Kopers nieuwbouw woning kunnen hun auto niet kwijt

0

Kopers van nieuwbouwwoningen hoeven in steden niet langer op een parkeerplek te rekenen. Steeds meer gemeenten verlagen namelijk hun parkeer norm, zo blijkt uit een inventarisatie. Experts bevestigen de trend.

De meeste gemeenten garanderen bij nieuwbouw nu nog 1,0 à 1,8 parkeerplaats per woning, afhankelijk van het type huis en de locatie. Vanwege de stijgende woningnood en de opkomst van moderne vervoersvormen als deelauto’s zetten colleges van B&W daar massaal het mes in. Zo besloot Utrecht vorige week dat de nieuwe, 10.000 woningen tellende Merwede kanaalzone autovrij wordt. Auto bezittende huizenkopers moeten hun heilige koe verderop in ondergrondse parkeergarages stallen. Voor iedere 3 woningen is slechts 1 parkeerplaats beschikbaar.

De Domstad is de enige niet. Ook onder meer Den Haag, Dordrecht, Diemen, Eindhoven, Groningen, Haarlem en Leiden hebben recentelijk lagere parkeer normen vastgesteld voor nieuwbouw locaties. Eerder deden Amsterdam en Zwolle dat al. Rotterdam kiest op bepaalde locaties, zoals Blaak, ook voor minder parkeerplaatsen. In veel andere steden, zoals Purmerend, wordt erover nagedacht. In Dordrecht stemde de gemeenteraad afgelopen zomer voor flexibele parkeernormen in de historische binnenstad en de 19de eeuw schil. In Den Haag krijgen toekomstige bewoners van het zogeheten Central Innovation District en van de Binckhorst, de laatste grote nieuwbouwlocaties van de residentiestad, aanmerkelijk minder parkeerplaatsen. In Eindhoven krijgen ontwikkelaars die binnen de rondweg willen bouwen sinds kort opdracht zo min mogelijk parkeerplekken te realiseren. “Als wij voor iedere bewoner in de binnenstad een eigen parkeerplaats creëren, dan loopt alles vast”, zo motiveerden wethouder Yasin Torunoglu (bouwen en wonen, PvdA) en Monique List (verkeer, VVD) het besluit.

Gebiedsdeskundige en hoogleraar Friso de Zeeuw herkent de trend: “Dit is een actuele discussie, waarbij Utrecht en Amsterdam vooroplopen. In steeds meer grotere steden zie je parkeernormen echter naar 0,3 of soms 0,2 per woning gaan”. Gemeenten wijzen op de opkomst van nieuwe mobiliteitsvormen als deelauto’s en fietsen. De noodzaak tot autobezit zou daardoor vervallen. Autointernationaal.nl is het daar niet mee eens omdat deelauto projecten zich nog in de kinderschoenen bevinden en moeite hebben om te renderen, waardoor hun toekomstperspectief onzeker is. Maar feit is dat de huidige problematiek rond stikstof en PFAS de urgentie vergroot . Volgens De Zeeuw zijn minder parkeerplekken in binnensteden daarom goed verdedigbaar. “Met name als de woningen nabij openbaar vervoer knooppunten worden neergezet. Bewoners kiezen daar dan bewust voor”.

Vereniging Eigen Huis, die bijna 800.000 huizenbezitters vertegenwoordigt, noemt minder parkeerplekken bij bouwen binnen steden onvermijdelijk: “Er is gewoon geen plek om auto’s van nieuwe bewoners te parkeren”, stelt woordvoerder Hans André de la Porte. “En het maken van ondergrondse parkeergarages is erg duur”. Vereniging Eigen Huis maakt daarmee een opvallende draai, want 2 jaar geleden was de organisatie nog uiterst kritisch. Uit eigen onderzoek bleek toen dat 70 procent van de ondervraagde woningbezitters met een auto niet zit te wachten op minder parkeerplekken bij nieuwbouw. Er zijn geen signalen dat dit percentage anno 2020 lager is.

Gebiedsontwikkelaar BDP vergeleek in 2018 het autobezit in de 32 grootste gemeenten van Nederland met de daar geldende parkeernormen. Wat bleek? In de meeste gevallen is het autobezit lager en kunnen de normen dus ook omlaag. Volgens Hillie Talens van kenniscentrum CROW hangt het van de situatie af of gemeentelijke parkeernormen omlaag kunnen. Het CROW kwam eind 2018 met de nieuwste parkeerrichtlijnen, waarop de meeste gemeenten zich traditie getrouw baseren. De normen maken onderscheid in diverse categorieën woningen en bebouwd gebied. Binnen steden adviseert het CROW doorgaans tussen de 1 en 1,8 parkeerplekken per woning. Een vrijstaand koophuis zit aan de bovenkant, terwijl voor een studentenkamer juist de laagste norm van 0,2 geldt.

Hoewel minder parkeerplekken in binnensteden vaak mogelijk zijn, adviseert gebiedsdeskundige De Zeeuw gemeenten niet al te rigoureus te werk te gaan:  “Veel colleges doen aan wensdenken. Ontwikkelingen als deelauto’s gaan lang niet zo snel als overheden graag willen”. Hij adviseert bij nieuwbouw altijd reserveruimte achter de hand te houden. “Als er dan toch meer auto’s blijken te zijn, kun je extra parkeerruimte scheppen”. Andersom kan bij minder auto’s juist parkeerplekken worden vervangen door groene ruimte.

Vereniging Eigen Huis waarschuwt dat een buurt, ook in grote steden, nooit auto-onvriendelijk mag worden: . “Huishoudens bestellen steeds meer online en dat moet allemaal afgeleverd worden”, stelt De la Porte. “Bezoek moet kunnen parkeren, gezinnen gaan met vakantie of willen in het weekend op pad”. Er moet bovendien ruimte blijven voor hulpdiensten als brandweer en politie. “Het risico is verder groot dat de parkeeroverlast toeneemt in buurten rond de autoluwe nieuwbouw”.

Volgens projectontwikkelaars scheelt het vaak al als mensen hun tweede auto wegdoen. “Dat verlaagt de parkeerdruk aanzienlijk”, zegt adviseur Margriet Schepman van Neprom. Advocaat Bart van Hoof, expert in omgevingsrecht, stelt dat omwonenden nieuwbouwplannen met weinig parkeerruimte altijd kunnen aanvechten: “Dat is in bepaalde situaties zeker kansrijk. Wel heeft een college van B&W een flinke beleidsmarge om parkeernormen vast te stellen”. Van Hoof ziet zelf gemeenten ook steeds vaker experimenteren met lagere normen. “Tegelijk verschuiven nogal wat gemeenten, zoals Groningen, het probleem naar ontwikkelaars. Die krijgen geen openbare ruimte ter beschikking en mogen zelf kiezen hoeveel parkeerplekken zij realiseren”. Nu zulke plaatsen duur zijn (een ondergrondse parkeerplek kan tot wel 40.000 euro kosten) is het resultaat eerder te weinig dan voldoende plaatsen.

Reageren is niet mogelijk.