De Volkswagen Groep heeft in 2019 haar inkomsten met 7,3 procent zien toenemen tot 4,95 miljard euro. De operationele winst kwam bij het Duitse autoconcern uit op 13,9 miljard euro; een stijging van 21,8 procent ten opzichte van het in 2018 behaalde resultaat.
De goede gang van zaken vorig jaar wordt door Volkswagen voor een deel toegeschreven aan de hogere verkopen. In 2019 kon het bedrijf 10,97 miljoen voertuigen afleveren (niet alleen personenauto’s, maar ook trucks en bestelwagens). Ten opzichte van 2018 betekent dit een verkoopstijging van 1,3 procent. De omzet steeg met 7,1 procent tot 252,6 miljard euro.
Dat de winst harder steeg dan de omzet, is te danken aan het feit dat er meer modellen werden verkocht waarop een relatief grote marge zit. Daarnaast drukten de kosten wegens het slepende schandaal rond sjoemeldiesels in 2019 minder zwaar op de resultaten dan het jaar daarvoor. De aangepaste operationele winst, waarbij eenmalige posten niet zijn meegerekend, steeg tot 19,3 miljard euro. Dat was een jaar eerder nog 17,1 miljard euro. De nettowinst nam met 13 procent toe tot 13,3 miljard euro. Aandeelhouders van Volkswagen kunnen over 2019 een dividend tegemoet zien van 6,50 euro per aandeel. Dat is flink meer dan de 4,80 euro een jaar eerder.
Voor dit jaar verwacht Volkswagen geen grote veranderingen in de verkoop. De afzet zal dus min of meer stabiel blijven. Tegelijkertijd verwacht Volkswagen, dat relatief veel last heeft van verstoringen in China door het corona virus, dat 2020 een moeilijk jaar voor wordt voor autofabrikanten vanwege een afzwakkende economische groei. Daar komen strengere emissie-eisen voor personenwagens en een hevigere concurrentie bovenop. Ondanks een gelijkblijvende afzet denkt Volkswagen dit jaar 4 procent meer omzet te kunnen boeken.
Schikking met dieselklanten
Volkswagen meldde onlangs een schikking te hebben getroffen met de Duitse VZBV over de zogeheten sjoemeldiesels van het concern. Daarmee is 830 miljoen euro gemoeid. Met de schikking voorkomt de autofabrikant een class-action rechtszaak. De 830 miljoen euro is voldoende om in Duitsland 260.000 dieselrijders gemiddeld 2.000 euro schadevergoeding te betalen. Hiltrud Werner, lid van de Raad van Bestuur bij Volkswagen voor juridische zaken, spreekt van “een eerlijke en controleerbare schikking”.
Het was de eerste collectieve vordering van deze omvang in Duitsland. Enkele weken geleden ontstond er een patstelling in de onderhandelingen over de schikking omdat Volkswagen een probleem had met 50 miljoen euro aan advocatenkosten van de tegenpartij. Er was volgens de autofabrikant onvoldoende onderbouwing voor de geleverde diensten. Dit probleem is uit de weg geholpen door een interventie en bemiddeling van de voorzitter van het Hoger Gerechtshof van Braunschweig.
De Duitse koepel van consumentenorganisaties VZBV had een collectieve procedure voor massaschade aangespannen tegen Volkswagen. De mogelijkheid tot een groepsvordering, een zogeheten Musterfeststellungsklage, is 1 november 2018 ingevoerd. Door de procedure werd de verjaring van veel claims opgeschort. De VZBV zegt gepleit te hebben voor hogere compensatie. “Maar in de moeilijke onderhandelingen is dit resultaat het maximaal haalbare”, aldus voorzitter Klaus Müller. “Het aanbod van Volkswagen is niet genereus, maar het ligt binnen de grenzen van de schadevergoedingen die tot nu toe voor Duitse rechtbanken in individuele schikkingen zijn bereikt”.
De hoogte van de vergoeding die de dieselrijders krijgen, is afhankelijk van het model en de leeftijd van hun auto. De consumentenorganisaties en Volkswagen hadden afgesproken dat gemiddeld ongeveer 15 procent van de oorspronkelijke aankoopprijs zou worden uitbetaald. De bedragen lopen uiteen van 1.350 voor een Polo uit 2008 tot 6.250 euro voor een Audi A6 uit 2016. Gedupeerden kunnen de schikking aanvaarden of afwijzen. In het laatste geval kunnen zij vervolgens een eigen rechtszaak aanspannen.
Door Volkswagen wordt onderstreept dat er een transparante afhandeling van de schikking plaats zal vinden en dat er onafhankelijk toezicht komt op de uitvoering. Ook belooft de autofabrikant indien nodig en op verzoek juridisch advies te geven. Daarnaast zal een onafhankelijk ombudsbureau worden opgericht om eventuele geschillen te behandelen. Een mogelijk slepende juridische procedure wordt de klagers hiermee bespaard.
Volkswagen zegt al volop gewerkt te hebben aan de ontwikkeling van een platform voor een eenvoudige afhandeling van de schikking. Vanaf eind maart zullen klanten die recht hebben op een vergoeding daarom “gemakkelijk en snel” de eenmalige betaling ontvangen. Als de eigenaar de tegemoetkoming accepteert, ziet hij daarmee af van zijn recht om Volkswagen opnieuw voor schade aan te klagen.
Het is voor het eerst dat Volkswagen in Europa buiten de rechter om een groot bedrag betaalt om belazerde dieselklanten te compenseren. In de Verenigde Staten, waar klagers al veel langer meer juridische wapens hebben, had het Duitse autoconcern wel al voor miljarden dollars schadeloosstellingen uitbetaald. De bewuste malversaties van Volkswagen met uitstoot waarden van vervuilende stoffen in personenwagens met een dieselmotor kwamen in 2015 in de Verenigde Staten aan het licht.
Volkswagen neemt klimaatactivisten in dienst
Volkswagen is van plan om een klimaatactivist aan te stellen. Doel is om zo het autoconcern van binnenuit uit te dagen. De aan te stellen klimaatactivist gaat rechtstreeks rapporteren aan Herbert Diess, de topman van de Volkswagen Groep, en moet helpen om veranderingen binnen het bedrijf te versnellen en om het milieubeleid aan te scherpen.
Volgens Diess zijn er wel veel ideeën binnen het bedrijf, maar duurt de uitvoering te lang. Dat komt doordat Volkswagen een grote, logge organisatie zou zijn. Een agressieve, externe partij is daarom nodig om de veranderingen binnen het bedrijf te versnellen en om het personeel. Sinds het dieselschandaal in 2015 aan het licht kwam, zegt Volkswagen druk bezig te zijn met een duurzamer beleid en met de ontwikkeling van elektrische auto’s. Het bedrijf heeft voor de komende 5 jaar 33 miljard euro gereserveerd voor de investering in emissievrije voertuigen.
Volkswagen riep al eerder een duurzaamheid adviesraad in het leven na het dieselschandaal (hierin hebben onder meer een voormalig directeur van het Amerikaanse milieuagentschap en een voormalige eurocommissaris die voor klimaatbeleid verantwoordelijk was, zitting), maar dat is dus niet toereikend gebleken. Siemens maakte al eerder een dergelijke beslissing, toen dit bedrijf probeerde een 23-jarige demonstrant aan te nemen. Zij sloeg het aanbod echter af en adviseerde Siemens om een klimaatwetenschapper op de loonlijst te zetten. Volkswagen raakte ongetwijfeld geïnspireerd door deze actie om het bedrijf te vergroenen. Andere autofabrikanten zouden er een voorbeeld aan kunnen nemen.
Critici spreken evenwel van een dubieus initiatief. Het zou namelijk een ordinaire PR stunt (kunnen) zijn. De achterdocht wordt gevoed door het feit dat Volkswagen niet heel duidelijk is over het takenpakket van de klimaatactivist. Diess geeft zelf toe dat er sprake is van een log opererend bedrijf. Maar dit soort structuur en cultuur problemen vragen andersoortige interventies. Een klimaatactivist kan hier niets aan veranderen. Er zou dus sprake zijn van symboolpolitiek. Met de klimaatactivist als een excuustruus.
Daarnaast riekt het in de bedrijfsgelederen opnemen van een klimaatactivist naar een slimme actie van een regimespeler (‘mee stribbelen’ heet dit in jargon). Sterker nog: het initiatief stelt Volkswagen in staat om kennis te ontwikkelen over hoe de milieubeweging zich organiseert en welke strategieën er zullen worden toegepast. De mogelijkheid van een pion die vooruit kan worden geschoven indien een klimaatprotest tegen Volkswagen dreigt te escaleren, kan het bedrijf in de toekomst goed uitkomen. Vanuit deze optiek zou er sprake zijn van een perverse strategie om klimaatactivisme ‘kalt zu stellen’.
Dwangarbeid
Een Australische denktank beschuldigt China van dwangarbeid. Leden van een etnische minderheid zouden gedwongen worden om (onder meer) auto-onderdelen te produceren.
Er komen de laatste tijd steeds meer nieuwsberichten uit China over het opsluiten van Oeigoeren in concentratiekampen. Het gaat hier om een etnische minderheid in het land die door de overheid worden onderdrukt, maar de regering doet er alles aan om de verhalen daarover de kop in te drukken.
Een Australische mensenrechtenvereniging beweert nu dat sinds 2017 minstens 80.000 Oeigoeren gedwongen moeten werken in fabrieken in de afgelegen regio Xinjiang, zogezegd in het kader van een heropvoedingprogramma. Naast Nike en Sony, die rechtstreeks zouden werken met deze dwangarbeiders, zouden ook een paar toeleveranciers van de autosector gebruik maken van deze goedkope werkkrachten. Het gaat hierbij om bedrijven die ondermeer zaken doen met Volkswagen.
Het is in dit stadium moeilijk om te bepalen of de autofabrikanten (ook BMW, Daimler, Geely (het moederbedrijf van onder meer Volvo, Polestar en Lotus), General Motors, Jaguar Land Rover, MG en Mitsubishi worden bij naam genoemd) op de hoogte zijn van de praktijken van hun toeleveranciers. China is niet bepaald een goed land voor transparant zakendoen, dus het kan goed zijn dat Volkswagen na de berichtgeving van de Australische denktank hard geschrokken is.
Vooralsnog ontkent men in Wolfsburg stellig dat het bedrijf onderdelen zou betrekken bij één van de omstreden leveranciers. Dit verhaal illustreert de spagaat die veel autofabrikanten moeten maken in China. Enerzijds is de lucratieve automarkt in dit land zeer aantrekkelijk: er valt veel geld te verdienen. Anderzijds is zakendoen in China nog steeds een risicovolle onderneming. Uiteindelijk gaat het om een totalitair regime dat gebukt gaat onder massale corruptie en mensenrechtenschendingen…
Volkswagen draait pit onder aardgas modellen uit
Volkswagen gaat niet meer investeren in de ontwikkeling van nieuwe modellen die op CNG (aardgas) kunnen rijden. In plaats daarvan worden alle eieren in het elektrische aandrijving mandje gelegd.
De Volkswagen Groep is één van de weinige autoconcerns die actief bezig is met op CNG rijdende modellen. Niet alleen het hoofdmerk zelf, maar ook de dochters Audi, Seat en Skoda hebben heel wat TGI op g-Tron aardgasuitvoeringen in hun catalogus. Die krijgen geen opvolger. Reden is dat de verkoop van CNG modellen tegenvalt: tot nu toe zijn niet meer dan 110.000 exemplaren verkocht. Stekker hybride of elektrisch is het nieuwe aardgas. Opmerkelijk is overigens dat de Volkswagen Groep onlangs nog wel CNG uitvoeringen van de Golf, Leon, Octavia en A3 Sportback aankondigde. Maar het kan goed zijn dat zij voortijdig gesaneerd gaan worden.
Liever investeert Volkswagen daarom in elektrisch rijden. “Als wij de mobiliteit shift en de milieudoelstellingen serieus willen nemen, dan moeten wij wel”, aldus Frank Welsch, die bij Volkswagen verantwoordelijk is voor R&D. “Alle andere technologieën zijn verspilling van de beperkte duurzame energie”. Verwacht in de nabije toekomst dus ook geen modellen die op waterstof kunnen rijden bij de Volkswagen Groep. “Alleen Audi is daar op heel beperkte schaal mee bezig”, aldus Welsch. De volledige focus op (deels) elektrische aandrijving is ook noodzakelijk om aan de door Europa gedicteerde CO2-normen te kunnen voldoen.
Grotere R&D rol voor dochter Audi
Audi beweerd al decennialang ‘voorsprong door techniek te hebben’. En inderdaad: dit premium merk is binnen de Volkswagen Groep op diverse vlakken koploper binnen het autoconcern. Zo hebben wij onder andere de TDI motoren en de popularisering van vierwielaandrijving aan Audi te danken. Verder speelt de autofabrikant uit Ingolstadt zich in de kijker met de volledig elektrische e-Tron. Nu wordt de leidende rol van het merk met de 4 ringen nog concreter: Audi neemt de leiding over alle Research & Development activiteiten binnen de Volkswagen Groep.
Audi wordt volgens een officiële verklaring van de Volkswagen Groep “eindverantwoordelijk voor de wereldwijde R&D voor het hele autoconcern”. Dat betekent niet dat Audi voortaan al het ontwikkelingswerk zelf zal doen, maar wel dat de andere merken voortaan onder leiding van Ingolstadt gaan opereren. Audi topman Bram Schot vindt het vanzelfsprekend een goede zaak: “Met de nieuwe taakverdeling kunnen wij toekomstige uitdagingen flexibeler en gerichter managen. De nieuwe structuur gaat de positie van Audi binnen de Volkswagen Groep verder versterken en onze merkfilosofie ‘Voorsprong door Techniek’ maximaal laden”.
Herbert Diess, de voorzitter van de Raad van Bestuur van de Volkswagen Groep, licht de nieuwe taak voor Audi als volgt toe: “Vanwege de vele veranderingen in de auto-industrie bundelen wij de krachten binnen ons concern en versterken wij onze concurrentiepositie voor de toekomst. In lijn met die ontwikkeling neemt het merk Audi de technische leiding over de Research & Development voor alle merken van de Volkswagen Groep op zich”.
Dochtermerken als Bentley, Lamborghini, Seat en Skoda zullen prima kunnen leven met deze beslissing, maar de druiven zijn zuur voor Porsche, dat ook veel technologische kennis in huis heeft. Dit merk verwierf recentelijk nog wereldfaam met de Taycan. Diens platform voor volledig elektrische premium auto’s zal ook door Audi gebruikt gaan worden. Heeft Porsche vanuit deze optiek niet meer ‘voorsprong door techniek’?