Wereldauto: test Volkswagen ID.4

Volkswagen heeft haar ID.4 klaar. Met deze elektrische cross-over beginnen de ambities van de Duitse autofabrikant voor mondiaal marktleiderschap in het marktsegment voor elektrische voertuigen echt vorm te krijgen. De ID.4 zal in 4 fabrieken op 3 continenten worden geproduceerd. Daarmee is er sprake van een echte wereldauto. En dus van een spirituele opvolger van de Kever en de Golf.

Met de kleinere ID.3 hatchback, die niet wereldwijd verkocht gaat worden, deelt de ID.4 zijn MEB platform. Inmiddels zijn de eerste exemplaren in Nederland gearriveerd, maar vanaf 2021 gaat de verkoop echt van start. Dat gebeurt in eerste instantie met 1 motor en achterwielaandrijving. Er zal echter ook een krachtiger, 2-motorig model met vierwielaandrijving worden toegevoegd aan de line-up. Die zal de nieuwe GTX nomenclatuur voor elektrische performance uitvoeringen inluiden die voor een aantal toekomstige ID modellen zal worden gebruikt. Deze sportieve variant debuteert in april.

De eigentijdse vormgeving van de ID.4, gekenmerkt door licht strips over de volle breedte dan zowel de voor- als achterkant, zal iedereen die het zorgvuldig gechoreografeerde debuut van deze elektrische auto gevolgd heeft, bekend voorkomen. Hij neemt het gladde uiterlijk van de ID.Crozz conceptstudie, die voor het eerst te zien was op de autotentoonstelling van Sjanghai in 2017, in productievorm over met slechts kleine wijzigingen. Het is een modern ogende auto met een korte motorkap en met grote wielkasten die het mogelijk maken om velgen met een diameter van standaard 18 inch tot optioneel 21 inch te gebruiken.

Met een lengte van 4.584 mm, een breedte van 1.852 mm en een hoogte van 1.612 mm is het nieuwe Volkswagen model 75 mm langer, 13 mm breder en 63 mm hoger dan de Tiguan met standaard wielbasis. De wielbasis van 2.766 mm is dezelfde als die van de ID.3 en 88 mm langer dan die van de Tiguan. De luchtweerstandscoëfficiënt ligt met een waarde van met 0,28 ver onder die van de Tiguan, geholpen door de bijna volledig gesloten voorkant en, op het hier geteste model, een aerodynamisch geoptimaliseerd wielontwerp.

De aandrijving wordt verzorgd door een aan de achterkant gemonteerde elektromotor, de zogeheten APP 310 unit, die geassembleerd wordt in de fabriek van Volkswagen in Kassel. Het is dezelfde synchrone unit die wordt gebruikt door de ID.3 met 3 vermogensniveaus, beginnend bij 148 pk en via 170 pk oplopend tot 204 pk; Allemaal hebben ze hetzelfde koppel van 300 Nm. De testauto, de 1st Max uitvoering, beschikt over de sterkste variant. Zijn specificaties zijn wat minder dan die van de eveneens achterwiel aangedreven BMW iX3 (286 pk en 400 Nm), maar identiek aan die van de Hyundai Kona Electric 64 kWh met voorwielaandrijving.

Vermogen en koppel worden naar de achterwielen gestuurd via een versnellingsbak met één versnelling die aan de zijkant van de elektromotor is bevestigd, met een elektronisch differentieel dat een koppel Vectoring functie biedt die de hoeveelheid aandrijfkrachten die naar elk afzonderlijk achterwiel wordt gestuurd kan variëren voor een betere tractie en een meer neutraal rijgedrag tijdens het nemen van bochten. De elektromotor wordt gevoed door een lithium/ion batterij. Die is beschikbaar in 2 formaten. De 148 pk en 170 pk modellen worden geleverd met een 52 kWh unit die 344 kg weegt, terwijl het 204 pk sterke testmodel een grotere 77kWh batterij gebruikt. Die doet de weegschaalnaald uitslaan naar een behoorlijk forse 493 kg. Met de laatste batterij is de ID.4 volgens Volkswagen goed voor een WLTP actieradius tot wel 500 kilometer. Hij wordt standaard geleverd met een ingebouwde oplader van 11 kW, hoewel hij ook overweg kan met een vermogen van 125 kW, waardoor bij een krachtig DC systeem een verlenging van het rij bereik met 320 kilometer mogelijk is binnen 30 minuten.

Ondanks het feit dat de weegschaal 2.124 kg aanwijst, geeft het direct beschikbare koppel van de elektromotor de ID.4 relatief snelle acceleratiekwaliteiten in een van de drie primaire rij modi: Eco, Comfort en Sport. In ieder geval tot circa 130 km/u. Boven dit tempo heeft de ID.4 het moeilijker door een combinatie van relatief bescheiden krachtreserves en een toenemende luchtweerstand. Dat wil niet zeggen dat de Volkswagen op een of andere manier traag is. In feite voelt hij tijdens het rijden altijd sneller aan dan de geclaimde 8,5 seconden voor de sprint naar 100 km/u suggereert. Er is echter duidelijk ruimte voor een toename van het acceleratievermogen, wat ongetwijfeld zal komen met de introductie van de 2-motorige ID.4 GTX volgend jaar. Die wordt 306 pk sterk.

Net als bij de ID.3 kan de bestuurder er voor kiezen om de hoeveelheid regeneratief remmen te wijzigen via een hendel die hoog op een arm is gemonteerd die zich uitstrekt vanaf de rand van het digitale instrumentendisplay. In de D stand laat hij de ID.4 vrijlopen met een zeer lichte energie recuperatie, terwijl de stand B grotendeels met één pedaal kan worden gereden. Er is dan sprake van een merkbare energieopwekking en vertraging als het gaspedaal wordt losgelaten, hoewel niet met de handmatige aanpassing die door sommige rivalen wordt geboden.

De nieuwe Volkswagen beschikt over een onderstel dat gebruikmaakt van een combinatie van MacPherson veerpoten aan de voorkant en een Multi-link constructie aan de achterkant. Passieve dempers zijn standaard, hoewel variabele exemplaren als optie verkrijgbaar zijn en sterk worden aanbevolen (zie volgende alinea). Er is genoeg te waarderen bij de dynamische eigenschappen van de ID.4, die aangenaam vloeiend en redelijk responsief rijdt. Dit is vooral merkbaar in de stad, waar de draaicirkel van 10,2 m de nieuwe 5-zitter een uitstekende manoeuvreerbaarheid en een soort behendigheid geeft dat gewoonlijk wordt geassocieerd met veel kleinere auto’s. Alleen al in deze rol is de ID.4 buitengewoon overtuigend.

Het tempo verhogen onthult uitstekende rijeigenschappen met weinig windgevoeligheid, een uitstekende isolatie van rolgeluiden en een goede longitudinale stabiliteit. Een laag zwaartepunt vormt de basis voor dit aangename weggedrag dat zich verder kenmerkt door een lichte maar nauwkeurige besturing met variabele snelheid die profiteert van de aandrijving naar de achterwielen, de mogelijkheid om de aandrijving tussen elk achterwiel te variëren voor optimale tractie en, op modellen met de variabele dempers die ook op mijn testauto aanwezig waren, een uitstekende carrosseriecontrole. Vanwege het hoge gewicht is grip de beperkende factor wanneer jij over uitdagende wegen het tempo begint op te voeren, hoewel men behoorlijk wat bochtensnelheid kan genereren voordat het stabiliteitscontrolelampje gaat branden om de bestuurder in kennis te stellen van een ​​schending van de adhesie (en de daaropvolgende vermindering van de beschikbare reserves van de elektromotor).

Over het algemeen rijdt de ID.4 zeer bekwaam en, met achterwielaandrijving, best vermakelijk. Het ontbreekt echter aan de finale puntjes op de i om de bestuurder echt te betrekken bij het weggedrag. Maar hoewel enthousiaste chauffeurs misschien meer betrokkenheid willen, zullen ze het moeilijk hebben om kritiek te leveren op de vering van de ID 4, die soepel en gecontroleerd verloopt op de goed onderhouden Duitse wegen tijdens de kennismakingsrit. De optionele adaptieve dempers zorgen voor een indrukwekkende absorptie van oneffenheden, wat leidt tot een algemeen rustgevend gevoel. Ook de remmen voelen goed aan. Het is een combinatie van schijven aan de voorkant en trommels aan de achterkant, waardoor sommigen hun vermogen om met zoveel gewicht om te gaan in twijfel zullen trekken. Onterecht, zo blijkt. Het pedaal voelt stevig aan en er is een goede progressie als je een groter remvermogen nodig hebt. Waarom eigenlijk die trommels aan de achterkant? Volkswagen zegt dat de snelwerkende regeneratieve eigenschappen van de aandrijflijn betekenen dat de ID.4 niet het soort remmen nodig heeft dat essentieel is voor een relatief zwaar model met een verbrandingsmotor. “Er zijn minder krachtige remmen nodig om adequaat te kunnen stoppen”, zo werd mij verteld.

Ondanks dat de ID.4 een vergelijkbare grootte heeft als de Tiguan, beweert Volkswagen dat het interieur van de nieuwe elektrische cross-over net zo ruim is als dat van de grotere Touareg. Voorin is hij zeker ruim, met voldoende hoofd- en schouderruimte waardoor men het gevoel krijgt in een veel grotere auto te rijden. De achterbank staat echter ongebruikelijk hoog vanwege de aanwezigheid van de batterij onder de zitting, dus hoewel de ID.4 veel beenruimte biedt, is hij eerder beperkt als het gaat om hoofdruimte.

De bagageruimte wordt op 531 liter geschat, oftewel zo’n 11 liter meer dan de Tiguan biedt. Maar hoewel de ID.4 een vlakke vloer heeft, is de til drempel vrij hoog, waardoor het een beetje lastig is om zware items in/uit te laden. Door de achterbank weg te klappen komt er 1.575 liter ruimte vrij. Er is geen bagagevak in de neus. De ruimte aldaar is bestemd voor de tweede elektromotor van de versies met vierwiel aandrijving. Voor degenen die geïnteresseerd zijn in het trekken van bijvoorbeeld een caravan: Volkswagen claimt een ongeremd aanhangwagen gewicht van 1.000 kg.

Het interieur heeft een minimalistisch ontwerp met digitale instrumenten en, afhankelijk van het model, een touchscreen van 10,0 inch of 12,0 inch dat wordt geleverd met optionele spraakbesturing. Kopers kunnen tegen meerprijs een Head-up display bestellen met Augmented Reality functies, inclusief navigatie-aanwijzers die de rijrichting aangeven. De materialen die voor het dashboard en andere delen van de cabine worden gebruikt, weerspiegelen de meer luxe positionering van de ID.4. Zij zijn van een duidelijk hogere standaard dan die van de ID.3. Het 1st Max uitvoering die bij de marktlancering van de ID.4 verkrijgbaar is, is uitgerust met beter steunende voorstoelen met geïntegreerde hoofdsteunen en een lang glazen panoramadak dat het interieur van de Volkswagen licht en uitnodigend maakt. Hij heeft ook diepe en handige opbergbakken tussen de voorstoelen.