Volkswagen en Ford drukken BMW en Daimler in het defensief

0

Begin deze maand werd bekend dat Ford en Volkswagen nauwer gaan samenwerken. De krachtenbundeling richt zich primair op de ontwikkeling en productie van autonoom rijdende auto’s. Bijvangst voor Ford is dat zij elektrisch aangedreven modellen kan gaan ontwikkelen op basis van het MEB platform van Volkswagen.

Volkswagen versterkt op deze manier haar koppositie op het internationale autotoneel. Ford maakt tegelijkertijd in één klap haar achterstand goed op het gebied van elektrische mobiliteit. Het mes snijdt dus aan 2 kanten, zoals dat hoort bij een vruchtbare samenwerking. Maar voor met name BMW en Daimler (producent van Mercedes) is de nieuwe krachtenbundeling slecht nieuws.

De alliantie tussen Ford en Volkswagen is een huzarenstuk van Herbert Diess, de 61-jarige topman van het autoconcern uit Wolfsburg. Hij werkte bijna zijn hele arbeidsleven voor BMW, maar verkaste in 2015 naar Volkswagen toen niet hij maar Harald Krüger werd aangewezen als de nieuwe topman. Achteraf wedde de familie Quandt daarmee op het verkeerde paard. Krüger heeft inmiddels zijn vertrek bij BMW aangekondigd omdat de Raad van Bestuur ontevreden is over zijn prestaties. Diess begon als merkchef van Volkswagen, maar kon doorschuiven naar de toppositie op concernniveau nadat de toenmalige baas, Matthias Müller, de steun verloor van de families Piëch en Porsche (die de meerderheid van de stemgerechtigde aandelen in handen hebben). Hij was op zijn beurt in 2015 aangesteld nadat Martin Winterkorn als grote roerganger onmogelijk gehandhaafd kon worden aan de top bij Volkswagen omdat die primair verantwoordelijk werd (en wordt) gehouden voor de sjoemeldiesel affaire.


Diess doet tegenover de pers soms wat onhandige uitlatingen, maar zijn klare taal illustreert ook zijn directe no-nonsense werkstijl. Hij heeft de naam vooruitziend te zijn en efficiënt te opereren. Zijn visionaire blik komt tot uiting in zijn focus op elektrische mobiliteit. Veel meer dan BMW en Daimler ziet Diess de noodzaak om vol op het orgel te gaan voor wat betreft de transitie naar elektrische modellen. In zijn ogen behoren autofabrikanten die deze overstap niet vol overgave maken over 10 jaar niet meer tot de wereldtop; een boodschap die vooral gericht was aan München en Stuttgart.

Maar voor niets gaat de zon op. In Wolfsburg is dat niet anders. Diess heeft voor zijn elektrische offensief veel geld nodig. Heel veel geld. Het gaat om een bedrag van tientallen miljarden euro’s. In tijden dat er ook geld gereserveerd moet worden voor de afhandeling van de schadeclaims vanwege de sjoemeldiesel affaire en de vereiste investeringen in techniek voor autonome auto’s, drukt dit zwaar op de financiële slagkracht van het Volkswagen concern. In eigen geledingen hoopt Diess geld vrij te kunnen maken door een verhoging van de productie efficiëntie met 30 procent. Daarnaast vindt er ook op andere vlakken een rigoureuze besparingsoperatie plaats, met als gevolg dat matig verkopende modellen niet vervangen zullen worden.

Extern hoopt Diess geld te kunnen vangen voor het revolutionaire en flexibele MEB platform van Volkswagen voor elektrische auto’s. Dat dient als basis voor alle B t/m D segment toekomstige elektrische modellen van het autoconcern. De bodemplaat zal niet alleen door Volkswagen zelf gebruikt worden, maar ook door Audi, Seat en Skoda. Daarmee is reeds een miljoenenproductie aan elektrische auto’s mogelijk. Streefcijfer is 15 miljoen eenheden in 2030; een getal waarvan het bij de concurrentie dun door de broek loopt. Nu heeft Diess ook Ford aan de haak geslagen als betalende klant. Daarmee kan hij ook een deel van de ontwikkelingskosten terugverdienen.

Ford heeft toegehapt omdat deze autoproducent zelf qua compacte elektrische auto’s met lege handen staat. Dat komt omdat personenwagens van een dergelijk formaat op de thuismarkt niet erg populair zijn en gestaag marktaandeel verliezen. Steeds meer Amerikanen kiezen voor een grote pick-up of SUV. Dus daar zet Ford zijn geld op in: er zal een meer dan 5 meter lange elektrische cross-over worden ontwikkeld (als concurrent voor de Tesla Model X) met designelementen van de Mustang. Ook wordt er gewerkt aan een emissievrije pick-up. Maar dat zijn geen modellen waarmee Ford in Europa haar klanten vast kan houden. Met modellen gebaseerd op het MEB platform van Volkswagen moet dat wel lukken. Momenteel zijn ze in het Duitse ontwikkelingscentrum van Ford in Keulen-Merkenich druk aan het ontwikkelen geslagen. Het eerste elektrische model met Volkswagen techniek moet in 2023 op de markt komen. Het idee is om er over een periode van 6 jaar minimaal 600.000 exemplaren van te verkopen.

Voor Diess zou elke klant voor het MEB platform welkom zijn geweest, maar Ford is om meerdere redenen een lot uit de loterij voor hem. In de eerste plaats heeft Volkswagen in de Verenigde Staten sinds de sjoemeldiesel affaire wat goed te maken. De zware imagoschade kan sneller worden hersteld als het autoconcern uit Wolfsburg vriendjes wordt met een Amerikaanse autoproducent. Dat is dus Ford geworden. In de tweede plaats is dit een aantrekkelijke partner, want het merk met de blauwe ovaal is met afstand de succesvolste producent van pick-up modellen. Juist in dit segment heeft Volkswagen op de Noord Amerikaanse markt niks te bieden. De Amarok blijft een eenmalige oefening (het model is één van de slachtoffers van de eerder genoemde bezuinigingswoede) en is bovendien te klein om autoconsumenten in de Verenigde Staten te kunnen verleiden. In ruil voor het MEB platform stemt Ford in met samenwerking op het gebied van bedrijfswagens. Deze overeenkomst richt zich primair op bestelauto’s en busjes, maar kan eenvoudig worden uitgebreid met een pick-up. Ten derde heeft Ford een erg aantrekkelijke dochter. Dat is niet Lincoln, maar Argo AI dat gespecialiseerd is in technologie op het gebied van autonoom rijden. De kennis die dit bedrijfsonderdeel van huis heeft, is veel geavanceerder dan die van Audi, die aanvankelijk de leiding had op dit gebied binnen het Volkswagen concern. Maar door nu voor 2,6 miljard dollar in te stappen bij Argo AI denkt Diess zijn bedrijf een beslissende ‘voorsprong door techniek’ te kunnen verschaffen ten opzichte van BMW en Daimler. Voor Audi een vernederende ontwikkeling, want zij raakt nu de zeggenschap over haar dochterbedrijf AID ter waarde van 1,6 miljard dollar kwijt, maar de veeleisende Diess was niet van plan om eeuwig geduld te hebben met de dochterbedrijf uit Ingolstadt.

Volkswagen is op zijn beurt dus net zo goed de vragende partij in deze samenwerking. Dat zorgt voor balans in de overeenkomst. En alles wat in evenwicht is, is duurzaam. Ook gezaghebbende brancheanalisten beoordelen het akkoord als een goede zaak voor zowel Volkswagen als Ford. Het komt namelijk tegemoet aan de noodzaak van schaalvergroting (essentieel om de hoge investeringen op te kunnen hoesten). Er is dus sprake van een win/win situatie. Maar waar winnaars zijn, daar zijn ook verliezers. En in dit geval zijn dat de 2 belangrijkste binnenlandse concurrenten van Volkswagen: BMW en Daimler.

Geen van beiden hebben de schaalgrootte om miljardeninvestering op het niveau van Ford en Volkswagen te kunnen financieren, ook niet als zij hun krachten zouden bundelen. BMW en Daimler werken op deelterreinen reeds samen, maar diep lijkt de liefde niet te zitten. Beide partners trekken per saldo in ieder geval hun eigen plan. Zo is BMW ook in bed gedoken met Jaguar Land Rover. En om deze beeldspraak nog even vast te houden: dat is niet voor één nacht. BMW gaat namelijk ook 4 en 6 cilinder verbrandingsmotoren verkopen aan Jaguar Land Rover. Aanvankelijk richtte de samenwerking zich alleen op elektrische aandrijf techniek, maar beide partijen zien meer synergie voordelen. Jaguar Land Rover lijkt niet de financiële slagkracht te hebben om een volgende generatie verbrandingsmotoren (die noodzakelijk blijft, want de transitie naar elektrisch rijden zal vóór 2040 niet voltooid zijn, en vermoedelijk pas in 2050) zelfstandig te kunnen ontwikkelen. BMW heeft hiervoor wel voldoende schaalgrootte en is sowieso een stuk kapitaalkrachtiger. Maar ook dit bedrijf moet de broekriem aanhalen en/of op zoek gaan naar nieuwe inkomstenbronnen. Levering van motoren door de Duitse fabrikant aan Jaguar Land Rover past in dit plaatje.

Toch is het leveringscontract tussen BMW en Jaguar Land Rover, want daar komt het op neer, niet meer dan een druppel op de gloeiende plaat. Want er ook nog Tesla die verslagen moet worden. Die bouwt elke dag een grotere voorsprong op dankzij het internationale succes van de Model 3, waarvan dit jaar minimaal 400.000 exemplaren gebouwd zullen worden. BMW weet op zijn best een tiende daarvan te realiseren met de i3. Bij Mercedes-Benz komt de verkoop en productie van de EQ C tenenkrommend traag op gang. Vanaf volgend jaar kan een tsunami van elektrische modellen van Audi, Seat, Skoda Volkswagen (en Porsche) worden verwacht. BMW houdt het qua nieuws vooralsnog bij de in Groot-Brittannië geproduceerde Mini Cooper SE en de BMW iX3 die in China het levenslicht zal zien. In Duitsland zal geen enkel vers elektrisch model worden geproduceerd. Dat gebeurt pas vanaf 2021, maar alleen voor het prijssegment boven de 60.000 euro. Mercedes-Benz komt wel met een goedkoper elektrisch model, de EQ A, maar die zal in de Franse fabriek van Smart gebouwd gaan worden. Dit is het ideale recept voor verlies aan marktaandeel in het chauvinistische Duitsland.

Zowel BMW als Mercedes-Benz zijn nu vaak op een negatieve manier in het nieuws: gerommel in de directieburelen en herhaalde winstwaarschuwingen zijn de belangrijkste aanleidingen. Maar dit is nog niets wat hen vanaf volgend jaar te wachten staat: dan zullen zij echt met de rug tegen de muur komen te staan. Zullen de gezworen vijanden dan hun krachten volledig gaan bundelen om te kunnen overleven? Daar zou in principe kunnen, mits trots niet in de weg staat. En dat is vermoedelijk wel het geval, want wie krijgt de leiding over het fusiebedrijf? Waar komt het hoofdkantoor? En hoe zal de onderneming dan gaat heten? De onderhandelingen, voor zover die überhaupt al gaan plaatsvinden, kunnen jarenlang gaan duren. En dan worden de profetische woorden van Diess misschien toch bewaarheid.

De autobranche is constant met een stoelendans bezig. En daarmee worden niet baantjesjagende haantjes bedoeld, maar dat bij elke ronde de zwakste speler het veld moet ruimen. Wie kan het best reageren op de uitdagingen waar de branche voor komt te staan? In de jaren zeventig werd de Europese autobranche op de proef gesteld door de opkomst van de Japanse automerken. Die maakten vooral in Groot-Brittannië slachtoffers. Je zou kunnen zeggen dat Ford (met haar verlieslijdende Europese divisie) en General Motors (toen het nog eigenaar was van Opel / Vauxhall) het vooral moeilijk kreeg in Europa toen Hyundai en Kia wisten te overtuigen met hun bouwkwaliteit. Bij de stoelendans om wie een aantrekkelijkste SUV model weet te lanceren, was Saab duidelijk te laat. De huidige verkoopproblemen van Alfa Romeo en Maserati kunnen ook niet los worden gezien van de grote achterstand die zij in dit segment hebben. En nu draait de stoelendans om de elektrische auto. Daar zet Volkswagen nu de toon. Zullen BMW en Daimler dit tempo bij weten te houden?

 

Reageren is niet mogelijk.