Primeur: test elektrische stadsauto e.GO Life

0

Het Overijsselse Autobedrijf Haarhuis wordt importeur van de e.GO Life. Komend jaar komt de elektrische stadsauto beschikbaar voor de Nederlandse markt. Autointernationaal.nl doet verslag van een eerste kennismakingstest.

De e.GO Life heeft een ‘papieren’ actieradius van ongeveer 150 kilometer (in de praktijk ruim 100 kilometer). Dat is voor een moderne elektrische auto weinig, maar we hebben hier te maken met een wagentje dat vooral bedoeld is om ritten mee in en om de stad te maken. Bovendien compenseert de e.GO Life de kleine actieradius met een kleine prijs: hij gaat afgerond 16.000 euro kosten. De productie start in november.

De e.GO Life is net als de populaire Streetscooter door de Duitse professor Günther Schuh ontwikkeld. Een woordvoerder van Haarhuis zegt over haar importavontuur. “Het is een betaalbare, leuk uitziende auto van Duitse makelij. Wij verwachten dat wij de vraag niet bij kunnen benen. Wij zijn al jaren erg actief op de zakelijke markt en ook op technisch gebied proberen wij voorop te lopen. Dat wij finalist zijn in de Bovag verkiezing ‘Autobedrijf van het Jaar’ is daarvan een bevestiging”. Haarhuis denkt dus de ideale distributiepartner te zijn voor de startende onderneming e.GO Mobile AG. “Zij waren op zoek naar een partij die echt gelooft in het product en kennis heeft van de lokale markt”.

Het is de bedoeling dat er een landelijk dealernetwerk voor de e.GO Life komt. Haarhuis denkt aan een 20-tal verkooppunten. De service en garantieafhandeling vindt in principe plaats via het Bosch Car Service netwerk omdat de e.GO Life grotendeels is opgebouwd uit onderdelen van deze toeleverancier. Haarhuis verwachten dat dealers van het Bosch Car Service netwerk zeker interesse zullen hebben om de auto te mogen verkopen.

De e.GO Life is volgens Haarhuis dankzij een bijtelling van slechts 4 procent een ideale auto voor de zakelijke markt. De importeur verwacht veel vraag bij zorgcentra, detacheringbureaus en bedrijven die de elektrische auto als poolvoertuig inzetten. Zelfs de politie wordt als klant genoemd. Maar ook vanuit de particuliere markt verwacht Haarhuis vraag omdat het een betaalbaar model is. Bovendien gaat de e.GO Life aangeboden worden via private lease. Via de website van de importeur kan de klant dan ook een laadpaal en laadpas regelen. Tot slot kan de e.GO Life ook worden ingezet als deelauto omdat er een app komt waarmee dit makkelijk geregeld kan worden. Bosch experimenteert met techniek waarmee het voertuig zich zelfstandig uit een parkeergarage kan rijden. De deelauto klant kan dan relaxt buiten wachten, en de e.GO Life ook weer ‘voor de deur’ afleveren als zijn rit er op zit.

De e.GO Life is ontwikkeld door professor Günther Schuh, de man achter de Streetscooter bestelwagen. De 4-zitter wordt geproduceerd in een voormalige Philips fabriek in Aken. Volgens de fabrikant zijn er al duizenden exemplaren van de e.GO Life besteld. Zij worden vanaf het najaar afgeleverd. De e.GO Life richt zich op particulier vervoer. De eerder genoemde basisprijs van 16.000 euro is van toepassing op de 14,9 kWh batterijversie met 27 pk. Er is ook een uitvoering met een grotere 23,9 kWh accu en 82 pk vermogen. Die kost 4.000 euro meer. Er is ook een tussenmodel met 17,9 kWh en 55 pk. Die kost 17.400 euro. Naar goed Duits gebruik moet er voor opties flink worden bijbetaald: een infomediasysteem kost 1.200 euro extra, lichtmetalen velgen zijn er vanaf 600 euro, airconditioning staat voor 1.700 euro in de prijslijst, LED verlichting moet 650 euro opbrengen en voor stoelverwarming rekent e.GO Mobile 150 euro.

Er kon worden gereden met het laatste prototype van de e.GO Life. Voor de productiestart in november wil de fabrikant de vering fijn slijpen, de wel erg Spartaanse cockpit enigszins opwaarderen en de zijdelingse steun van de stoelen verbeteren. Het batterijenpakket bevindt zich in de bodem van het aluminium space frame waardoor de e.GO Life over een laag zwaartepunt beschikt. De minstens 22,5 centimeter brede wielen zijn in de hoeken van de kunststof carrosserie (met forse naden tussen de koetswerkdelen) geplaatst. Dat geeft het wagentje het weggedrag van een kart. De e.Go Life volgt stuurcommando’s subiet op zonder over te hellen. Aandrijfreacties in de besturing zijn er niet, want de elektromotor is op de achteras geplaatst.

Voor een 3,35 meter lange auto valt het ruimteaanbod niet tegen. Zelfs wanneer iemand van 1,90 meter zich comfortabel achter het stuur heeft genesteld, past er achter hem een even grote passagier. Het verrassend grote ruimteaanbod is te danken aan de relatief hoge bouw van de e.GO Life: 1,57 meter. Dat is een getal dat je eerder met een SUV associeert. De standaard kofferruimte is met 140 liter evenwel klein. Omklappen van de achterbank leuning levert een bagagecapaciteit van 680 liter op. Afhankelijk van het formaat van het batterijenpakket weegt de e.GO Life tussen de 880 en 950 kilo. Hij is 1,70 meter breed. Qua carrosserie proporties doet de e.GO Life enigszins denken aan de Volkswagen Lupo.

Vanuit stilstand verloopt de acceleratie zeer vlot. Je zit in een oogwenk op 50 km/u. De 55 pk versie heeft een actieradius van 165 kilometer en met de 82 pk uitvoering moet je theoretisch 225 kilometer ver kunnen komen. Met deze Power versie zit je in 8,6 seconden op 100 km/u. Als topsnelheid wordt door e.GO Mobile 152 km/u genoemd. De kleinere accuversies houden het bij respectievelijk 121 km/u en 142 km/u voor gezien. De laadtijd voor het batterijpakket van 14,9 kWh / 17,9 kWh / 23,9 kWh bedraagt via een 230 Volt aansluiting 6 à 10 uur. Stekkercontact met een snellader kan deze tijd verkorten tot 3 à 4,5 uur.

Aanvankelijk was e.GO Mobile van plan om jaarlijks 10.000 exemplaren van haar elektrische stadsauto te maken, maar dit aantal wordt met het oog op de boven verwachting grote belangstelling nu verdubbeld. De productie van de kunststof carrosseriedelen is uitbesteed aan een kofferproducent. De koetswerkpanelen zijn enigszins elastisch en kunnen daarom tegen een parkeerstootje. En krijgt de e.GO Life een hardere tik, dan kunnen de losse carrosseriedelen eenvoudig en relatief goedkoop vervangen worden. Dat klinkt doordacht, maar het cockpitontwerp had een tikkeltje minder nihilistisch gemogen. Je kan (te) duidelijk zien dat het interieur door een ingenieur is ontworpen en niet door een designer. Het maakt allemaal geen erg hoogwaardige indruk om het zachtjes uit te drukken.

Professor Schuh is van mening dat de particuliere rijder de elektrische auto tot nu toe nog niet heeft omarmd omdat de prijs te hoog is. Een kleine actieradius is volgens hem niet het probleem. Hij denkt dit obstakel met de e.GO Life, die hooguit half zo duur is als de BMW i3, opgelost te hebben. “Veel autoconsumenten zullen eerder een beperkt rij bereik accepteren dan een hoge prijs”.

 

70%
70%
Awesome

Conclusie

In eigen land is de e.GO Life enthousiast ontvangen. Dat heeft niet zozeer chauvinisme als oorzaak, maar het feit dat onze oosterburen 4.000 euro milieupremie krijgen bij aanschaf van een elektrische auto. Bij de goedkoopste versie van de e.GO Life scheelt dat een slok op een borrel, want er hoeft daardoor slechts 12.000 euro te worden betaald. Nederland kent deze overheidsstimulans niet en dus ligt de succesdrempel bij ons hoger. Er is weliswaar slechts 4 procent bijtelling, maar dat geldt ook voor bijvoorbeeld een Volkswagen e-Golf. Een dergelijk model zal zijn meerprijs qua maandelijkse kosten voor de leaserijder meer dan waard zijn. Kortom, voor particulieren is de e.GO Life in Nederland minder interessant dan in Duitsland en zakelijk rijders zullen eerder een elektrische auto uitkiezen die maximaal 50.000 euro kost.

Het importeurschap van Haarhuis moeten we vooral beschouwen als een interessant experiment. Hoe zal de Nederlandse autoconsument reageren op een elektrische auto van 16.000 euro? Je kan daarover speculeren, maar feit is dat wij dit nu nog niet weten omdat alle bestaande modellen, inclusief de Smart Fortwo Electric Drive, de Citroën C-Zero / Mitsubishi i-MIEV / Peugeot Ion en de Volkswagen e-Up fors duurder zijn. De keuze voor de e.GO Life kan de particulier veel geld besparen, maar keerzijde van de medaille is een wel erg eenvoudige afwerking. Het gros van de autoconsumenten vindt dat vermoedelijk te bezwaarlijk. Haarhuis doet er daarom verstandig zijn om niet zijn eigen bedrijfstoekomst te verwedden op dit importavontuur.

  • 7
  • User Ratings (9 Votes)
    4.9

Comments are closed.