De nieuwe standaard: test Porsche Taycan Turbo S

0

Het is inmiddels een cliché: een nieuwe elektrische auto die aangekondigd wordt als ‘Tesla killer’. Deze omschrijving is reeds gebruikt voor de Audi e-Tron, de Jaguar I-Pace en de Mercedes-Benz EQ C maar in geen van alle gevallen bleek het de lading te dekken. De genoemde rivalen zijn op onderdelen misschien wel beter, maar de Model S (de Tesla waarmee zij het vaakst worden vergeleken) heeft ook 7 jaar na zijn debuut nog genoeg kwaliteiten om in dit Europese gezelschap fier overeind te blijven.

Nu is het de beurt aan Porsche om aan de stoelpoten van de jonge Amerikaanse autoproducent te gaan zagen. Dat doet zij, zo zal inmiddels alom bekend zijn, met de Taycan: een lage 4-deurs sportsedan die oogt als een échte Porsche en optisch in hetzelfde vaarwater lijkt te zitten als de Panamera, maar anders dan dit (deels) door een verbrandingsmotor aangedreven model niet over een grote achterklep beschikt. Om de benchmark onder de dure elektrische auto’s te verslaan, heeft de fabrikant uit Zuffenhausen alles uit de kast gehaald.

Om te beginnen werd er geïnvesteerd in een compleet nieuw onderstel. Daarmee pakt Porsche direct een voorsprong op zijn landgenoten Audi en Mercedes-Benz die voor hun elektrische modellen platforms gebruiken die genetisch sterk verwant zijn aan de bodemplaten van op conventionele wijze aangedreven auto’s. Een geld en tijd besparende oplossing, maar allesbehalve ideaal want zowel de e-Tron als de EQ C rijden teleurstellend log.

Porsche kan zich dergelijk weggedrag niet veroorloven en de Taycan maakt zich daar dan ook niet schuldig aan. Zijn rijeigenschappen zijn scherp en lichtvoetig. Een knappe prestatie, gezien het gewicht van 2.305 kilo, maar het zwaartepunt ligt bij de Taycan dankzij het in de wagenbodem geplaatste accupakket van 93,4 kWh erg laag en dat scheelt een slok op een borrel. Bovendien heeft Porsche met de Panamera laten zien een hoog gewicht goed te kunnen maskeren. De zitpositie verscheelt niet hemelsbreed van die van de 911: laag en met het stuurwiel relatief dicht bij jouw borstkas. De besturing heeft direct, nauwkeurig en met de juiste mate van bekrachtiging. Alle knoppen bieden een nauwkeurig gevoel. Ook de pedalen hebben precies de juiste zwaarte.

De acceleratie is bruut. Als het moet, kan je in 2,8 seconden op 100 km/u zitten. De korte acceleratietijd is mede te danken aan de montage van een 2 versnellingsbak voor de achterin geplaatste elektromotor; iets wat bij vrijwel alle andere elektrische auto’s ontbreekt. Porsche zegt hierdoor snelle sprinttijden te kunnen combineren met een lang uithoudingsvermogen op hoge snelheden. Op het eerste onderdeel valt de Model S Performance in Ludicrous mode niet te verslaan, maar wel als snelle acceleraties meerdere keren herhaald worden. De Tesla zou dan snel (lees: veel eerder) moeten afhaken dan de Porsche. Dat de Taycan zo goed presteert, is niet verbazingwekkend. Niet zozeer vanwege de reputatie die Porsche hoog heeft te houden, maar omdat er gereden kon worden met de Turbo S uitvoering. Die levert liefst 761 pk (en 1.050 Nm). Dit vermogen is echter alleen beschikbaar met geactiveerde Launch Control functie en bedoeld om er snel vandoor te kunnen gaan. In de praktijk vergroot dat het vertrouwen dat je in de Taycan kan hebben omdat er geen enkel scenario denkbaar is waarin je behoefte zou kunnen hebben aan nog meer vermogen.

In standaard configuratie levert de 191.000 euro kostende Taycan Turbo S zonder ‘overboost’ 625 pk en dat is evenveel als de gewone Turbo versie. Die biedt met geactiveerde Launch Control functie tijdelijk 680 pk en kost slechts 157.100 euro. Is die uitvoering daarmee een betere koop? Misschien, maar de Turbo S wordt standaard ook geleverd het actieve achterwiel sturing, carbon keramische remmen en grotere (21 inch) wielen. De ‘S’ is overigens opvallend minder goed gestroomlijnd dan de gewone Turbo: de Cw-waarde bedraagt 0,25 versus 0,22. Maar in beide gevallen gaat het natuurlijk om aalgladde auto’s.

Later volgen minder snelle varianten zonder de typeaanduiding ‘Turbo’ (deze naam is puur een marketingterm; met de oorspronkelijke betekenis van het woord heeft het bij Porsche al jarenlang niks meer te maken). Basisversie wordt vermoedelijk een uitvoering met slechts 1 elektromotor. De Turbo en de Turbo S beschikken over 2 exemplaren waardoor dus alle wielen worden aangedreven. Kies je de Range rij modus, dan zal de Taycan zo efficiënt mogelijk omgaan met de aanwezige stroomhoeveelheid en kan er (op papier) 412 km gereden worden op een volle acculading (de minder heftige S loze versie komt 453 kilometer ver). Voor doorsnee ritten is de Porsche dan zondermeer snel genoeg en worden, en dat is toch wel opmerkelijk, alleen de voorwielen aangedreven. Selecteer de modi Sport of Sport+ en de Taycan wordt getransformeerd tot een auto met het prestatieniveau van een supersportwagen.

Remmen doet de Taycan voor een (deels) elektrische auto opvallend vloeiend. Je merkt niks van de overgang van regeneratief naar klassiek afremmen. Volgens Porsche kan er 90 procent van de tijd worden volstaan met enkel de bediening van het gaspedaal, maar dat is een tikkeltje optimistisch. Er zijn 2 rem settings en ook in de krachtigere stand moet je regelmatig het rempedaal gebruiken omdat het recuperatie effect te beperkt is. Dat neemt niet weg dat de stopkracht per saldo uitstekend is en dat zorgt samen met de rappe gaspedaalcommando’s voor de kwalificatie van een echte rijders auto. Voor Porsche een vanzelfsprekendheid, maar niet bepaald voor elektrische personenwagens in het algemeen.

De test auto was voorzien van een zogeheten Porsche Electric Sport Sound pakket waarmee de Taycan het geluid van een V6 motor imiteert, maar dat is weggegooid geld want irritant. Een belangrijk voordeel van elektrische auto’s is juist de stilte aan boord dus waarom zou je dat gaan verstoren met een aantal speakers? Laat die optie dus voor wat hij is. Bestuurder en bijrijder zullen dan kunnen genieten van de rust in de Porsche.

Voor achterpassagiers is het verhaal iets anders omdat zij dicht bij de achteras zitten en de banden aldaar produceren nogal wat rol geluiden. Zij hebben meer dan voldoende beenruimte, maar de hoofdruimte is krap en in/uitstappen vergt door de lage portieren enige gewenning. Ook valt op dat het nogal donker is in de cabine van de Taycan. Dat komt door de kleine raampartij en de zwarte dakhemel.

Ter verhoogde van de meerijd vreugde is Porsche bereid om (uiteraard tegen meerprijs) de voorpassagier te trakteren op een eigen touch screen, maar dat is óók een optie die je beter links kan laten liggen. Het is weinig meer dan een gimmick. Letterlijk en figuurlijk voor de bestuurder is er een digitaal instrumentarium dat uitstekend afleesbaar is. Klassiek aangedreven Porsche modellen beschikken over een analoge toerenteller maar die ontbreekt vanzelfsprekend bij de Taycan. Ook het scherm van het infomediasysteem laad aan afleesbaarheid niets te wensen over. De bouwkwaliteit is excellent, Porsche heeft prachtige materialen gebruikt en de standaarduitrusting omvat zaken als elektrisch verstelbare sportstoelen, Matrix LED koplampen, automatische airconditioning met 2 temperatuurzones en het zogeheten Porsche Communication Management met satellietnavigatie. Het stuurwiel is relatief klein en met zacht materiaal bekleed. Achterin is ruimte voor 366 liter bagage. Dat is op papier niet veel (want minder dan in een Volkswagen Golf past) maar de kofferbak is wel praktisch van vorm waardoor de beschikbare capaciteit goed te benutten is. Bovendien is er voorin een uitwijkmogelijkheid in de vorm van een extra bagage vak van 81 liter.

De actieradius werd al even genoemd: 412 kilometer voor de Turbo S uitvoering is netjes maar ook niet meer dan dat. In een volgeladen Hyundai Kona Electric kom je verder. Waar de Taycan wel mee scoort, is zijn korte oplaadtijd: Bij een (Ionity) locatie alwaar er met 270 kW kan worden opgeladen, kan je de capaciteit in slechts 22,5 minuut weer van 5 procent op 80 procent brengen. Dat is sneller dan bij een Supercharger station van Tesla. Porsche dankt de recordtijd aan een 800 Volt systeem, het dubbele van wat gebruikelijk is. Dit heeft als voordeel dat er dunnere stroomkabels gebruikt kunnen worden, hetgeen resulteert in een gewichtsbesparing van 40 kilo.

Porsche had een test route uitgekozen in Zweden met louter goed verzorgd, strak asfalt dus er is over het veercomfort niet veel te zeggen, maar de Taycan gaf aldaar zelfs met 21 inch velgen geen krimp. Dat is mede te danken aan de luchtvering. Alleen in de stad kan de Porsche wat stoterig zijn, maar er is geen elektrische auto die betere dempers heeft. De Taycan weet zijn carrosserie zeer goed onder controle te houden en qua grip ligt de limietgrens eigenlijk buiten ieders bereik. De onderstelbalans is al met al zeer goed en er is eigenlijk geen elektrische auto waarin ik mee rij plezier heb gehad, met uitzondering van de Renault Twizy en de Tesla Roadster. Zelfs alle bestaande 4-deurs Porsche modellen verwijst de Taycan naar het tweede plan.

 

90%
90%
Awesome

Conclusie

De Taycan is de beste allround elektrische auto waarmee ik tot nu toe heb kunnen rijden. De Porsche is een voorbeeld voor de rest van de wereld. Hij heeft het weggedrag van een sportwagen, maar biedt 4 volwaardige zitplaatsen en een goed bruikbare actieradius. Is de Taycan daarmee beter dan de Model S en is Tesla nu eindelijk onttroond? Ja en nee. Ja, omdat Porsche minder steken laat vallen. En nee omdat de geteste Turbo S uitvoering met een prijs van 191.000 euro afgerond 2 keer zo duur is dan een Model S. We hebben het dus over het vergelijken van appels met peren. Het echte duel met Tesla kan pas plaatsvinden als de goedkopere, minder snelle versies van de Taycan leverbaar zijn. Maar dat neemt niet weg dat Porsche puik werk heeft afgeleverd. Deze elektrische sportsedan zal ook fans van bijvoorbeeld de Mercedes-AMG GT 4-door aan het twijfelen kunnen brengen en dat is, gelet op de milieuproblematiek, een goede zaak.

  • 9
  • Beoordelingen door bezoekers (14)
    5.9

Reageren is niet mogelijk.