Flinterdunne marges op compacte auto’s, de noodzaak om miljarden euro’s te investeren in elektrische auto’s plus technologie waarmee voertuigen zelfstandig kunnen rijden en opkomende concurrentie uit China: dat zijn de redenen waarom PSA (fabrikant van Citroën, DS, Opel, Peugeot en Vauxhall) en Fiat Chrysler Automobiles (waartoe ook de merken Alfa Romeo en Maserati behoren) willen trouwen. De nieuwe topman van het beoogde fusiebedrijf, Carlos Tavares, denkt dat de formaliteiten maart volgend jaar afgerond kunnen worden, maar de Europese Unie denkt daar anders over. Die is bang dat de combinatie met name op de markt voor lichte bedrijfswagens te veel macht krijg en neemt 4 maanden de tijd om het aanstaande huwelijk onder de loep te nemen.
De Europese Commissaris voor mededinging, Margrethe Vestager, wil namelijk zeker weten of er voor bedrijven, instanties en overige autokopers die in de markt zijn voor een lichte bedrijfswagen straks nog wel genoeg te kiezen valt. Zij zal pas op 13 november bekendmaken of er goedkeuring komt voor de aangekondigde fusie van het Franse PSA concern met het Italiaans-Amerikaanse Fiat Chrysler Automobiles. De komende 4 maanden wil Vestager gebruiken om te onderzoeken of er in het geval van een huwelijk nog wel voldoende marktwerking overblijft. Daar zijn namelijk twijfels over. Analisten vrezen dat mogelijk in meer dan de helft van de EU landen minder concurrentie zal zijn op het gebied van bestelbusjes.
PSA en Fiat Chrysler is gevraagd om zelf een oplossing aan te dragen voor dit knelpunt, maar weigeren dit vooralsnog te doen. Het is een spelletje blufpoker, waarbij er van uit gegaan wordt dat ‘Brussel’ uiteindelijk wel zal inbinden. Maar Vestager staat niet bekend als iemand die makkelijk toegeeft. En dus kan het noodzakelijk zijn dat de activiteiten van het fusiebedrijf in het bestelbusjes segment worden ingekrompen, bijvoorbeeld door een bepaalde divisie op te doeken of te verkopen. Aangezien men in Berlijn noch Londen niet erg geïnteresseerd is in het reilen en zeilen van Opel respectievelijk Vauxhall, ligt het voor de hand dat deze autofabrikanten stoppen met de verkoop van lichte bedrijfswagens. Maar geografisch zou dat een onlogische beslissing zijn omdat deze dochters het meest geschikt zijn om de Duitse respectievelijk Britse markt te bedienen. Het ligt meer voor de hand als Citroën stopt met de verkoop van lichte bedrijfswagens. De Franse markt kan immers prima bediend worden door Peugeot. Maar de vraag is of die beslissing door de regering Macron geaccepteerd zal worden.
Doen Fiat Chrysler en PSA geen water bij de wijn, dan kan de fusie alsnog afketsen. De vraag is dan of zij afzonderlijk bestaansrecht hebben. Die vraag kan beantwoord worden met een wedervraag: leidt een fusie tot een veel slagvaardiger bedrijf? Daar zijn de meningen over verdeeld. Met name Fiat Chrysler is een zwakke broeder in autoland die nog moet beginnen aan haar transitie naar elektrisch rijden. PSA is daarmee al een fase verder, maar de concentratie op compacte elektrische auto’s maakt het Franse concern kwetsbaar voor met name de opkomende concurrentie vanuit China, waar de scherp geprijsde MG ZS EV een voorbeeld van is. Vanuit deze optiek is PSA dus ook een zwakke speler. Een huwelijk zou daarom een hoog ‘de lamme helpt de blinde’ gehalte hebben. Dat er onder de streep een sterk fusiebedrijf ontstaat, is in ieder geval geen vanzelfsprekendheid.
Zowel PSA als Fiat Chrysler moeten het vooral hebben van de productie en verkoop van volumeproducten. Het is verschrikkelijk moeilijk om daarmee geld te verdienen. PSA realiseerde vorig jaar weliswaar mooie winstmarges, maar dat was voor de corona pandemie die de economie van Frankrijk, Italië en Spanje (waar de autoconcerns relatief sterk van afhankelijk zijn) veel harder geraakt heeft dan die van Duitsland of China. Volkswagen heeft ook last van Covid-19, maar zit relatief gezien toch op rozen: in eigen land en de rest van noordwest Europa is de verkoopdaling minder groot dan in de zuidelijke lidstaten van de EU. En in China, waar het autoconcern stevig in het zadel zit, trekt de economie alweer aan. Volkswagen denkt daarom op jaarbasis ‘gewoon’ winst te zullen maken.
Bij Fiat Chrysler en PSA is dat nog maar afwachten. Zij kunnen in ieder geval niet profiteren van de meevaller dat de Chinese economische groei ook dit jaar in de plus zal blijven. De introductie van het DS label is in het Aziatische land op een fiasco uitgelopen. Citroën en Peugeot boeken evenmin het gehoopte verkoopsucces. Fiat Chrysler hoopt met de lancering van een stekker hybride uitvoering van de Maserati Ghibli te kunnen scoren in China, maar vermoedelijk is dat niet meer dan een druppel op de gloeiende plaat. De huwelijkspartners zullen het dus vooral van de verkoop van kleine auto’s in Europa moeten hebben. Daarmee wordt traditioneel (te) weinig verdiend, waardoor het lastiger is om tegenvallers op te vangen, bijvoorbeeld als een nieuw model niet aanslaat. De Duitse premium merken Audi, BMW en Mercedes realiseren veel hogere marges en kunnen dus veel beter tegen een stootje.
Maar voor PSA en Fiat Chrysler lijkt er geen weg meer terug te zijn. In de autobranche is schaalgrootte een synoniem voor overleven.Je moet dus wel groot zijn om weerstand te kunnen bieden aan de prijs- en innovatiedruk van de concurrentie. De in 2018 overleden oud-topman van Fiat Chrysler, Sergio Marchionne, zei altijd dat autoconcerns alleen kunnen overleven als zij 8 tot 10 miljoen auto’s per jaar produceren. Die schaalgrootte was volgens hem nodig om de kosten tot op een concurrerend niveau terug te kunnen brengen. Fiat Chrysler en PSA hebben na de fusie een omvang van een kleine 9 miljoen auto’s (dit productiecijfer is gebaseerd op 2019, oftewel zonder het effect van de corona crisis). Anders gezegd: los van elkaar hebben zij geen schijn van kans om te overleven.
De corona crisis komt wat dit betreft hoogst ongelegen. Autofabrikanten moeten momenteel veel geld steken in de elektrificatie van hun gamma en maken dus hoge kosten, maar de inkomsten zijn bij sommige spelers tot onder het nulpunt gedaald. Met name in Europa gaat het slecht in de autobranche. De productie heeft wekenlang stil gelegen en veel consumenten wachten met het kopen van een nieuwe auto. Daarnaast hangt een tweede virus uitbraak als een donkere wolk boven Europa. Een nieuwe lockdown lijkt daarmee een kwestie van tijd te zijn. Europese autoproducenten zijn ook beducht voor de concurrentie vanuit China. Hun modellen met benzinemotor (Landwind, Brilliance, Borgward, Qoros) wisten in Europa nog geen deuk in een pakje boter te slaan, deels vanwege gebrekkige kwaliteit of ondermaatse veiligheid, maar ook omdat zij zich met een traditionele vorm van aandrijving niet konden onderscheiden. De transitie naar elektrisch rijden zorgt evenwel voor een nieuwe ronde met nieuwe kansen. De automerken die aan de winnende hand waren met modellen die reden op fossiele brandstoffen zullen niet per se de winnende partij bij elektrische aandrijving zijn”. Overigens wordt hiervoor het bewijs niet geleverd door een Chinees bedrijf, maar door een jonge Amerikaanse speler: Tesla.
Mocht het voorgenomen huwelijk tussen Fiat Chrysler en PSA niet worden goedgekeurd, dan hebben de Fransen betere overlevingskansen. Zij zitten voldoende stevig in het zadel om de rit oftewel zoektocht naar een andere fusiepartner uit te kunnen zingen. PSA heeft namelijk veel geïnvesteerd in de ontwikkeling van elektrische auto’s en dat is voor de komende jaren een mooi appeltje voor de dorst. Vriend en vijand is het er echter over eens dat Fiat Chrysler zelfstandig geen toekomst heeft. Dat komt doordat het Italiaans-Amerikaanse concern te veel modellen met een te hoge CO2-uitstoot in haar gamma heeft. Volgens de aangescherpte Europese regels mag een auto volgend jaar nog maar 95 gram als emissiewaarde hebben. Fiat Chrysler zit daar ver boven. Voor de korte termijn heeft het bedrijf dit probleem op kunnen lossen door uitstoot rechten te kopen van Tesla, om zo de eigen te hoge emissiewaarden te compenseren en boetes te ontlopen, maar dat mag straks in steeds mindere mate. Als Fiat Chrysler dan nog steeds auto’s produceert die te veel uitstoten, dan kost dat het bedrijf miljarden aan boetes. De Italianen hebben weliswaar de nieuwe elektrische 500 in de startblokken klaar staan, maar in het gamma van Alfa Romeo, Jeep en Maserati schitteren volledig emissievrije modellen door aanwezigheid. En die vallen ook niet aan de horizon te bespeuren, althans niet zonder technische hulp van PSA. En omdat Fiat Chrysler te weinig geld heeft gestoken in de ontwikkeling van elektrische auto’s, kan het nu ook minder profiteren van subsidies voor consumenten die dergelijke modellen willen kopen.
Het is overigens opvallend dat PSA wel met Fiat Chrysler wil trouwen, want het Italiaans-Amerikaanse autoconcern is geen begeerde huwelijkspartner. Het Duitse Daimler, fabrikant van Mercedes en Smart, beet eerder zijn tanden stuk op de Chrysler divisie. Die fusie werd later weer ongedaan gemaakt. Een huwelijksaanzoek van Fiat Chrysler aan General Motors liep uit op een blauwtje. Het Italiaans-Amerikaanse autoconcern wilde vorig jaar samengaan met Renault, maar dat ketste af. Nu probeert Fiat Chrysler het met PSA. Dat de Fransen wel interesse hebben, komt doordat de spoeling dun is. Bovendien heeft PSA laten zien automerken die decennialang verlieslatend waren (Opel en Vauxhall) weer winstgevend te krijgen. En voor de Fransen is niks doen vermoedelijk geen optie. Fuseren met Fiat Chrysler is niet risicoloos, maar de gecombineerde aanval op de concurrentie is de beste verdediging, zo redeneert men in Parijs.
Als de fusie met PSA niet doorgaat, dan zal Fiat Chrysler over 5 of 10 jaar vermoedelijk niet meer in zijn huidige vorm bestaan. De Italiaanse Agnelli familie, die achter de schermen nog steeds de dienst uit maakt, zal dan het tafelzilver moeten verkopen. Dat kan verkoop van de Chrysler divisie zijn (waarvan het merk Jeep het kroonjuweel is), of het uithuwelijken van dochter Maserati aan Ferrari, Tesla of een rijke Chinese partner. Fiat bezat voorheen 90 procent van de aandelen Ferrari, maar de sportwagenspecialist is inmiddels zelfstandig. Maserati viel eerder onder Ferrari, maar probeert nu onder de vleugels van Fiat Chrysler tot bloei te komen. Met, hooguit, wisselend succes. Zou de familie Agnelli de Chrysler divisie verkopen, dan raakt zij ook haar marktpositie op de Noord Amerikaanse markt kwijt. En daar moet je zitten als autoproducent omdat daar het winstpotentieel het grootst is. In China stelt Fiat Chrysler ook niks voor en in Europa is het bedrijf met een marktaandeel van slechts 7 procent in de verdediging gedrukt. De enige manier om zich te bevrijden uit haar benarde positie lijkt daarom een fusie met PSA te zijn. Nu is het afwachten of de Europese Commissie bereid is om het huwelijk haar zegen te geven.