Volkswagen en kleine auto’s: is dat een gelukkige combinatie? Niet perse. De Lupo reeds voor een A segment model weliswaar bovengemiddeld lekker, maar geld leverde dit kleine wolfje niet op. De Lupo was namelijk bijna net zo duur om te bouwen als de Polo. Volkswagen was niet van plan om die fout opnieuw te maken, maar sloeg helemaal door bij het bedenken van een opvolger: de Fox. Volgens de boekhouders zouden daarvan de kosten enorm meevallen als die in Brazilië gebouwd zou gaan worden. Maar daarmee importeerde Volkswagen ook allerlei kwaliteitsproblemen. Dat werd goed zichtbaar in een zeer slecht duurtest resultaat in 2009. Daarmee was de toon gezet: de Fox was een auto die je beter kon mijden als de inhoud van de portemonnee jou lief was.
Inmiddels hadden PSA en Toyota met de Citroën C1, Peugeot 107 en Toyota Aygo aangetoond hoe het wel moest: zorgvuldige bouwkwaliteit in combinatie met slimme besparingen, waardoor de productiekosten toch niet uit de hand liepen. Dit stadsauto trio werd een grote hit. Volkswagen kopieerde het basisontwerp min of meer in de vorm van de Up. Zelfs het aantal merkvarianten was identiek, want Seat en Skoda kregen een eigen versie van de nieuwe kleine auto. Maar de Up is inmiddels 9 jaar oud dus zachtjesaan toe aan een welverdiend pensioen. Het loont niet meer om de kleine Volkswagen aan te passen aan de toekomstige emissienormen. Technisch kan dat wel, maar het resulteert in een 3.500 euro hogere instapprijs. De Up wordt daarmee onverkoopbaar. Seat en Skoda zagen de bui al hangen en hebben daarom de benzineversies van hun Mii respectievelijk Citigo geschrapt. Nu is Volkswagen aan zet om met een duurzaam alternatief voor de Up te komen.
Dat gaat de ID.1 worden. Die zal worden gebouwd in dezelfde fabriek als de Up op basis van een budgetvariant van het MEB platform van de ID.3. Het betreffende onderstel valt zonder aanpassingen vanwege het in de wagenbodem geplaatste accupakket echter niet verder in te korten. Om de Up opvolger onder de 4 meter te laten uitkomen (de ID.3 is 4,26 meter lang), dient het MEB platform wel stevig gewijzigd te worden. Voor deze klus had men in Wolfsburg dochter Seat op het oog, maar toen de chef van dat merk, Luca de Meo, werd weggekocht door Renault, verloor Volkswagen het vertrouwen in die exercitie en besloot men de aanpassingsklus zelf te gaan klaren. Dat is eigenlijk ook wel zo handig, want in Wolfsburg heeft men inmiddels aardig wat ervaring met het MEB platforn.
Volkswagen maakt de ID.1 echter wel een slag groter dan de Up. In de lengte, maar vooral ook in de hoogte. In de auto-industrie heerst de overtuiging dat er eigenlijk geen businesscase meer valt te maken voor een ‘laag’ model. Daarom gaat de ID.1 de kleinste SUV uit het Volkswagen worden. Met een carrosserielengte van 3,80 meter is hij een klasse kleiner dan de T-Cross. En met dit formaat blijft hij op commercieel veilige afstand van de Polo, die 25 centimeter langer is. Tenzij interieurruimte het koopcriterium is, want de ID.1 biedt dankzij een veel compactere aandrijflijn (motor achterin, accupakket in de wagenbodem) aan de inzittenden minstens net zo veel bewegingsvrijheid; ook omdat hij een relatief hoge carrosseriebouw heeft.
Maar eigenlijk zal de in 2023 te introduceren ID.1 het vooral moeten hebben van zijn lage prijs. In Duitsland wil Volkswagen hem aan kunnen bieden onder de 20.000 euro (voor ons betekent dat een tarief van 22 mille). Daarmee wordt de ID.1 afgerond een derde goedkoper dan de ID.3. Volkswagen denkt desondanks geld te kunnen verdienen aan haar nieuwe instapper dankzij productie in een land waar de loonkosten veel lager liggen (Tsjechië) en door het accupakket een stuk kleiner te maken. Meer dan 200 à 250 kilometer actieradius zit er daarom dan ook niet in. Maar voor een stadsauto is dat ruim voldoende natuurlijk.