Nieuwstelex

0

+++ De zwakke economie van CHINA brengt de auto-industrie in de problemen en sommige bedrijven zelfs aan het wankelen. Dat is de mening van Casper Veenman, partner bij Roland Berger Nederland. Er is volgens hem geen universele oplossing voor handen om deze situatie het hoofd te bieden. China gold jarenlang als de groeimotor voor de wereldwijde auto-industrie. Maar die situatie is aanzienlijk veranderd sinds de zwakke verkoopcijfers (min 10 % in de eerste helft van 2019), het handelsconflict met de Verenigde Staten en de wereldwijde economische vertraging. Door al deze perikelen staan toeleveranciers van de auto-industrie ook voor moeilijke tijden. Het enige wat zij kunnen doen, is zorgen voor enerzijds flexibele structuren plus processen en anderzijds samenwerkingsverbanden met concurrenten in de markt aangaan. Gemeten over de eerste helft van 2019, daalde de autoproductie met 5 % in vergelijking met dezelfde periode vorig jaar. Met een gemiddelde winstmarge van 6 % zijn dit de laagste resultaten sinds 2012. “Internationale handelsspanningen en voortdurende kostenbesparingen bij autofabrikanten dragen bij aan deze druk. En de markt wordt geconfronteerd met structurele veranderingen door de groeiende markt voor elektrische mobiliteit”, aldus Veenman. “De groeiverwachtingen waren positief en veel leveranciers hebben daarom extra capaciteit opgebouwd. Bij sommige bedrijven blijft daarvan nu 60 % tot 70 % onbenut”. Leveranciers hebben financiële flexibiliteit nodig om te kunnen profiteren van trends in de auto-industrie. Het is voor veel projecten namelijk moeilijk te voorspellen of en wanneer de investeringen winstgevend worden. Tegelijkertijd proberen autofabrikanten hun kosten te verlagen door inkoopbesparingen, die de financiële slagkracht van leveranciers onder druk zet. Die staan dan ook voor een lastige keuze: zij willen enerzijds hun winstgevendheid vasthouden, maar kunnen anderzijds de veranderingen in de sector niet negeren. “Leveranciers moeten beslissen of zij marktleider kunnen worden of blijven op terreinen waar de afzet op de lange termijn stagneert of krimpt. Als dit zo is, moeten ze deze positie koesteren en zich tegelijkertijd richten op efficiencyverbeteringen en het genereren van kasstromen. Zo niet, dan moeten zij een exit overwegen”, aldus Veenman. Ook waarschuwt hij dat veel beleggers nu de voorkeur geven aan andere sectoren dan de auto-industrie. “Banken worden voorzichtiger met kredietfinanciering, wat met name kleinere leveranciers raakt in productgebieden die de komende jaren onder structurele druk komen te staan”. +++

+++ De maandelijkse kosten voor het rijden van een ELEKTRISCHE auto zijn in Nederland nauwelijks hoger dan die voor personenwagens met een benzine of diesel motor. Dat berekende LeasePlan. Dit bedrijf nam de kosten voor zakelijke lease-auto’s in verschillende Europese landen onder de loep. De maandelijkse gemiddelde lasten voor een elektrische personenwagen liggen met €872 circa 1 % hoger dan voor benzine en diesel exemplaren. Daarbij wordt gekeken naar aspecten als tanken, afschrijvingen, onderhoud en wegenbelasting. Die laatste heffing betalen berijders van elektrische auto’s niet. Dat de kosten bijna gelijk zijn, komt ook doordat diesel en benzine de afgelopen tijd duurder zijn geworden. Daarnaast is met name voor oliegestookte personenwagens de aanschafbelasting aanzienlijk gestegen. LeasePlan rekende overigens niet de belasting mee die zakelijk leaserijders zelf over hun auto van de zaak moeten betalen. Daardoor wordt in het kostenplaatje geen rekening gehouden met de lagere bijtelling voor elektrische auto’s. In Noorwegen zijn de gemiddelde kosten voor elektrische auto’s en voertuigen die rijden op fossiele brandstoffen gelijk, aldus LeasePlan. Dat staat in contrast met bijvoorbeeld Griekenland. Daar is het nog zeker 200 euro goedkoper om in een benzine of diesel auto te rijden dan in een elektrische personenwagen. Op Europees niveau zit het grootste prijsverschil tussen elektrische voertuigen en exemplaren met een verbrandingsmotor in de afschrijving. Die maakt bij conventionele auto’s 36 % van de kosten uit en bij elektrische personenwagens 52 %. Maar dit verschil wordt gestaag kleiner. Dankzij diverse belastingvoordelen kunnen elektrische voertuigen in Nederland en Noorwegen inmiddels concurreren met exemplaren met een verbrandingsmotor. Leaseplan verwacht dat dit op termijn ook in landen als Groot-Brittannië en Denemarken het geval zal zijn. “In Nederland zouden de kosten op dit moment geen beperking meer hoeven te zijn bij de keuze voor elektrische auto”, aldus Tex Gunning, de topman van Leaseplan. Het plaatje kan echter veranderen als de bijtelling volgens plan vanaf 2020 wordt verhoogd. In dat geval wordt een elektrische auto kostentechnisch onaantrekkelijker. “Het is een verontrustende tendens om stimuleringsmaatregelen af te schaffen. Het zal een aanzienlijke vertraging betekenen in de strijd tegen klimaatverandering en slechte luchtkwaliteit in onze steden”, aldus Gunning. Volgens Leaseplan zijn de gemiddelde lease-auto kosten in Europa €617 per maand liggen, met Griekenland (€440) en Noorwegen (€830) als uitschieters. In Nederland zijn de kosten voor het rijden van een dieselauto het hoogst (€937), vooral vanwege de BPM die de fiscale waarde tot wel 35 % verhoogt. Gewogen naar het bruto binnenlands product zijn de kosten voor alle typen aandrijving het hoogst in Nederland en Italië. Voor leaserijders in Griekenland en Groot-Brittannië zijn de lasten het laagst. +++

+++ Het bedrijfswagenmerk IVECO is de volgende kandidaat voor een spin-off. Dat zal John Elkann namens het Exor concern binnenkort bekendmaken. De spin-off was al een plan van Sergio Marchionne, de voormalige topman van Fiat Chrysler Automobiles. Iveco ontstond door fusies van de vrachtwagendivisies van Lancia en Fiat met OM. Het is momenteel nog een eenheid samen met CNH Industrial, dat in 2013 als beursgenoteerd bedrijf werd gevormd uit Fiat Industrial en CNH. Het losweken van Iveco zorgt voor een waardevermeerdering van rond de €5 miljard voor CNH Industrial. Iveco is een Italiaans bedrijfswagen merk dat zich op internationaal niveau bezighoudt met de productie van middelgrote en zwaardere voertuigen. Behalve trucks en busjes, bouwt het ook touringcars (Irisbus), graafmachines en speciale voertuigen voor de bouw (Astra), het leger en brandweer (Magirus). Daarnaast zijn er ook nog tal van motorenfabrieken die onderdeel vormen van Iveco. Die staan behalve in Italië ook in landen als Spanje, Duitsland, Oostenrijk, Brazilië, Argentinië, China en Frankrijk. Iveco is al jaren een gezonde en groeiende bedrijfstak van CNH Industrial. Intussen zegt men in Italië dat Jeep eveneens een kandidaat is voor een aparte beursnotering. Met Ferrari werd enkele jaren geleden al een dergelijke stap gezet. +++

+++ LAND ROVER heeft de modelnaam Freelander opnieuw laten registreren bij het Europese Octrooi Bureau. De typeaanduiding zal vermoedelijk gebruikt gaan worden voor een SUV die onder de Discovery Sport (en Range Rover Evoque) in het gamma moet komen. In dat segment is Land Rover momenteel niet vertegenwoordigd. Dat jeukt, want het is één van de weinige autoklassen waarin nog sprake is van verkoopgroei. Autointernationaal.nl kon vorige maand onthullen dat Jaguar aan 2 cross-over modellen werkt, de A-Pace en de B-Pace. Zustermerk Land Rover wil op dezelfde BMW basis een nieuwe Freelander lanceren. Overigens stamt de oorspronkelijke Freelander uit 1997 terwijl de opvolger Freelander 2 in 2006 op de markt kwam. Het model werd in 2014 afgelost door de Discovery Sport vanwege kwaliteitsissues. Land Rover gokt er op dat de autoconsument die vergeten is. En dat die vanwege de te gebruiken BMW techniek überhaupt niet meer voor zullen komen. +++

+++ NISSAN verkeert in zwaar weer maar niet in China. De Japanse autofabrikant verkocht in juli in dit Aziatische land 108.300 auto’s, hetgeen goed was voor 27 % van de wereldwijde afzet en 1,4 % meer dan in dezelfde maand van 2018. Gelet op de malaise op de Chinese automarkt is dat een knappe prestatie. Over de eerste 7 maanden van dit jaar gemeten, wist Nissan 482.900 auto’s aan de Chinezen slijten, oftewel ruim 32.000 exemplaren meer dan in de Verenigde Staten. Dit land was tot nu toe altijd de belangrijkste buitenlandse afzetmarkt voor het Japanse merk. Nissan bouwde in juli 118.000 auto’s in haar Chinese fabrieken. Dat is ruim 30 % van de wereldwijde productie. Liep het aantal elders gebouwde auto’s met Nissan logo (opnieuw) terug, in de Britse fabriek in Sunderland zelfs met een kwart, de Chinese fabricagevestigingen lieten 4 % meer auto’s van de band rollen. Over de eerste 7 maanden gemeten, staat de productieteller in China nu op nagenoeg een half miljoen exemplaren, terwijl er wereldwijd in totaal auto’s van het Japanse merk het levenslicht zagen. +++

+++ De nieuwe OPEL Corsa en de gelifte Astra staan nog niet bij de dealer, maar je krijgt al wel korting als je er een koopt. Het Duitse automerk geeft namelijk €1.000 korting op deze modellen tijdens The Big Event, dat van 9 tot en met 14 september plaatsvindt. Tijdens deze actieweek krijgen Opel klanten €2.000 extra inruilwaarde, €500 aan brandstof en een accessoiretegoed van €250. Voor de nieuwe Corsa en de gelifte Astra krijg je €1.000 extra. Het eerste model is er vanaf €16.999. De vernieuwde Astra moet minimaal €24.199 opbrengen. Helaas is de volledig elektrische Corsa-e uitgesloten van The Big Event voordelen, evenals de Ampera-e en de Grandland X Hybrid4. +++

+++ Motorfietsen die luid optrekken in woonbuurten, of auto’s die met brullende motor en gierende banden vertrekken bij een verkeerslicht: inwoners van een randgemeente van PARIJS hebben er hun buik vol van. De lokale overheid aldaar test daarom nieuwe technologie die luidruchtige voertuigen identificeert, lokaliseert en automatisch boetes kan uitschrijven. De burgemeester van de stad Villeneuve-le-Roi, 15 kilometer ten zuidoosten van Parijs en vlakbij de luchthaven Paris-Orly, noemt het toestel, geïnstalleerd op een lantaarnpaal in het centrum van zijn stad, een ‘lawaai flitspaal’. En zodra het Franse parlement de ontwerpwet goedkeurt die het gebruik van dergelijke systemen toelaat, zal het ook geactiveerd worden. Het is de bedoeling dat de geluidsopnames van het systeem worden gekoppeld aan opnames van politiecamera’s. Bestuurders die de wettelijke geluidsnormen met voeten treden, kunnen dan automatisch beboet worden. “Lawaai is de vloek van het moderne leven en vormt een groot gezondheidsprobleem. Het heeft negatieve gevolgen voor de volksgezondheid, net als passief roken”, zegt Didier Gonzales, de burgemeester van Villeneuve-le-Roi. De ontwerpwet, waarover het Franse parlement zich naar verwachting dit najaar nog uitspreekt, geeft lokale overheden de bevoegdheid te experimenteren met nieuwe technologie in de strijd tegen bestuurders die de geluidsnormen overschrijden. Die normen heeft Frankrijk vandaag al, maar ze afdwingen is moeilijk, aangezien overtredingen nu nog geval per geval moeten vastgesteld worden door de politie. “Wij hebben op zich niets tegen Ferrari’s of Harley Davidsons, maar de eigenaren van die voertuigen pakken soms erg graag uit met hun voertuigen, tot grote ergernis van de inwoners van onze stad”, zo klinkt het in het stadsbestuur van Villeneuve-le-Roi. Het nieuwe systeem heeft 4 microfoons die elke tiende van een seconde een geluidsmeting doen, en kan nauwkeurig berekenen vanwaar dat geluid afkomstig is. Op een beeldscherm kan het door middel van gekleurde punten de (bewegende) bronnen van geluidsoverlast aanduiden, zoals een opgevoerde motorfiets. “Hierdoor is elke twijfel over de verantwoordelijke van de geluidsoverlast uitgesloten”, vervolgt Gonzales. Helemaal nieuw is het systeem overigens niet. In Parijs worden er nu al een 40-tal ingezet, maar dan vlakbij luidruchtige bars in uitgaansbuurten en nabij bouwplaatsen. Tegen brullende motoren werden ze echter nog niet ingezet. Tot nu, want behalve in Villeneuve-le-Roi is ook al in het dorp Saint-Forget, een landelijke gemeente ten zuidwesten van Parijs, een ‘lawaai flitspaal’ geïnstalleerd. In het centrum van Parijs worden deze maand de eerste 2 exemplaren geïnstalleerd, ook al kunnen er tot de wetswijziging een feit is nog geen boetes mee worden uitgeschreven. De Franse regering is van plan om het systeem 2 jaar lang uit te proberen, om de technologie te testen en het geluidsniveau te bepalen dat tot een automatische boete zal leiden. +++

+++ PSA heeft een hooggeplaatste manager weggekocht bij Renault. Het gaat om Arnaud Deboeuf, die leiding gaf aan de alliantie met Nissan. Hij was een oudgediende van Renault, maar wordt bij aartsrivaal PSA nu directeur industriële strategie. Deboeuf treedt daarmee in het voetsporen van Carlos Tavares die in 2013 vertrok als ‘kroonprins’ bij Renault om topman bij de andere Franse autofabrikant te worden. Deboeuf werkte sinds 1993 bij het merk met het wybertjeslogo en was sinds 2015 directeur van het bureau dat de alliantie met Nissan coördineerde. Hij stond bekend als vertrouweling van de vroegere topman van Renault, Carlos Ghosn. Volgens de Franse pers wilde Deboeuf graag aan de slag bij Nissan, maar dat werd geweigerd door zijn nieuwe baas, Thierry Bolloré. “Het was de eerste keer dat zo’n transfer binnen de alliantie werd geweigerd”, stellen bronnen binnen Renault. De gang van zaken dat dit Frans / Japanse huwelijk min of meer op de klippen is gelopen. Deboeuf stelt in een uitgelekte interne memo “dat niemand bij Renault meer met mij wilde samenwerken” en trok daar zijn conclusie uit. Met PSA als lachende derde van het conflict tussen Renault en Nissan. +++

+++ RENAULT zegt voorzichtig “ja” tegen waterstof. Jean-Dominique Senard, de nieuwe bestuursvoorzitter, heeft verklaard dat het belang van deze aandrijfvorm gaat toenemen. Dit in het kader van de ontwikkeling van milieuvriendelijkere aandrijflijnen. Renault heeft een stevige positie veroverd in het segment voor elektrische auto’s, maar voor wat betreft waterstof is er sprake van een achterstand. Ook qua hybride modellen trouwens, maar volgend jaar wordt dat goedgemaakt met zogeheten E-Tech uitvoeringen van de nieuwe Clio plus Captur en de gelifte Mégane. Senard bevestigd dat waterstof aandrijving er aan zit te komen. Een brandstofcel hoeft trouwens niet perse intern ontwikkeld te worden. Senard heeft lang aan het roer gestaan bij Michelin dat onder zijn leiding een machtige industriële groep is geworden die heel wat bedrijven heeft overgenomen. Daaronder zitten ook startende ondernemingen die brandstofcellen ontwikkelen (zoals Symbio). In plaats van veel geld te steken in eigen ontwikkeling lijkt het slimmer voor Renault om de techniek te gaan inkopen bij toeleveranciers. Een brandstofcel mag dan wel een essentieel onderdeel vormen van een auto, het is uiteindelijk niet meer dan een mini elektriciteitscentrale. Waterstof aandrijving heeft een aantal voordelen. Zo hoeft er anders dan bij elektrische auto’s met een batterij geen gebruik gemaakt te worden van zware accu’s. Die kunnen bovendien bij schade vlam vatten en zijn dan lastig om te blussen. Daarnaast zijn de accucellen vrij groot, kunnen ze maar een beperkte hoeveelheid stroom opslaan en duurt het opladen ervan nogal lang. Bovendien is de accu geen eeuwig leven beschoren. Batterijensets degraderen geleidelijk en kunnen dan steeds minder stroom opslaan. Allemaal problemen waar waterstof aandrijving geen last van heeft. De betreffende techniek staat op dit moment nog in de kinderschoenen, maar groeit hard. Steeds meer fabrikanten geven toe dat ze geïnteresseerd zijn in waterstof aandrijving en Hyundai (Nexo) en Toyota (Mirai) hebben reeds dergelijke modellen in de showroom staan. Maar voordat de techniek echt van de grond kan komen, moeten er nog wat kleine problemen opgelost worden. Zo is de infrastructuur voor het tanken nog onvoldoende en zitten er nog wat kinken in de kabels bij het transport van het brandbare goedje. +++

+++ Autofabrikanten slaan met de ontwikkeling van ZELFSTANDIG RIJDENDE personenwagens een doodlopende weg in. Kevin Delaney, de baas van hightech website Quartz, spreekt zelfs van “een weg naar de hel”. Hij licht zijn standpunt als volgt toe: “Dergelijke auto’s zijn niet veilig. Er zijn 5 niveaus van autonomie en momenteel zitten we hooguit op ‘Level 2’. Dit betekent dat bestuurders hun handen aan het stuur moeten houden en hun aandacht bij het verkeer om ongelukken te voorkomen”. Zelfstandig rijden is dus een utopie. Maar Delaney voorziet nog een ander probleem: “Onderzoek wijst uit dat wanneer mensen toegang hebben tot makkelijker te besturen auto’s, zij er vaker gebruik van gaan maken. De verkeersdrukte zal dus flink toenemen”. Die stelling klinkt aannemelijk, want veel mensen verliezen om gezondheidsredenen hun rijbewijs of doen hun auto weg als zij dat voor de verkeersveiligheid beter vinden. Maar met een zogeheten autonome auto kunnen zij langer participeren, of althans denken dat verantwoord te kunnen doen. Delaney pleit er daarom voor om zelfrijdende auto’s stapsgewijs te introduceren, om te beginnen met laagrisico toepassingen zoals busdiensten. Daarnaast denkt hij dat carpooling uitkomst kan bieden. “Anders wordt de verkeerscongestie echt vreselijk”. Tot slot zou er vanuit de overheid meer sturing moeten komen, aldus Delaney. “De regelgeving blijft achter. Het gevolg is dat de auto-industrie zijn eigen regels formuleert. Maar dat is toch echt de taak van de overheid”. +++

 

Reageren is niet mogelijk.