Vertrouw en laat los. Die moederlijke / vaderlijke eigenschap (of is het een kwaliteit?) is niet aan Volkswagen besteed als het om haar dochtermerk Seat gaat. In Wolfsburg is namelijk de beslissing teruggedraaid dat de Spanjaarden een nieuwe generatie kleine elektrische personenwagens voor het autoconcern mocht gaan ontwikkelen.
Seat zou hiervoor het MEB platform van de elektrische Volkswagen ID.3 (en de daarvan af te leiden, eigen El-Born) gaan gebruiken. Maar die plannen zijn nu van tafel. Volkswagen gelooft onverminderd in het afzetpotentieel van elektrische auto’s in de prijsklasse onder de ID.3 (zo bestaan er plannen voor een ID.1 waarvan je hier een computertekening ziet en die vanaf 2023 verkrijgbaar moet zijn), maar Seat heeft niet langer de leiding bij de ontwikkeling van deze emissievrije stadswagens. Voor de Spanjaarden is dat sneu, want het zou een signaal zijn geweest dat zij net zo serieus worden genomen als bijvoorbeeld Porsche (dat de regie heeft bij de ontwikkeling van platforms voor topsegment auto’s) en Skoda (dat namens de Volkswagen Groep modellen voor India heeft ontworpen waarmee het prijsgevecht met Hyundai, Maruti Suzuki en Tata Motors kan worden aangegaan).
Maar moederbedrijf Volkswagen heeft er nog eens een nachtje over geslapen en besloten om de touwtjes zelf in handen te houden. Dit betekent dat er in Duitsland een vereenvoudigde versie van het MEB platform ontwikkeld gaat worden en niet in Spanje. Voor Seat zijn er nog meer teleurstellingen, want de introductie van dit merk op de Chinese markt is voor onbepaalde tijd uitgesteld. Dit betekent dat ook de geplande samenwerking met JAC Motors om elektrische auto’s te ontwikkelen die minder dan 20.000 euro moeten gaan kosten niet doorgaat. Volkswagen promoveerde vorig jaar Jetta van model tot merk en heeft daarmee (als budgetalternatief voor het eigen label) in China zoveel succes, dat Seat weinig toegevoegde waarde heeft in het Aziatische land.
Volkwagen gaat nu zelf een serie elektrische auto’s met een prijskaartje van rond de 20.000 euro ontwikkelen. Vanuit Wolfsburg kunnen schaalvoordelen en synergie-effecten beter worden afgedwongen, zo is de redenatie. Volkswagen had het lange termijn visioen om samen met Suzuki een elektrische auto te ontwikkelen die à la de Citroën Ami One en de Renault K-ZE niet meer dan 10.000 euro zou hoeven te kosten, maar het huwelijk met de Japanse partner is geëindigd in een vechtscheiding. Vandaar dat Skoda gevraagd is om in India, waar Suzuki via dochterbedrijf Maruti marktleider is, de voormalige eega een pootje te lichten.
De ID.1 moet vanaf 2023 de (e-)Up gaan aflossen. Qua formaat zijn beide Volkswagen modellen even groot, maar omdat de wielbasis langer is en er voor de elektrische aandrijflijn minder ruimte nodig is, zullen achterpassagiers kunnen genieten met een bewegingsvrijheid die vergelijkbaar is met die in een Polo of T-Cross. Over Cross gesproken: op de tekentafel bij Volkswagen staat ook een stoere terreinlook versie van de ID.1. Er zijn ongeacht het tenue 2 batterijcapaciteit versies gepland: 24 kWh en 36 kWh.
Volkswagen heeft er het volste vertrouwen in dat elektrische auto’s de toekomst zijn. Zelfs zo veel dat plannen om jaarlijks 1 miljoen auto’s te verkopen naar voren zijn gehaald: in plaats van 2025 moet dit nu al in 2023 de realiteit zijn. Het MEB onderstel vormt volgens verkoopdirecteur Ralf Brandstätter daarvoor een uitstekende springplank, ook voor goedkope modellen. Dit platform is namelijk 40 procent goedkoper om te produceren dan wanneer elektrische auto’s worden gebaseerd op een conventioneel onderstel (zoals PSA doet), zo stelt de topmanager.
Naast de ID.1 heeft Volkswagen ook plannen voor een ID.2. Dat moet een wat hoger cross-over model worden met het formaat van de Suzuki Ignis. In beide gevallen kunnen Seat en Skoda rekenen op een eigen derivaat. Dat is fijn, maar de Spanjaarden hadden die kleine auto’s natuurlijk liever zelf willen ontwikkelen. Het wordt overigens nog een hele uitdaging om het MEB platform van de ID.3 zo veel te versimpelen dat er nog geld verdiend kan worden aan een afgeleid model met een prijskaartje van 20.000 euro. Inkorten van een bestaand chassis (waarmee dus een dikke 30 procent aan kosten bespaard moet worden) is een handeling van het type ‘kort door de bocht’. Maar dat dit niet perse de juiste route naar succes is, kan Volkswagen zelf weten van haar Lupo. Dat was feitelijk een ingekorte Polo waar men nooit een stuiver aan heeft verdiend. En die Volkswagen deed realiseren dat een stadsauto een eigen, uniek platform nodig heeft om commercieel te kunnen scoren.