Slecht nieuws voor wie er nu al schoon genoeg van heeft om telkens weer te lezen over elektrische auto’s, laadpalen, snelle laadstation formules of actieradiussen: het wordt in 2020 allen maar erger. Autofabrikanten kunnen de door ‘Brussel’ opgelegde uitstoot normen vanaf volgend jaar eigenlijk alleen halen wanneer zij het verkoopaandeel van elektrische auto’s of geëlektrificeerde modellen (lees: stekker hybride personenwagens) flink opvoeren. Dit betekent dat er momenteel koortsachtig gewerkt wordt aan emissievrije alternatieven. En om bij het genereren van verkoopsucces niets aan het toeval over te laten, worden er door bollebozen die in dienst zijn bij autofabrikanten ook oplossingen bedacht die de laadstress weg moeten nemen.
Eén van die autofabrikanten is Volkswagen. Dit bedrijf zet de komende jaren hoog in met de ID elektrische familie op basis van het MEB platform. De prijs:actieradius:ruimte verhouding belooft scherp te worden, maar als de autoconsument het opladen als een crime gaat ervaren, dan zal die de ID.3 (en al zijn nazaten) links laten liggen. Eén van de grootste uitdagingen is dus de laadinfrastructuur. In Nederland werden dit jaar afgerond 50.000 elektrische auto’s op kenteken gezet. Leuk voor het milieu, maar het vergroot ook de druk op de laadinfrastructuur. Het woord ‘laadpaal klever’ bestaat niet voor niets. Waar kan de eigenaar van een elektrische auto straks nog een vrije laadplek vinden? Volkswagen, dat al miljarden euro’s in elektrische auto’s investeerde, werkt koortsachtig aan oplossingen voor het laadproces. Eén daarvan is een mobiele oplaadrobot. Die moet ervoor zorgen dat bijna elke parkeerplaats dienst kan doen als laadstation.
Het prototype van de oplaadrobot van Volkswagen is uitgerust met camera’s, laserscanners en ultrasone sensoren, waardoor het apparaat zich autonoom door bijvoorbeeld een parkeergarage kan bewegen. Het herkent obstakels en, het belangrijkste van allemaal, het automatiseert het laadproces volledig. De mobiele laadpalen beschikken over 25 kWh aan elektriciteit en kunnen tot 50 kW DC snel laden. Op een gegeven moment moeten ze natuurlijk zelf opgeladen worden. Om de voorkomen dat dit om de haverklap nodig is, heeft Volkswagen haar oplaadrobot zó ontworpen dat die stroom kan tappen bij een mobiele Powerbank met een capaciteit van 360 kWh, die telkens wordt vervangen. Dat betekent nogal wat logistiek gedoe, maar daar heeft de elektrische autoconsument geen last van. De oplaadrobots zijn voorlopig nog toekomstmuziek, maar Volkswagen werkt naar eigen zeggen hard aan het productierijp krijgen van de laadhulpjes. Als het eenmaal zover is, reageren de mobiele karretjes op een signaal krijgen van een elektrische auto als bijladen nodig is.
Er is zoals gezegd momenteel een enorme run op elektrische auto’s gaande, vooral door de zakelijke rijder. Dat heeft te maken met het bijtelling percentage. Nu bedraagt dit nog 4 procent, maar volgend jaar wordt dat 8 procent en in 2026 zal de leaserijder met 22 procent worden belast. Dan is er geen fiscaal voordeel meer voor de zakelijke autoconsument. Wie nog wil profiteren van de 4 procent, doet er dus verstandig aan om snel tot actie over te gaan. Veel leaserijders zijn al uit hun luie stoel gekomen, want uit de verkoopcijfers blijft dat de Tesla Model 3 al maanden niet aan te slepen is. Zakelijke autoconsumenten trekken de vervanging van hun leasebak dus naar voren om nog dit jaar te kunnen profiteren van het maximale fiscale voordeel. Dat zal in de eerste maanden van 2020 (kunnen) leiden tot een verkoop dip. In de tweede jaarhelft zullen de verkopen van elektrische auto’s weer opveren want in 2021 gaat het bijtelling percentage opnieuw omhoog (naar 12 procent). Dan zal een nieuwe groep leaserijders uit hun luie stoel komen. En eind 2021 zal dit registratie fenomeen zich herhalen, want in 2026 verdwijnt het voordeel zoals gezegd helemaal.
Bij 22 procent bijtelling is er dus geen fiscale stimulans meer om elektrisch te gaan rijden voor leasevolk. Maar hoe zit dat bij 8 procent en 12 procent? Marktanalisten zijn er niet gerust op dat de verkopen aan elektrische auto’s op het huidige hoge niveau zullen blijven. Volgend jaar zal er nog niet veel veranderen, maar voor 2021 wordt er rekening gehouden met een daling van het aantal registraties. Elektrische auto’s bieden tal van voordelen (stil, groen imago, snelle acceleratie, laag zwaartepunt), maar er zijn ook diverse nadelen (kleinere actieradius, hogere prijs). Is dit emissievrije alternatief met 12 procent bijtelling nog wel voldoende aantrekkelijk om zakelijk rijders over de streep te trekken? Niet iedere deskundige durft daar vergif op in te nemen. Zij die sceptisch zijn, pleiten daarom voor een minder snelle stijging van de bijtelling richting de 22 procent.
De door sommige marktdeskundigen gevreesde dip in de vraag naar elektrische auto’s vanaf 2021 in Nederland is voor Volkswagen evenwel geen reden om het introductietempo van nieuwe modellen te verminderen. Na de Kever en de Golf moet 2020 het jaar van de transitie richting de ID.3 worden. In Wolfsburg wordt vurig gehoopt dat deze elektrische middenklasser net zo’n icoon wordt. Er wacht de erfopvolger dus een zware rol. Maar kroonprins zijn is niet hetzelfde als door het publiek aangewezen worden tot de nieuwe koning van het volk. En de ID.3 staat nu al op achterstand want hij gaat niet in Noord Amerika verkocht worden. Daar wordt het hatchback carrosserietype namelijk te veel geassocieerd met ‘budget’ en ‘discount’. Maar gelukkig bestaat de elektrificatie golf bij Volkswagen uit veel meer modellen. Voor het eerstvolgende model, de ID.4, ligt wel een mondiale verkoop rol in het verschiet. En als cross-over heeft die elektrische Volkswagen na de Kever (een coach) en de Golf (een hatchback) ook een carrosserievorm die bij het tijdsgewricht past.
De Volkswagen Groep zal in de periode tot 2024 een bedrag van liefst 33 miljard euro in elektrificatie van het modellengamma, waarvan 11 miljard euro is bestemd voor het hoofdmerk. De oogst bestaat uit, althans dat is de planning, van 1,5 miljoen verkopen aan elektrische auto’s in 2025. Voor de productie worden alleen al in Duitsland 3 fabrieken omgebouwd. De eerste belangrijke bouwlocatie is Zwickau in Oost Duitsland. Vanaf 2021 moeten daar 330.000 elektrische auto’s van de band rollen.
De ID.3 bijt zoals gezegd de spits af. Deze elektrische hatchback arriveert in de zomer van 2020 in de showrooms. Binnenkort gaan de orderboeken open voor de reguliere uitvoeringen. In Duitsland gaat de meest kale versie met het kleinste accupakket minder dan 30.000 euro kosten. Voor een in Europa geproduceerde, hoog moderne elektrische C segment middenklasser is dat een stuntprijs, al zal het tarief bij ons afgerond 33 mille gaan bedragen. Maar ook met dit bedrag draagt Volkswagen een steentje bij aan het binnen het bereik van de massa brengen van elektrisch rijden. Om bij bovengenoemde scherpe prijsstelling toch nog geld te kunnen verdienen, is het belangrijk dat er scherp aan de wind wordt gezeild bij de productiekosten. Hiertoe wordt er samen met Northvolt een batterij cel fabriek gebouwd die in 2023 of 2024 operationeel moet zijn. De productiefaciliteit voor accupakketten krijgt een capaciteit van 16 GWh.
De 33 miljard euro die de Volkswagen Groep gaat investeren, wil het autoconcern gaan verdienen met de introductie van nog meer cross-over annex SUV modellen. Het verkoopsucces van de T-Roc en, mondiaal, de Tiguan (en indirect de Seat Arona / Ateca plus de Skoda Karoq en Kodiaq), smaakt namelijk naar meer. Hiertoe zijn bij een patentbureau in Duitsland nieuwe namen geregistreerd die duiden op de komst van zeker 3 extra cross-over annex SUV modellen: T-Go, T-Sport en T-Coupé. De laatste wordt de Europese versie van de primair voor de Braziliaanse markt ontwikkelde Nivus; op zijn beurt kort door de bocht een T-Cross met een schuin aflopende, coupé achtige daklijn. De Europese marktintroductie staat gepland voor 2021. De T-Go is mogelijk een soort Audi A1 City Carver, maar dan op basis van de Golf. Met de T-Sport wil Volkswagen het gat tussen de Tiguan en de Touareg dichten.
Topmanagers van Volkswagen hebben in interviews al diverse keren aangegeven het meest beducht te zijn voor de gestage opmars van het Zuid Koreaanse merkenduo. Deze combinatie is inmiddels, na Volkswagen, PSA en Renault, de vierde partij op de Europese automarkt, vóór de BMW Groep, het Daimler concern, Ford, Fiat Chrysler Automobiles en Toyota inclusief haar dochtermerk Lexus. Het is daarom interessant om te lezen hoe Kia de komende jaren aan de aan te scherpen normen voor de CO2-uitstoot van personenwagens in Europa denkt te gaan voldoen. Ook dit merk ontkomt niet aan elektrificatie van haar gamma. De eerste stap is gezet met de e-Niro. De e-Soul was, als de vorige generatie wordt meegerekend al langer op de markt, maar zijn carrosserievorm spreekt de Europese autoconsument niet echt aan. In 2021 zal er sprake zijn van een elektrische drie-eenheid, want dan arriveert de productieversie van de conceptstudie Imagine in de showrooms. Die krijgt min of meer dezelfde carrosserievorm (een hoog op zijn poten staande liftback) als de Polestar 2 en zal gaan concurreren met de Tesla Model 3.
Bestaande modellen gaan deels geëlektrificeerd worden. Afhankelijk van het model gaat het hierbij om gewone hybride of stekker hybride techniek. De milde vorm wordt sowieso standaard. Kia heeft met name hoge verkoopverwachtingen van de stekker hybride versie van de Ceed SW. De betreffende aandrijflijn komt ook beschikbaar voor de volgende generatie Sportage. De nieuwe Sorento wordt leverbaar in hybride en stekker hybride uitvoering. Uiteindelijk ontkomt ook het A segment model Picanto niet aan elektrificatie, maar Kia waarschuwt nu al dat dit model geen prijsbreker wordt: aangezien er een bedrag aan de strijkstok moet blijven hangen, dient uit gegaan te worden van ongeveer 20.000 euro. In vergelijking met de tarieven van de elektrische versies van de Seat Mii, Skoda Citigo en Volkswagen Up is dat overigens nog zeer concurrerend. Alleen de door Renault aangekondigde prijs van 10.000 euro voor een elektrisch A segment model zal niet geëvenaard kunnen worden. Kia verkoopt dit jaar 20.000 volledig elektrische auto’s in Europa. Voor 2020 wordt gerekend op een verdubbeling van de afzet, oftewel een totaal van 40.000 exemplaren. Kia werkt ook aan een model dat op waterstof rijdt. Die auto zal technisch nauw verwant zijn aan de Hyundai Nexo en uiterlijk begin 2021 worden geïntroduceerd. Kia heeft van deze auto echter geen hoge verkoopverwachtingen. Het model is vooral als visitekaartje bedoeld.