Hybride of mild hybride? Honda Jazz e:HEV neemt het op tegen de Hyundai i20 MHEV

0

Hybride auto’s maken al meer dan 20 jaar deel uit van het autolandschap en dienen als overgang tussen 100 procent thermisch en 100 procent elektrisch.Maar sinds enige tijd zijn er tussenvormen te koop, zoals oplaadbare hybride modellen, maar ook mild hybride uitvoeringen die nu het eerste niveau van elektrificatie vormen. Autofabrikanten maken bij hun verkoopinspanningen een duidelijk onderscheid maken tussen hybride en plug-in hybride modellen, maar zij hebben de neiging om vaag te doen over de verschillen tussen mild hybride en hybride.Wat zijn de verschillen in techniek en efficiëntie?

De elektrificatie van auto’s is dit jaar vooral in een stroomversnelling beland met de komst van een groot aantal nieuwe modellen op de markt.De technologiekeuzes verschillen per merk en sommige fabrikanten bieden zelfs meerdere vormen aan, variërend van de kleinste vorm van elektrische aanjager van een verbrandingsmotor tot volledig emissievrij.De hybride is niet langer de enige tussenpersoon. Hij heeft gezelschap gekregen van de stekker hybride, waarvan de naam duidelijk genoeg is om het principe te begrijpen, en mild hybride, waarvan het onderscheid met de gewone hybride iets moeilijker is.De fout ligt vooral bij de autofabrikanten die de neiging hebben om geen onderscheid te maken bij hun keuze van de typeaanduiding van het model. Ook in advertenties is er geen consequente omschrijving van wanneer een auto een echte hybride is en wanneer niet. Ja, beide technologieën zijn zeker vergelijkbaar, maar ze hebben een heel verschillende mate van efficiëntie. Tot welk punt?

Om deze vraag te beantwoorden, zijn er 2 auto’s geselecteerd die vandaag de dag het beste vertegenwoordigen in beide categorieën, te beginnen met de geheel nieuwe Hyundai i20 waarvan de geblazen 3 cilinder 1.0 T-GDI van 100 pk en 172 Nm nu geniet van een 48 Volt mild hybridisatie systeem. Dat is nu nog zeldzaam op kleine motoren, maar zal geleidelijk aan voorrang krijgen boven de minder efficiënte, maar ook goedkopere 12 Volt systemen. De techniek die Hyundai hanteert bestaat uit een starter/generator die verantwoordelijk is voor het recupereren van de energie tijdens de vertraging- en rem- fasen, deze opslaat in een kleine lithium/ion batterij van 0,46 kWh en de benzinemotor ondersteunt in de herstart fase door extra vermogen aan te bieden in de vorm van 10 kW (oftewel bijna 14 pk). Hyundai belooft, afhankelijk van de uitvoering, voor de handgeschakelde versies een gemiddeld brandstofverbruik aan van 5,1 tot 5,3 liter per 100 km en een CO2 uitstoot van 115 tot 120 gram per km volgens de WLTP norm. Maar eigenlijk zou voor deze vergelijking de variant met 7-traps automaat met dubbele koppeling geselecteerd moeten worden om gelijke tred te houden met zijn concurrent. En dit is de Honda Jazz e:HEV die vorig jaar volledig werd vernieuwd en nu alleen als hybride verkrijgbaar is. Het thermische gedeelte wordt vertegenwoordigd door een atmosferische 1,5 liter 4 cilinder met 97 pk en 131 Nm, maar hij kan rekenen op de hulp van 2 elektromotoren, ook al blijft de werking in eerste instantie identiek aan die van mild hybride auto’s. De eerste elektromotor, met een vermogen van 20 pk, zorgt voor het terugwinnen van energie tijdens het vertragen en remmen en slaat deze op in een lithium/ion batterij van 0,86 kWh, oftewel een capaciteit die 2 keer zo hoog is alsdie van de i20.En als het erop aankomt, is het de tweede motor die er voor zorgt dat er in totaal 109 pk en 252 Nm beschikbaar is. De resultaten qua verbruik liggen gemiddeld tussen de 4,5 en 4,6 liter per 100 km volgens de WLTP cyclus terwijl voor wat betreft de CO2-uitstoot een waarde wordt gecommuniceerd die ligt tussen de 102 en 104 gram/km.

Op papier is de ‘echte’ hybride dus in het voordeel. Het gaat daarbij om 0,8 liter per 100 km en 16 gram/km CO2. Maar wat is het verbruik / uitstoot verschil in de praktijk? En vooral: wat merk je als jij achter zit? Laten we beginnen met de Koreaan. Over het algemeen is de aanwezigheid van het milde hybridisatie systeem nauwelijks merkbaar vanuit het oogpunt van prestaties, aangezien de bijdrage van de elektrische aandrijving het juist mogelijk maakt om het maximum koppel eerder te bereiken, namelijk bij 2.500 toeren, in plaats van 4.000 krukasomwentelingen. Je voelt de aanwezigheid van de mild hybride techniek iets meer in de vertragingsfase, met meer motorrem om de batterij op te laden. Dat vereist een enigszins aangepaste rijstijl. Bijzonder effectief is het stop- en startsysteem van de Hyundai, dat extreem snel en soepel werkt om de verbrandingsmotor uit te schakelen en opnieuw te starten. Ondanks alles is het geheel nogal lusteloos, met een nogal trage acceleratie en pick-up. Dat wordt geïllustreerd door een tijd van 11,4 seconden om van 0 tot 100 km/u te kunnen versnellen.

Laten we nu naar de Honda gaan, die een heel specifieke werking heeft. Dit komt door zijn zeer vreemde transmissie, die 1 enkele versnelling heeft. Het principe kan als volgt worden samengevat: in stedelijke omstandigheden wordt de elektromotor losgekoppeld van de aandrijfwielen en dient hij als ‘range extender’ door de accu via de generator op te laden. Je rijdt daarom puur elektrisch, wat het belangrijkste verschil is tussen een hybride en een mild hybride auto, aangezien in het laatste type de elektromotor de thermische collega nooit volledig vervangt. Buiten de stadsgrenzen, bij zware ladingen of bij hoge snelheid, is een koppeling dan verantwoordelijk voor het gebruik van de 1,5 liter 4 cilinder om de elektromotor te ondersteunen. Het lijkt ingewikkeld, maar tijdens het rijden is de techniek zeer overtuigend aangezien men de sensaties van een volledig elektrische auto kan benaderen, zowel voor wat betreft het comfort (werking stilte) als de prestaties dankzij het instant beschikbare koppel. De Honda weet in 9,4 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u te versnellen, wat een heel goede waarde is.

Na een identieke rit uitgevoerd in een stedelijke en voorstedelijke omgeving, de favoriete plek voor deze voertuigen, en met dezelfde bestuurder aan boord, is het nu tijd om het verbruik te controleren.De Hyundai verstookte gemiddeld 4,9 liter benzine per 100 km, wat al erg netjes is, maar de Honda deed het nog beter, met een buitengewone 4,0 liter allround.Maar brengen de Japanners hun superieure hybride techniek in rekening bij de consumentenprijs? Ja, voor niets gaat de zon op. De 7DCT automaat uitvoering van de Hyundai i20 1.0 T-GDI is er als Comfort voor 22.795 euro, als Comfort Smart voor 23.795 euro en als Premium voor 25.795 euro. De Honda Jazz e:HEV is er als Comfort (24.430 euro), Elegance (26.110 euro) en Executive (28.070 euro). De Japanner is dus duurder, maar compenseert dat (enigszins) met een grotere interieur variabiliteit.

 

Conclusie

Wat is de portee van dit testverhaal? Nou dat het mild hybride systeem geen volwaardig alternatief is voor echte hybride techniek. Maar vanwege de lagere kosten dient zij niet gediskwalificeerd te worden. Met name een 12V systeem is prijstechnisch in het voordeel. Daar komt bij dat mild hybride techniek combineerbaar is met een ​​handgeschakelde versnellingsbak; een transmissietype waaraan menig autoconsument nog steeds de voorkeur geeft. In dat geval wordt het prijsverschil met een volwaardig hybride auto als de Jazz e:Hev nog groter. Maar iedereen kent het gezegde: als je iets doet, moet je het goed doen. En dan is de Honda de overtuigende ‘winnaar’ van deze vergelijkingstest.

Reageren is niet mogelijk.