Momenteel eist de elektrische auto zo’n beetje alle aandacht op. Het waterstofalternatief dreigt daardoor ondergesneeuwd te raken. En dat vinden leidinggevenden in de auto-industrie jammer.
Elk jaar vraagt KPMG aan circa 1.000 leidinggevenden in de autobranche naar de belangrijkste trends op hun vakgebied. In 2018 wezen zij de waterstofauto (met brandstofcel) aan als voornaamste ontwikkeling. De elektrische personenwagen (met batterijenset) moet genoegen nemen met de derde plek. In de ideale wereld is er nul emissie. Zowel de elektrische auto als het waterstofexemplaar maken dat mogelijk. Maar zij volgen allebei een andere weg naar ‘Rome’.
Elektrische auto’s waren ooit peperduur of hadden een onpraktisch kleine actieradius. Inmiddels zijn ze gemeengoed geworden. Als de autoconsument zich een beetje aanpast, kan hij er prima mee leven. De brandstofcel techniek (waarbij ter plekke stroom wordt gemaakt uit de omzetting van getankt waterstofgas en zuurstof uit de lucht) is nu nog prijzig, maar wordt snel goedkoper. Autoconsumenten kunnen bij de dealer gewoon een Hyundai Nexo aanschaffen voor 69.995 euro of een Toyota Mirai voor 79.990 euro. Hoewel er niks valt aan te merken op de actieradius (royaal meer dan 500 kilometer) zijn zij daarmee dubbel zo duur als bijvoorbeeld de Nissan Leaf (34.890 euro) of Volkswagen e-Golf (40.325 euro). Kan de waterstofauto deze prijsachterstand nog inhalen?
Diegenen die van mening zijn dat dit kan lukken, noemen verschillende ontwikkelingen die daaraan bijdragen. Ten eerste is de brandstofcel in de afgelopen jaren veel krachtiger, efficiënter en beter betaalbaar geworden. Ten tweede zijn er tegenwoordig tanks waar het waterstofgas probleemloos onder hoge druk in kan worden opgeslagen. Ten derde wordt er door een groot aantal autofabrikanten aan waterstofauto’s gewerkt. Niet alleen door Hyundai en Toyota, maar ook door Audi, BMW, Daimler, General Motors en Honda. Ten vierde komt er steeds meer goedkope duurzame energie beschikbaar waarmee klimaatneutrale (‘groene’) waterstof gemaakt kan worden.
Tegenstanders zeggen dat je niks aan die ‘goedkope duurzame energie’ hebt omdat er nog geen grote elektrolysefabrieken bestaan. Die zijn namelijk niet rendabel. Daarom wordt waterstof vooralsnog uit aardgas gewonnen (oftewel een fossiele brandstof) en dat is natuurlijk niet ‘groen’. Pas wanneer het met elektrolyse uit water wordt gemaakt, en dat op groene stroom gebeurt, is de waterstofauto echt CO2 vrij. Maar een elektrische personenwagen met batterij is natuurlijk ook niet ‘groen’. Een deel van de stroom komt immers uit kolencentrales. Aan windmolens of zonnecellen hebben wij niet genoeg, en kernenergie is onbespreekbaar.
Een tweede kritiekpunt is dat waterstofauto’s, bezien over de hele cyclus, veel méér stroom per kilometer verbruiken dan elektrische personenwagens met een batterij. Bij het omzetten van water naar waterstofgas (en terug) gaat er veel energie verloren. Uit berekeningen blijkt dat van alle stroom die moet worden gemaakt, bij een elektrische personenwagen met een batterij circa driekwart overblijft voor het aandrijven van de motor. Bij een waterstofauto is dat slecht zo’n 26 procent. Maar voorstanders van dit type voertuig menen dat je niet alleen naar het rendement moet kijken, maar naar het ‘grotere geheel’. En dan zou waterstof grote voordelen hebben. Het zou namelijk ideaal zijn als je de zonne-energie die in de woestijn wordt opgewekt aldaar in elektrolysefabrieken om zet in waterstof (transporteer je elektriciteit per kabels richting bewoonde gebieden, dan gaat er onderweg namelijk veel verloren). Dat zou de waterstofauto per saldo efficiënter kunnen maken dan de elektrische personenwagen met een batterij. Waterstofgas is namelijk zonder rendementsverlies te vervoeren.
Maar ja, dat is toekomst muziek. Zoals de kaarten nu liggen, moet je voor een waterstofauto véél meer stroom produceren dan voor een elektrische personenwagen met een batterij. Dat is verre van ideaal. Critici van de waterstofauto wijzen er ook op dat de infrastructuur voor elektrische personenwagens met een batterij al bestaat. Bovendien kan iedereen thuis een laadaansluiting laten installeren. Voor waterstof is er nog nauwelijks sprake van een infrastructuur. In Nederland kun je op dit moment slechts op 3 locaties tanken. Voorstanders van de waterstofauto stellen dat die infrastructuur er heus wel komt. In Nederland zullen er in de komende jaren circa 10 tankstations worden gebouwd. In Duitsland moeten er over 5 jaar 400 locaties zijn.
Het grote voordeel van waterstof is dat je niet minimaal een half uur stil hoeft te staan om op te laden, maar dat je binnen een paar minuten een volle tank hebt. Dit heeft als vervolgvoordeel dat de betreffende infrastructuur daarom door veel meer automobilisten per uur te gebruiken is. Om die reden zullen de kosten uiteindelijk lager uitvallen. Het Duitse onderzoeksinstituut Jülich heeft berekend dat bij 20 miljoen elektrische personenwagens met batterij de hiervoor benodigde laadpaal infrastructuur afgerond 51 miljard euro kost. Bij evenveel waterstofauto’s bedragen de investeringen ‘slechts’ 40 miljard euro. Is 11 miljard euro verschil voldoende om de elektrische auto in het defensief te drukken?