Test: Toyota Corolla daagt de Renault Mégane uit, maar wint niet

0

Toyota geeft vol gas met haar hybride modellen. Van de nieuwe Corolla zijn er nu 2 van dergelijke uitvoeringen, waarvan de krachtige 180 pk versie het interessantst is. In dit duel neemt hij het op tegen de Renault Mégane. De Fransen hebben onder de motorkap ook niet stilgezeten en monteren daar hun geheel nieuwe 1.3 TCe turbobenzine 4 cilinder, die globaal even krachtig is als het oude, dorstige 1.6 blok. Heeft elektromotorloze aandrijving nog win kansen in het hybride tijdperk?

Vandaag de dag beheersen elektrische en stekkerhybride auto’s het nieuws; in positieve en negatieve zin. De realiteit van de markt is echter anders. De dieselmotor is weliswaar door de politiek veroordeeld, maar de overgrote meerderheid van de mensen hebben onverminderd een betaalbare en veelzijdige auto nodig. Dan kom je al snel uit bij benzinemodellen omdat bijvoorbeeld de elektrische Volkswagen Golf meer dan 40 mille kost en dan is niet alleen de betaalbaarheid ver te zoeken, maar ook de veelzijdigheid aangezien de actieradius (op papier) slechts 230 km bedraagt. Toyota biedt naar eigen zeggen een interessante tussenoplossing: de niet-oplaadbare hybride. Daarvan vallen de meerkosten ten opzichte van een conventionele benzinemodellen erg mee terwijl er toch sprake is van een significante verlaging van het brandstofverbruik en dus ook van de CO2-uitstoot.

Toyota heeft ruim 20 jaar ervaring met hybride modellen. Aanvankelijk alleen in de vorm van de Prius, maar later werd dergelijke aandrijftechniek ook leverbaar in de voorloper van de Corolla, de Auris. Dat leverde een reuze verantwoorde auto op, maar geen sportieve gezinswagen. Toyota wil daar met een high power 2,0 liter versie van 180 pk verandering in brengen. Die vormt een nuttige aanvulling op de 1.8 variant met 122 pk. Voor het eerst claimt een hybride van Toyota niet alleen lage gebruikskosten, maar ook rij plezier.

De Japanners zijn voorlopig nog alleen in het aanbieden van een dergelijk aanbod in het C segment. Hyundai biedt weliswaar de Ioniq aan, maar dat is duidelijk meer een Koreaans alternatief voor de Prius. Bovendien is dit model niet verkrijgbaar in high power uitvoering.

Andere autofabrikanten gaan nijver door met het verbeteren van benzinemotoren voor hun compacte middenklassers. Zo heeft de Renault Mégane onlangs een gloednieuwe 1,3 liter 4 cilinder ontvangen; een turbomotor die samen met Mercedes ontworpen is en die inmiddels ook leverbaar is tal van andere modellen van het Franse merk. De 160 pk versie is figuurlijk een sterke aanbieding in het C segment, want zijn landgenoot Peugeot 308 biedt in doordeweekse uitvoering (de GTi versie dus uitgezonderd) maximaal 130 pk.

Het woord ‘hybride’ wordt al snel in verband gebracht met (een beetje) futurisme, maar erkend moet worden dat de HSD technologie van Toyota niet langer een nieuwigheid is. Het gaat om een aandrijfvorm die al meer dan 2 decennia oud is en die in veel modellen, ook elders in de wereld, wordt gebruikt. Nog steeds is de techniek gebaseerd op een atmosferische benzine motor die werkt volgens de Aktinson cyclus. De bijbehorende CVT transmissie is bij wijze van spreken ook al zo oud als de weg naar Rome en de nikkel/metaal batterij is qua efficiëntie al lang ingehaald door lithium/ion exemplaren, maar is in de ogen van Toyota zowel qua kosten als duurzaamheid nog steeds onverslaanbaar.

De Corolla komt vers van de staalpers en neemt het in dit duel dus op tegen de Mégane die al ruim 3 jaar op de markt is en die na de zomer een facelift zal ondergaan. Zijn 1.3 TCe motor moet de Renault concurrerend houden.

Dat zou best wel eens kunnen lukken, want de turbokrachtbron is er in diverse vermogenvarianten (115, 140 en 160 pk) en profiteert van de nieuwste technologische verfijningen, zoals een beschermlaag in de cilinders die de interne wrijving moet verminderen, variabele in/uitlaat kleplift en een vernuftige distributieriem.

Vanaf de eerste rondjes achter het stuur van de Corolla is de conclusie duidelijk: de hybride motor biedt een ongelooflijke stootkracht bij alle snelheden. Het koppel van de elektromotor is zeer goed merkbaar in de stad, waar de Toyota zo’n beetje alle stoplichtsprint wedstrijden weet te winnen, ook omdat de CVT automaat bij lage snelheden zeer goed bij de les is. Ook op de snelweg profiteer je van het voordeel van de relatief hoge vermogen aangezien er sprake is van een aanzienlijke krachtreserve. De andere langverwachte verbetering heeft betrekking op de transmissie: de toename in vermogen en koppel maakt het mogelijk om motorafwijkingen aanzienlijk te beperken. Dit resulteert in een echte operationele stilte. De bijdrage van deze nieuwe 180 pk versie op het gebied van rij plezier lijkt onbetwistbaar. En natuurlijk is hij de enige van dit tweetal die in een volledig elektrische modus op lage snelheid kan rijden, zelfs als de actieradius dan slechts een paar kilometer is.

Kan de Renault hier tegenop? Aangezien de Fransman een gewichtsvoordeel van 80 kg heeft, begint de Mégane op papier niet met een onoverkomelijk tekort, ondanks zijn 20 pk lagere motorvermogen. Maar in de praktijk is hij echter qua (tussen)acceleratie niet in staat om te concurreren met de Toyota. Een belangrijke reden daarvoor is niet zozeer de motor, maar de luiheid van de 7-traps EDC automaat. Die reageert altijd (te) laat om te starten en wordt zelfs echt onaangenaam tijdens het rijden: aanvankelijk ben je als automobilist aan het vechten tegen een soort ‘weigering van dienst’ en vervolgens vindt er dan een uitbarsting plaats en een plotselinge versnelling, waarop je eigenlijk niet meer gerekend had. Alleen als er heel rustig en gedoseerd wordt gereden, stemt de Mégane erin toe om haar taken met een zekere zachtaardigheid uit te voeren, maar zonder veel snelheid. Jammer, want de 1.3 TCe is vol levenslust en zelfs nerveus bij de laagste snelheden. De beloofde 160 pk is heus wel aanwezig en maakt van deze Renault (in combinatie met een handbak) een échte GT. Maar met de EDC automaat is voor de sprint naar 100 km/u een tijd van 9,2 tellen nodig. Toyota geeft voor deze acceleratieklus 7,9 seconden op; een significant verschil.

Laten we verder gaan naar het netelige hoofdstuk van de benzineconsumptie. De Corolla is hier opnieuw in het voordeel, maar het verschil is minder groot dan de officiële WLTP cijfers suggereren. Sterker nog: op de snelweg (bij 130 km/u) is de Mégane in de praktijk zelfs zuiniger met een verbruikgemiddelde van 6,5 liter versus 7,0 liter voor zijn Japanse concurrent. Maar rij je op een buitenweg en zakt het tempo naar 70 km/u, dan verbrandt de Renault 5,4 liter benzine en de Toyota 4,5 liter. In stadsverkeer vervult de hybride techniek van de Corolla een glansrol. Hoe druk het ook was, zijn benzineverbruik kwam nooit bovend e 6,5 liter per 100 km uit. De Mégane etaleert dan cijfers waarvan gierigaards in paniek kunnen raken: een consumptie tot 9 liter in fileverkeer was geen uitzondering.

Indien nodig toont de Corolla 2.0 Hybrid dus zonder al te veel omhaal zijn spierkracht, maar je moet geen sportief temperament verwachten. Daarvoor rijdt hij te afstandelijk en communiceert de besturing te weinig met de weg. De installatie is in de normale modus te licht en niet erg nauwkeurig. Maar ook in het rempedaal en het gaspedaal zit weinig gevoel, waardoor nauwkeurig doseren lastig is. Het effect van millimeteracties zijn niet te meten. Wat het onderstel betreft, profiteert de Toyota van het moderne platform dat wordt gedeeld met de Prius en de C-HR. Zelfs op hobbelige wegen toont hij zich redelijk bekwaam. De 18-inch wielen veroorzaken echter een beetje te veel lift op kleine oneffenheden, terwijl de dempers pompverschijnselen gaan vertonen wanneer iemand iets te veel misbruik van de Corolla maakt.

Het evenwicht wordt niet alarmerend verstoord, maar de Mégane doet het op alle niveaus beter: hij is steeds een beetje comfortabeler, terwijl de rijeigenschappen bovendien een nauwkeurige rijstijl mogelijk maken dankzij de beter gekalibreerde besturing en beter afgestelde bedieningselementen. De Franse middenklasser laat jou dus genieten van een scherper onderstel, terwijl hij laat zien nog steeds tot de besten op het gebied van ophangcomfort te behoren.

De Mégane rijdt niet alleen dynamischer, maar pakt ook extra punten op praktisch niveau. De Corolla wordt hier gestraft door zijn batterij, die zijn ruimteaanbod aantast. Zo is de bewegingsvrijheid voor passagiers op de achterbank in de Toyota veel kleiner dan in de Renault.

.

Ook bij de kofferbak en de laaddrempel heeft de Japanner het nakijken: de 70 liter verschil met de diepere bagageruimte van de Fransman kan écht het verschil maken wanneer je op vakantie gaat: aan de horizon doemt zich een conflict op omdat je wellicht speelgoed van de jongste thuis moet laten. Hier wreekt zich de keuze van Toyota om vast te houden aan de weinig efficiënte nikkel/metaal batterijen en niet over te stappen naar meer compacte lithium/ion exemplaren!

.

De Renault bouwt zijn voorsprong op het onderdeel ‘praktische eigenschappen’ verder uit als je de opbergruimte onder de loep neemt: die is talrijker en groter dan bij de Toyota. Geen verschil is er daarentegen qua afwerking: staan beide auto’s stil, dan lijkt de bouwkwaliteit bij zowel de Mégane als de Corolla perfect in orde, maar als je gaat rijden dan blijken er ook krekels mee te rijzen die niet te kalmeren zijn. Die kraakgeluiden vormen toch een smet op het blazoen.

Qua design en sfeer is het interieur van de Renault soberder en ook visueel rustiger.

De Toyota speelt met complexe, ingewikkelde lijnen en een verscheidenheid aan materialen; dat had wel een onsje minder gemogen.

Het R-Link 2 multimediasysteem van de Mégane is nooit het toonbeeld van ergonomie en bedieningsgemak geweest en is nog steeds ruw en onbehouwen in zijn menustructuur. De installatie is echter intuïtiever en gebruiksvriendelijker dan het Touch & Go gebeuren van de Corolla.

Het lukt Toyota vreemd genoeg maar niet om haar achterstand op het gebied van mens – machine – interface weg te werken. Het was voor mij onmogelijk om diverse applicaties uit te voeren waarvoor een internetverbinding nodig; de hiervoor benodigde configuratie was blijkbaar te moeilijk voor de Japanner. Wanneer jij jouw telefoon via USB aansluit, wordt de Android Auto interface onmiddellijk geactiveerd terwijl andere systemen de input van de bestuurder vragen. Minstens net zo verwarrend en onnodig ingewikkeld zijn de menu’s. Hetzelfde geldt voor de boordcomputer, die essentiële consumenteninformatie mist, terwijl hij bovendien onnauwkeurige histogrammen toont. Voor één van ’s werelds grootste autofabrikanten is dit erg teleurstellend. Zelfs Honda biedt tegenwoordig (in de CR-V) een beter en moderner multimediasysteem.

De Renault Mégane werd getest in Bose uitvoering en kost dan als TCe 160 met EDC automaat 32.390 euro. De Corolla 2.0 Hybrid is als Premium een flink stuk duurder (40.095 euro), maar dan krijg je ook zaken als 18 inch wielen en een in een contrasterende kleur uitgevoerd dak. De belangrijkste uitrustingtroef van de Renault is het feit dat hij ondanks zijn meer gevorderde leeftijd het grootste centrale scherm biedt (8,7 inch tegen 8,0 inch).

Overigens kan je voor globaal hetzelfde geld als de Mégane moet opbrengen bij Toyota tijdelijk de First Edition uitvoering van de Corolla 2.0 Hybrid krijgen. Die kost 32.395 euro en biedt zaken als mistlampen, automatisch inklapbare buitenspiegels, schakelflippers achter het stuur, een automatisch dimmende binnenspiegel, een regensensor, het Toyota Touch 2 Go Plus navigatiesysteem, 225/45R17 banden en 17 inch lichtmetalen velgen. Maar in de Renault geniet je meer als je zelf schakelt. Met handbak kost de geteste Mégane 30.590 euro.

Conclusie

Wikkend en wegend blijft de Franse middenklasser goedkoper. Hij is minder zuinig en pittig dan zijn Japanse rivaal, maar royaal uitgerust, heeft een beter onderstel en is ruimer. Met name vanwege die laatste eigenschap is de Mégane voor gezinnen rationele de betere keuze. En omdat gezinnen de hoeksteen van de samenleving zijn, wint hij (mits jij dus voor de handgeschakelde uitvoering gaat) deze confrontatie.

De Corolla heeft dus het nakijken en dat is opvallend voor een nagelnieuwe auto. Het is onbegrijpelijk waarom de Toyota in deze carrosserievorm zo weinig ruimte biedt; zelfs in zijn voorganger Auris was er meer plek. Verder is het een gemiste kans dat de Corolla met zijn multimediasysteem de aansluiting bij de concurrentie niet heeft weten te vinden: in installatie is te langzaam en biedt te weinig compabiliteit mogelijkheden.

De winst voor de Renault betekent evenwel niet dat de Fransen met het oog op de facelift van de Mégane geen huiswerk te doen hebben. Om te beginnen moet de EDC automaat terug naar de tekentafel: in zijn huidige vorm heeft hij te weinig reactiviteit. In zijn huidige vorm is de transmissie een crime. Ook de afwerking moet beter. Rammels bij de Corolla kunnen duiden op aanloopproblemen bij de productie, maar voor de meer dan 3 jaar oude Mégane is er wat dit betreft geen excuus. Hopelijk ondergaat in het kader van de facelift ook het multimedia systeem een upgrade, want in zijn huidige vorm laat de installatie in ergonomisch opzicht te veel steken vallen.

Is zelf schakelen geen optie en/of heb jij eigenlijk jouw oog laten vallen op de stationwagon variant (Estate respectievelijk Touring Sports genaamd), dan komt de Corolla nadrukkelijker in beeld. Met de laatste carrosserievorm werkt de Toyota namelijk zijn ruimtenadeel ten opzichte van de Renault weg. En eerlijk is eerlijk, er zullen veel enthousiastelingen zijn die bereid zijn meer geld uit te geven om te genieten van de gespierde, maar zuinige hybride krachtbron. Die maakt van de Corolla een ronduit vlotte auto en leuker om in te rijden dan ooit, terwijl er veel stilte is aan boord.

Een Toyota die minder rationeel is en die meer emotie biedt dan zijn concurrent: ja, de elektrificatie van de aandrijving, zelfs wanneer die stekkerloos is, zorgt er voor dat wij een ander autotijdperk betreden!

Reageren is niet mogelijk.