Vorig jaar heeft Autointernationaal.nl al een testverslag gepubliceerd van een prototype van de nieuwe Toyota Corolla. Nu kon er worden gereden met de productieversie.
Een jaar geleden werd de compacte middenklasser van Toyota nog gepresenteerd onder de naam Auris. Maar bij nader inzien werd gekozen voor de al sinds 1966 bestaande typeaanduiding Corolla. De modelreeks zal wereldwijd verkocht gaan worden, dus dan is een naam die mondiale bekendheid geniet wel zo logisch. Bovendien is de Corolla van monumentaal belang geweest voor de opkomst van Toyota als internationale topspeler. De nieuwe editie moet er voor zorgen dat de Japanners hun podiumplaats in de toekomst behouden.
Gaat dat lukken? De nieuwe Corolla debuteert op een moment dat de lat hoger ligt dan ooit. Ford heeft met de jongste Focus de aantrekkingskracht van het originele model uit 1998 hervonden. Volkswagen zal dit jaar een nieuwe generatie Golf presenteren en dat is altijd een gebeurtenis van wereldformaat. Kia laat met de Ceed en dienst vele carrosserievarianten, standaard volledig onafhankelijke achterwielophanging en de voor dit jaar geplande stekkerhybride uitvoering zien niks aan het toeval over te laten.
Je kan dus niet echt zeggen dat de nieuwe Corolla debuteert op een moment dat de concurrentie zit te slapen. Maar waar 1966 een gedenkwaardig jaar voor Toyota was vanwege de Corolla, daar is 1997 dat dankzij de introductie van hybride aandrijftechniek. De mijlpalen komen nu samen in de 12de generatie Corolla. Zijn voorganger Auris was weliswaar ook leverbaar in hybride uitvoering, maar op veel beperktere schaal: niet als Sedan en niet in combinatie met een krachtigere 2,0 liter benzinemotor waarmee het gecombineerde vermogen een indrukwekkende 180 pk bedraagt.
Je kan zeggen dat de tijdsgeest in het voordeel van hybride aandrijftechniek werkt. Er is weliswaar nog steeds sprake van CO2 uitstoot en fiscaal voordeel valt er niet mee te behalen, maar Toyota kan wel inspelen op de steeds bredere behoefte in de samenleving om de emissie van het wagenpark te verlagen. Er kan zelfs over beperkte afstand zonder ingeschakelde verbrandingsmotor worden gereden. Daarmee wordt het milieu zonder gemodder met stekkers een handje geholpen. Net zoals de burger met alle plezier gebruik lijkt te maken van de glasbak, zo heeft de hybride Toyota rijder ook het regeneratieve remmen omarmt om de accu bij te laden.
Toyota heeft bij de nieuwe Corolla dus een belangrijke troef in handen. Maar laten wij bij de basis beginnen: het TNGA platform. Deze architectuur debuteerde eerder al onder de C-HR en wist ook de Prius en RAV4 naar een hoger plan te tillen. Nu is de Corolla aan de beurt om te profiteren van dit stijve 60 procent onderstel met volledig onafhankelijke achterwiel ophanging en herzien voorwiel geometrie waarin de aandrijflijn 10 mm lager is geplaatst ten behoeve van een gunstiger zwaartepunt.
Autointernationaal.nl schreef het al eerder: het TNGA platform is een puik onderstel omdat het alle bovengenoemde Toyota modellen een plezierig compromis biedt tussen veercomfort en rij dynamiek. Vrijwel alle oneffenheden in het wegdek worden goed geabsorbeerd (ook met 18 inch wielen), al moet gezegd worden dat op Mallorca, waar de nieuwe Corolla kon worden getest, het asfalt bovengemiddeld strak is. De besturing is nauwkeurig en direct, ofschoon de installatie communicatiever had gemogen. De rijeigenschappen van de Focus zijn weliswaar lichtvoetiger en de Golf veert nóg comfortabeler, maar het compromis dat Toyota biedt is zondermeer aangenaam.
Tot zover het goede nieuws. Er is ook een aspect van de Corolla dat minder positief is: zijn aandrijflijn mist het dynamische karakter van het TNGA onderstel. Er kon worden gereden met beide hybride modellen (1,8 en 2,0 liter) en allebei de gevallen ontbreekt de speelsheid van louter een goede verbrandingsmotor, een plezierig schakelende handbak en/of een automaat die soepel en razendsnel van verzet wisselt. Toyota heeft haar hybride techniek sinds 1997 merkbaar verbeterd, maar van een directe verbinding met jouw rechtervoet, zoals bij een conventionele aandrijflijn, is geen sprake. En dat is een gemis bij een auto die lekker stuurt.
Merkfans die zweren bij de hybride techniek van Toyota zullen hier hun schouders over ophalen. De Corolla mag in deze vorm dan geen auto zijn om in hoog tempo haarspeldbochten mee te nemen, bij een relaxte rij stijl is er niks aan de hand. De sterk verbeterde CVT van Toyota lijkt dan haast op een conventionele automaat. Met name in de stad komt de techniek het beste tot zijn recht aangezien je daar, zeker als het druk is, bepaalde routes kan afleggen zonder een druppel benzine te verbranden. Die eigenschap vertaalt zich (natuurlijk) ook in een laag gemiddeld verbruik. De Corolla 1.8 Hybrid consumeert in de eenvoudigste uitrustingniveaus Comfort en Active slechts 3,4 liter benzine per 100 km. Dat betekent een CO2-uitstoot van slechts 76 gram/km. Geen enkele andere stekkerloze middenklasser kan daar ongeacht het verbrandingsmotor type bij in de buurt komen.
Weet jij jouw rechtervoet beheerst te gebruiken, dan is van ‘koffiemolen lawaai’ omdat de benzinemotor als een gek toeren maakt, geen sprake. Hoewel de rolgeluiden een onsje minder hadden gemogen, is er dan per saldo sprake van een prettige stilte aan boord. Windgeruis wordt goed onderdrukt en bij een vaartje van 110 km/u snort de benzinemotor met slechts iets meer dan 2.000 toeren. Haal je alles uit de kast, dan kan je in 10,9 seconden op 100 km/u zitten. Een tijdwaarde die je direct weer kan vergeten, want daar is deze Corolla niet voor bedoeld. De Toyota presteert in deze vorm netjes, maar ook niet meer dan dat.
Ik noem die 10,9 seconden desondanks toch vanwege de vergelijking met de 2.0 Hybrid uitvoering. Die is bijna 60 pk sterker (180 pk versus 122 pk) en vertaalt dat in een 3 seconden kortere sprinttijd. Qua topsnelheid is er geen verschil. Die bedraagt 180 km/u, of 175 km/u in het geval van de Touring Sports stationwagon. In 2,0 liter vorm accelereert de hybride Corolla dus merkbaar sneller, maar zijn CO2-uitstoot is ook hoger: 89 gram/km. Bijna 20 procent meer dus. Dat klinkt veel, maar de 1.8 uitvoering zit bij een vergelijkbare uitrusting op 83 gram. Vanuit dit perspectief valt de extra milieuschade dus wel mee. De meerprijs (2.500 euro) kan een belangrijkere factor zijn. De 180 pk en 7,9 seconden van de Corolla 2.0 Hybrid klinken weliswaar leuk, maar de Toyota wordt er geen ‘warme hatchback’ à la de Ford Focus ST-Line met 182 pk mee.
Er is veel voor te zeggen om die 2.500 euro in jouw zak te houden en om voor de 1.8 Hybrid uitvoering te gaan. Je ontzegt je dan de mogelijkheid om voor de Premium uitvoering te opteren, maar er zijn ergere dingen in het leven. Zijn meeruitrusting omvat weliswaar een panoramisch schuif/kanteldak óf Bi-Tone carrosseriekleurstelling (bij de rode testauto was sprake van het laatste, dus het effect van het open dak op de hoofdruimte kon niet worden gemeten), Matrix LED koplampen, zwarte of bruine Alcantara lederen bekleding, automatisch verstelbare koplampen, verwarming van de achterbank (alleen Touring Sports) en een JBL geluidsinstallatie met 8 speakers. Leuk, maar al deze toeters en bellen kosten wel 3.000 euro.
Kies je voor een uitrustingtandje minder, dan kan je nog steeds rekenen op zaken als privacy glas, specifieke exterieuraccenten, sportstoelen met halflederen bekleding, ventilatieroosters achter, piano black & lederen afwerking van het interieur, Blind Spot monitor met Lane Change Assist, 225/40R18 banden met 18 inch lichtmetalen velgen (225/45R17 en 17 inch voor de Touring Sports 1.8 Hybrid).
Autointernationaal.nl ziet hier een mooi bruggetje naar het interieur en de cockpit in. Toyota heeft de A stijlen dunner gemaakt, de motorkap verlaagd en de buitenspiegels verplaatst naar de deuren. Dat komt het uitzicht sterk ten goede. De overzichtelijkheid van de achterzijde is bij moderne auto’s veelal behelpen, maar de Corolla heeft segmentgenoten die in dit opzicht veel slechter scoren. In vergelijking met de Auris valt de transmissietunnel hoger en breder uit, maar voor de rest maakt zijn opvolger een opgeruimdere indruk. Het dashboardontwerp doorstaat de ergonomische toets en als je van pianolak houdt, kom je bij deze Toyota beslist aan je trekken.
Ook chroom, stikselwerk (dat overigens nep is) en zachte materialen dragen bij aan een hoogwaardige ambiance. De Corolla maakt beslist een ‘rijkere’ indruk dan de Focus, maar er is één onderdeel waarop hij volledig door het ijs zakt: het infomedia systeem. Zijn 8,0 inch scherm oogt weliswaar voor Toyota begrippen modern, maar de interface is ouderwets en primitief. Verbinding met Android Auto of Apple CarPlay is nog steeds niet mogelijk, dus je kan de Japanse techniek ook niet omzeilen.
In de wandelgangen valt te vernemen dat deze misstand mogelijk begin 2020 wordt rechtgezet, maar daarmee is niet gezegd dat de update ook beschikbaar komt voor reeds uitgeleverde exemplaren van de Corolla. Voor autoconsumenten die moderne infomedia techniek een belangrijk selectiecriterium vinden, zullen daarom mogelijk afhaken bij de aanschaf van de Corolla.
Een andere reden kan de kleine kofferbak zijn. Bij de 1.8 Hybrid uitvoering kan het formaat er nog net mee door (361 liter), maar de 12 volt batterij in de bagageruimte van de 2,0 liter variant zorgt er voor dat het aantal liters bij deze Toyota slinkt tot 313 liter. En dat is wel erg weinig: bij de nieuwe Renault Clio, die een segment lager opereert, hoeft de achterklep pas na 391 liter dicht. Ook dit aspect maakt de 1.8 Hybrid per saldo een betere aanbieding. Maar los hiervan moet je de Corolla niet kopen als je veel ruimte nodig hebt, want ook achterin is het in de Hatchback qua bewegingsvrijheid voor de passagiers enigszins behelpen. De Touring Sports en Sedan zijn met hun 6 centimeter langere wielbasis (2,70 in plaats van 2,64 meter) en grotere overhang achter (met als gevolg 237 respectievelijk 110 liter meer bagageruimte) een stuk gezinsvriendelijker.
Conclusie
Ondanks dat de nieuwe Corolla in Hatchback vorm niet de ruimste is, een verschrikkelijk infomediasysteem heeft en niet bedoeld is voor autorijders met veel benzine in hun bloed, heeft Toyota goed werk afgeleverd. Rijdend in de stad is er zondermeer sprake van een verfijnde auto. De bouwkwaliteit is boven elke twijfel verheven en de besturing is prettig nauwkeurig. Ook het comfortniveau is goed. Voeg daarbij de gestaag belangrijker wordende factor van een lage CO2-uitstoot, die zich 1:1 vertaalt in gunstige gebruikskosten, en je kan gerust spreken van een wereldauto.
Daarbij valt mijn keus op de 1.8 Hybrid uitvoering. De 2,0 liter versie is te veel een auto met 2 gezichten: het potentieel dat zijn 180 pk biedt combineert niet lekker met het karakter van de hybride aandrijflijn. Als je van rijden houdt (en op zich een dergelijk vermogen goed kan gebruiken), dan zal je snel klaar zijn met de remmen die elk gevoel missen vanwege de regeneratieve verplichtingen. Een sportieve hatchback wordt de Corolla 2.0 Hybrid nooit en dan kan je beter de 2.500 euro meerkosten aan andere zaken besteden.
-
8
