Hoe lang blijft Porsche nog de winstmotor van Volkswagen?

0

Porsche zorgde vorig jaar voor 30 procent van de winst van Volkswagen Groep. Een indrukwekkend cijfer die de vraag doet rijzen hoe lang men in Wolfsburg nog kan vertrouwen op deze inkomstenbron. De druk neemt namelijk toe om van Porsche weer een zelfstandige, beursgenoteerde onderneming te maken.

Vorige maand beheerste Porsche het autonieuws met de introductie van de Taycan: een volledig elektrische sportsedan die als de nieuwe referentie in zijn segment wordt gezien. Sinds de introductie van de Cayenne weten wij dat de autofabrikant uit Stuttgart-Zuffenhausen al lang niet meer afhankelijk is van sportwagens met ronkende motoren. Maar dat Porsche nu een elektrische auto op de markt brengt, is voor sommige merkfans toch wel even slikken.

Gelukkig pakt de gok tot nu toe goed uit. De belangstelling voor de Taycan is groter dan verwacht. Porsche zal daardoor extra productiepersoneel in dienst moeten nemen. Gelukkig kan de fabricage eenvoudig worden opgeschaald omdat de Taycan gewoon in de hoofdfabriek in Stuttgart-Zuffenhausen wordt gemaakt, waar ook de 911 van de band rolt; het model waar Porsche wereldberoemd mee is geworden. Volgens topman Oliver Blume (foto) is hier bewust voor gekozen omdat het merk de klant er op deze manier van kan verzekeren dat de Taycan van hetzelfde kwaliteitsniveau is als de iconische sportwagen.

Het moederbedrijf van Porsche, de Volkswagen Groep, zal opgelucht ademhalen over het initiële succes van de Taycan. De dochter uit Stuttgart-Zuffenhausen lijkt op het eerste gezicht slecht een klein radertje in de productiemachine van Wolfsburg: vorig jaar maakte Porsche 253.000 van de 10,9 miljoen auto’s die de groep van de band liet rollen. En het aantal exemplaren dat men van de Taycans jaarlijks hoopt te verkopen, valt in het niet bij de afzetdoelstelling die Volkswagen zelf voor haar eigen ID elektrische modellijn heeft. Maar er wordt in Stuttgart-Zuffenhausen zo veel geld verdient dat deze dochter goed is voor 30 procent van de bedrijfswinst (en 10 procent van de concernomzet).

Normaliter zorgt Audi, het premium merk van Volkswagen, met zijn afgerond 1,8 miljoen verkopen voor de hoogste winstbijdrage. Maar de resultaten van deze dochter staan onder druk, waardoor Porsche nu de glansrol binnen het concern vervult. In een sector die gekenmerkt wordt door overcapaciteit en felle concurrentie, en waar de operationele marges dus laag zijn, realiseert Porsche een rendement meer dan 18 procent. De gemiddelde winst per auto bedraagt 16.250 euro. Dat is veel meer dan Audi (3.200 euro) voor elkaar kijkt. Ook het hoofdmerk Volkswagen (960 euro winst per auto) heeft het nakijken.

Volkswagen nam Porsche 10 jaar geleden over voor een relatief bescheiden bedrag van 7 miljard euro, nadat de toenmalige baas Wendelin Wiedeking tevergeefs had geprobeerd zelf de grootmacht uit Wolfsburg op te kopen, waar het toen een aanzienlijk aandelenbelang in had. Maar de financiële gok pakte verkeerd uit en bracht Porsche op de rand van het faillissement. Volkswagen zag toen haar kans schoon om de dochter definitief binnen haar invloedsfeer te brengen. Maar zo ‘definitief’ lijkt deze situatie niet te zijn, want het merk uit Stuttgart-Zuffenhausen verdient zó veel geld dat sommige investeerders en analisten van mening zijn dat alleen de verzelfstandiging van Porsche de werkelijke waarde toont.

Porsche heeft haar uitstekende bedrijfsresultaten maar ten dele te danken aan haar sportwagens. De nieuwe 911 is weliswaar nóg winstgevender dan voorheen, maar de 718 is een zorgenkind voor het merk omdat de verkopen nooit vaart hebben gekregen. Nee, veel meer bedrijfseconomisch plezier beleeft Porsche aan haar SUV modellen. In 2002, toen het merk 55.000 sportwagens verkocht, werd de Cayenne gelanceerd. Die zorgde met zijn omstreden design voor veel gefrons van de wenkbrauwen, maar de consument was er dol op. Samen met zijn kleinere broertje Macan maakt deze omvangrijke SUV nu 64 procent van de productie uit. De ‘lage’ Panamera is veel minder succesvol.

Nu, 17 jaar later, betreedt Porsche een nieuw tijdperk met de volledig elektrische Taycan. Het model lijkt precies op tijd te komen gezien de sterk gestegen belangstelling voor emissievrije auto’s. Segmentleider Tesla spint daar natuurlijk ook garen bij met de Model 3, maar de investeringen in deze relatief betaalbare elektrische middenklasser zijn ten koste gegaan van het verversen van de Model S en Model X. Dat is de zwakke plek van Tesla waar Porsche nu van kan profiteren. Ferdinand Dudenhöffer van het Centre for Automotive Research denkt dat elektrische auto’s er voor kunnen zorgen dat de verkoop van de fabrikant uit Stuttgart-Zuffenhausen in de komende 5 jaar verdubbeld.

Dubbele afzetcijfers en een winstmarge van 18 procent: dat doet beleggers smullen. Zij vinden dat Porsche naar de beurs moet worden gebracht; een exercitie waarvan de aandeelhouders van Volkswagen van kunnen profiteren. Beleggers en analisten wijzen er op dat de verzelfstandiging van Ferrari in 2015 diens moederbedrijf Fiat Chrysler Automobiles geen windeieren heeft gelegd. Met dit voorbeeld voor ogen berekende het beursonderzoeksbureau Evercore ISI dat een zelfstandig Porsche 150 miljard euro waard kan zijn. Dat is dubbel zo veel als de marktwaarde van de hele Volkswagen Groep, waar het moedermerk ondermaats presteert.

Frank Witter, de financieel directeur van Volkswagen, noemde het idee om Porsche apart naar de beurs te brengen vorig jaar een “legitieme vraag”. Herbert Diess, de CEO van het autoconcern, wil bekijken welke onderdelen van de groep essentieel zijn voor de toekomst van Volkswagen. De gedeeltelijke beursintroductie van Traton, de vrachtwagendochter van het bedrijf, toont dat niet alle huisjes ‘heilig’ zijn. De financiële reserves van de Volkswagen Groep zijn door het sjoemeldiesel schandaal en de daaruit resulterende boetes en schadeclaims flink geslonken. Als één van de grootste autofabrikanten ter wereld lijkt het bedrijf op rozen te zitten, maar de grootste concurrent voor de mondiale troon, heeft momenteel veel diepere zakken. Een beursgang van Porsche kan de Volkswagen Groep aanzienlijk meer financiële slagkracht geven.

Toch is voorzichtigheid geboden. De recente beursgang van Aston Martin toont aan dat niet alle luxe merken een beleggers succes zijn. De koers van het aandeel is sinds de notering in oktober met 70 procent gedaald. Ook de winstbijdrage van de eigen dochter Bentley laat sterk te wensen over, ondanks het feit dat dit merk theoretisch even veel kan profiteren van de schaalvoordelen van de hele Volkswagen Groep als Porsche. Daarnaast is het de vraag hoe lang SUV modellen nog populair blijven. In Europa, en dan niet in de laatste plaats op de Duitse thuismarkt, ontstaat er steeds meer aversie tegen dit autotype vanwege de efficiëntie verlagende carrosserievorm. Denk de Macan en Cayenne even weg uit het gamma, en er ontstaat een gamma dat per saldo veel zwakker is met eigenlijk alleen de 911 die een glansrol vervult.

Het idee is dat de Taycan de afhankelijkheid van Porsche van SUV modellen gaat verkleinen. Maar alleen de tijd zal leren of het verkoopsucces van deze elektrische sportsedan duurzaam is. Audi zal op dezelfde basis ook een sportief 4-deurs model lanceren, de e-Tron GT. Die biedt bijna alles van de Taycan, maar tegen een veel lagere prijs. Nog dit jaar debuteert de nieuwe elektrische Jaguar XJ en in 2020 zal Mercedes-Benz het doek van de productieversie van de EQ S afhalen: een emissievrij alternatief voor de CLS klasse. De concurrentiedruk voor de Taycan zal dus toenemen en Porsche kan zich hier het beste tegen bewapenen door er voor te zorgen dat zij ook in de toekomst kan profiteren van de schaalvoordelen van de Volkswagen Groep. Dat pleit tegen een verzelfstandiging.

Philippe Houchois van de investeringsbank Jefferies denkt daarom dat het niet snel van een beursgang van Porsche zal komen. Een ander obstakel voor een zelfstandig Porsche is de bestuursstructuur van de Volkswagen Groep. Met 20 procent van de stemrechten kan de Duitse deelstaat Nedersaksen strategische stappen blokkeren. Ook de machtige Duitse vakbonden kunnen dat, dankzij hun vertegenwoordiging in de Raad van Bestuur. Geen van beide invloedrijke spelers lijkt happig om Volkswagen op te splitsen, want dan verliezen zij hun greep op de winstgevende activiteiten van Porsche. En het is ook onduidelijk of de families Porsche en Piëch, de hoofdaandeelhouders, het concern willen opsplitsen.

Die 150 miljard euro aan beurswaarde klinkt dus aantrekkelijk, maar het ziet er dus niet naar uit dat Volkswagen op korte termijn haar buitengewoon winstgevende dochter Porsche zal verzilveren. Alleen hoge financiële nood, bijvoorbeeld als het verkoopsucces van de eigen ID modellijn tegenvalt of als de verkopen in China instorten, kan dat scenario weer actueel maken.

Reageren is niet mogelijk.