Vliegend SUV tapijt met 765 Nm: test BMW iX 50 xDrive

0

De nieuwe BMW iX heeft 2 motoren, is sterk 523 pk, maar weegt ook (ondanks de koolstof carrosseriepanelen) 2,5 ton. Hoe rijdt het tweede model uit München op een puur elektrisch platform? In de omgeving van zijn productiefaciliteit in Dingolfing kon kennis worden gemaakt met de xDrive50 uitvoering.

In de vorm van de i3 bracht BMW al in 2013 zijn eerste serie elektrische auto op een specifiek platform uit. Dat het in München gevestigde bedrijf speciaal voor het nieuwe type aandrijving ontwikkeld. Een Carbon body op een aluminium chassis en de motor achterin: de i3 had duidelijk niets te maken met de andere modellen van de fabrikant.Voor een elektrische auto was het gewicht van nog geen 1.300 kilogram sensationeel. Maar de actieradius was aanvankelijk bescheiden. De i3 werd daarom vooral gezien als een grootstedelijk voertuig: een kleine auto voor in en om de stad.

De iX, die in november op de markt komt en ook gebaseerd is op een specifiek platform voor elektrische auto’s (dat in de toekomst geen ander model zal gebruiken) is compleet anders: bij hem is van ‘beperkingen’ zoals bij de i3 geen sprake. Dat is allereerst te danken aan zijn bereik. De batterijcapaciteit van de iX xDrive50 is bijna vervijfvoudigd in vergelijking met die van de eerste editie van de i3 en het aantal motoren is verdubbeld. Het grootstedelijk voertuig is daarmee getransformeerd tot een ‘groot voertuig’ met de lengte van een X5 en de wielen van een X7. En met bijna 2.510 kg is het gewicht ongeveer 2 keer zo hoog als bij de i3, hoewel voor de iX koolstof is gebruikt in de dorpels, de raamstijlen en de dakrails, met daarnaast veel aluminium. De carrosseriehoogte is van X6 niveau, met als gevolg dat de luchtweerstandscoëfficiënt (0,25) beter is dan die van de X5 (0,31) en de i3 (0,29).

De forse afmetingen creëren met name achterin veel ruimte. Passagiers kunnen daar bijna liggen, maar een derde zitrij schittert door afwezigheid. 5 mensen kunnen comfortabel een reis maken in de iX, zelfs met een vlotte rijstijl, die volgens BMW meer dan 450 kilometer lang kan zijn. Dat is ongeveer 300 kilometer meer dan een i3 van de eerste generatie. De test leerde dat het door BMW beloofde rij bereik realistisch lijkt.

De nieuwste versie van het iDrive systeem laat zich bedienen met minder knoppen; bij twijfel helpt de geweldige spraakbesturing. De twee vrijstaande displays van de i3 zijn samengevoegd tot een groot gebogen scherm in de iX, waarbij de rechterhelft talloze infotainment menu’s toont en reageert op aanraking. BMW heeft de i-Drive controller behouden bij de 8e generatie van het besturingssysteem. Het is nu echter van glas en zit op de armsteun tussen de voorstoelen direct op een houten paneel, waaronder ook drukgevoelige bedieningsvlakken zijn geïntegreerd zoals dat bij de knoppen rond de controller vroeger het geval was. Nieuw is de zogeheten My Modes knop, die de rij gedrag schakelaar vervangt. In de iX zijn er 3 modi (Personal, Sport en Efficient om uit te kiezen). Men activeert daarmee de respectievelijke instellingen voor aandrijving en onderstel, de weergavestijl van de displays, de kleuren van het omgevingslicht, het rij geluid en de rugleuning breedte van de stoelen.

Bij de iX begint de personalisatie echter nog voor het instappen: BMW beschrijft wat er gebeurt wanneer de bestuurder de iX nadert als “Great Entrance Moments”. De ultra breedband radiotechnologie (UWB) maakt een nauwkeurige lokalisatie tussen het voertuig en de sleutel of smartphone mogelijk. Zo kan de elektrische BMW tot op enkele centimeters nauwkeurig herkennen waar de bestuurder nadert en op welke afstand hij zich bevindt. Vanaf een afstand van 3 meter begint een georkestreerd lichtspel van de buiten- en binnenverlichting, het lichttapijt, de portier grepen komen tevoorschijn, de auto ontgrendelt, de instap hulpmiddelen worden geactiveerd, evenals het stuur en de oppervlakteverwarming.

Verder start er een animatie op het gebogen display, activeert de BMW ID, koppelt de smartphone en toont de iX een persoonlijke begroeting, met suggesties en tips in een gepersonaliseerd welkomstvenster op het display. De gebruiker heeft ook de BMW ID nodig voor verdere personalisatie. Dan herkent de iX bijvoorbeeld terugkerende navigatiebestemmingen. Dit kan ook worden aangemaakt met de BMW app en gekoppeld worden aan het voertuig en een persoonlijke sleutel (of de smartphone als sleutel). De iX rijdt immers ook zonder ID. Er is een startknop op de middenconsole, inclusief de rijrichting keuzehendel, eveneens uitgevoerd in glas, die je van “D” terug naar “B” (voor de remfunctie) moet verplaatsen als je het ‘één pedaal gevoel’ wilt beleven. Er is dan sprake van veel recuperatie, waardoor remmen met het linkerpedaal meestal niet nodig is. De iDrive controller is echter soms irritant omdat hij op zonnige dagen soms lichtreflecties rondstrooit.

Het wegrijden kenmerkt zich door wat voor elektrische auto’s typerend is: moeiteloos dus, en indien nodig ook door de bekende acceleratie. Het zicht naar voren is goed dankzij de duidelijke lijnen, de iX is zeer makkelijk te manoeuvreren, camera’s helpen bij de achterkant, die een Surround View met hoge resolutie bieden door een beeld van de omgeving op het scherm te projecteren. Het gebogen scherm en het head-up display functioneren zoals gebruikelijk bij BMW uitstekend. Net als Volkswagen werkt het nu met Augmented Reality meldingen en tegen eind 2021 zou het zelfs navigatie-instructies van Google Maps moeten kunnen weergeven op smartphones in combinatie met Android Auto. Ondertussen kan de smartphone worden opgeladen in het inductiegebied in de bodem van het bergvak van de midden armsteun, waar hij er niet uit kan vallen.

De instrumenten illustreren duidelijk de relatie tussen bereik en afstand tot de bestemming. De bediening van de iX wordt er evenwel niet gemakkelijker op door de niet voelbare bedieningsvlakken op het chique houten oppervlak, maar de menunavigatie is nog steeds uitstekend, de i-Drive controller heeft net als het touchscreen ‘lerend vermogen’ en wat echt helpt: op de bedieningselementen met echte knoppen zoals bijvoorbeeld bij het verstellen van de stoel in de deur is er meestal een knop die het bijbehorende menu in de i-Drive activeert. Zo kunnen de breedte van de rugleuning, lendensteun of dijbeensteun worden aangepast op een geanimeerd exemplaar van de stoel op het touchscreen. De My-Drive schakelaar opent het menu met de rij modi, waarvan de specifieke instellingen toegankelijk zijn door opnieuw te drukken (één niveau lager in het menu). Als dat jou toch te ingewikkeld lijkt, kun je met “Hey BMW” een aantal zaken in natuurlijke taal aan de Personal Assistant vragen. Het werkt verbazingwekkend goed. Het display toont de rijgegevens met verbruik en gemiddelde snelheid, ook als het commando “toon mij de boordcomputer” was.

Snel, stil en comfortabel: de BMW iX is ideaal voor onderweg. Hij biedt niet alleen een uitstekend comfort, maar ook een wendbaar rijgedrag. Op de Autobahn kunnen passagiers een rustige glijvlucht verwachten die BMW vergelijkt met een vliegend tapijt – en terecht. Qua reactievermogen profiteert de luchtvering van een goede 200 tot 300 kilogram meergewicht in vergelijking met een X5, de banden hebben enkele centimeters isolatieschuim in het karkas, waardoor het geluidsniveau zelfs onder dat van het sprookjesachtige vliegtuig uit de Oriënt zou moeten liggen, vooral omdat er niet echt over de luchtstroom gesproken wordt. Rechtuit stabiliteit en bochtgedrag zijn geweldig. Een snelle rit lijkt zo zelfverzekerd dat het bijna moeilijk te begrijpen is dat de topsnelheid beperkt is tot 200 km/u. Verstandig, maar blijkbaar technisch uiteindelijk niet nodig want de aangekondigde iX M60 xDrive uitvoering (met grotendeels dezelfde accu’s maar 600 pk sterk) moet 250 km/u kunnen rijden.

Het achteraanzicht is minder polariserend dan het vooraanzicht. Wat echter echt opmerkelijk is, is hoe wendbaar de zware SUV over landweggetjes kan kwispelen. Het zwaartepunt ligt liefst 9 centimeter lager dan dat van een X5, en de bestuurder krijgt het gevoel dat de zware accu niet in de auto zelf zit, maar in het asfalt, net zoals je een speelgoed wagentje in de Carrera racbaan dient te klikken. De iX voelt dan ook aanzienlijk lichter aan dan hij is, en zal met de sportstand geactiveerd minder overhellen zonder echt merkbaar een hardere vering te krijgen. De in de xDrive50 uitvoering standaard aanwezige integrale besturing voor allerlei soorten bochten levert hier ook een bijdrage aan.

Over geluid gesproken: dan kan worden aangezet in de iX. Het werd gecomponeerd door Oscarwinnaar Hans Zimmer. Het bolvormige gezoem geeft een akoestische feedback over de snelheid en is veel meer aanwezig in de sportstand, echt leuk. Wat ontbreekt zijn geluidpauzes bij het schakelen. Want met het knopje dat de elektrische aandrijving overhoudt van de versnellingspook kan alleen de recuperatie worden vergroot. Aan de andere kant kan iedereen die geen kunstmatig geluid wil, het gewoon weer uitschakelen in de iX en genieten van meer rust en stilte dan in een model met een verbrandingsmotor. De 2 elektromotoren van de iX kunnen niet het geluid van 6 of 8 cilinders leveren, maar verder heeft BMW er alles aan gedaan om van de elektrische SUV een Beierse motorenfabriek te maken. Het in München gevestigde bedrijf heeft zijn eigen synchrone machines ontwikkeld, waarvan de rotoren regelbare stromen opwekken in plaats van permanente magneten. Het verwijt dat hiervoor zeldzame aardmetalen nodig zijn, wordt gepareerd met de belofte van de ontwikkelaars dat dit een hoog rendement oplevert, zelfs buiten het volledige belastingbereik, waar asynchrone machines ook een goed niveau van efficiëntie en meer koppel hebben bij hogere snelheden. Sterker nog: de iX laat dan een sprintkracht zien terwijl de acceleratie van bijvoorbeeld de i3 vooral fascineert vanuit stilstand. De lichte teleurstelling die optreedt bij tussentijdse acceleraties boven de aanbevolen snelheid, is reeds bekend van een aantal andere elektrische auto’s. Natuurlijk accelereert de iX ook niet zo wild op de Autobahn, maar je voelt een zekere duw in de rug. Toch stijgt het verbruik op de boordcomputer nauwelijks boven de 25 kWh als ik met de iX snel terug naar München rijd, waar de proefrit naar zijn geboorteplaats was begonnen.

In de fabriek in Dingolfing, de grootste Europese fabriek van BMW, begint de nieuwe elektrische SUV al van dezelfde productielijn te rollen als de 5-, 6-, 7- of 8-serie, hoewel hij qua aandrijving of platform niets met deze modellen gemeen heeft. Zal de iX hen te zijner tijd productieruimte in de fabriek ontnemen omdat de vraag naar de e-SUV zo groot is?

90%
90%
Awesome

De BMW iX 50xDrive rijdt net zo snel en sportief als een X5 M50i op topsnelheid. Tegelijkertijd is hij comfortabeler en stiller. Met een volle accu is het rij bereik vergelijkbaar. Hij laadt in het beste geval in 10 minuten elektriciteit op voor een actieradius van 150 kilometer. De prijs is 105.472 euro oftewel ruim 40 mille minder dan de X5 M50i kost. Als je nog steeds meer vermogen en een topsnelheid van 250 km/u wilt, kun je de iX in M60 tenue met 600 pk bestellen, en als je minder rij bereik nodig hebt, dan heeft BMW voor jou de iX 40xDrive met een kleinere batterij(71 kWh netto in plaats van 105,2 kWh) . Volgens de WLTP meting heeft die versie echter slechts een actieradius van 372 tot 425 kilometer en staat de "e" van elektrisch weer voor "eingeschränkt". Maar in vergelijking met de X5 40i xDrive ben je 13 mille goedkoper uit.

  • 9
  • Beoordelingen door bezoekers (27)
    3.8

Reageren is niet mogelijk.