan de hand van de belijning, terwijl de techniek de Kona Electric ook in het midden van zijn rijbaan kan houden. Als ondersteuning werken die snufjes prima, maar je kan er nog niet lang blindelings op vertrouwen. Aan de afstelling merk je dat Hyundai al aardig wat ervaring heeft op dit gebied, zonder daarbij de finesse van een merk als Mercedes-Benz te evenaren.