In de vorm van de ID.4 GTX presenteerde Volkswagen een paar maanden geleden haar eerste elektrische auto onder het nieuwe sportieve label. Daar komt binnenkort een tweede bij: de coupévormige ID.5 GTX. Wat zijn de verschillen?
De ID.5 is geen zelfstandig, compleet nieuw model maar een carrosserievariant van de reeds bestaande ID.4. Maar de uiterlijke verschillen zijn, afgaande op het hier getoonde prototype met camouflagemateriaal, gering. Volkswagen beargumenteert de introductie van de ID.5 door te wijzen op de verkoopcijfers: SUV Coupé modellen zijn simpelweg te populair om dit marktsegment (ooit een niche) te negeren. Het idee is dat de consument vandaag de dag wel een flitsende en dynamisch ogende auto wil, maar geen zin heeft om elke keer in een lage coupé te rijden. In plaats daarvan zit hij het liefst hoog, bij voorkeur in een model met genoeg ruimte om ook 3 à 4 volwassen passagiers te kunnen vervoeren.
So far, so good. Maar zet de ID.4 naast de technisch identieke Skoda Enyaq en je kan niet anders dan concluderen dan dat de Volkswagen reeds een SUV Coupé is. Wat voegt de ID.5 dan toe? Het antwoord op die vraag kan niet anders dan “weinig” zijn, maar Volkswagen is ambitieus (lees: hebberig) en wil een zo groot mogelijk marktaandeel in het segment voor elektrische auto’s bemachtigen. Dan mag een hoog op zijn poten staande coupé in het assortiment niet ontbreken. Hoewel SsangYong al eerder met deze carrosserievorm experimenteerde (maar dat is een merk dat niet of nauwelijks serieus wordt genomen in autoland), zorgde BMW met de X6 voor een doorbraak. Die sprak het publiek enorm aan en dwong de concurrentie (Mercedes, Porsche, Audi) om ook met een dergelijke SUV te komen. Ook Volkswagen is nu ‘om’. Afgelopen week heeft de T-Cross er een broertje bijgekregen in de vorm van de Taigo en bij de elektrische modellen krijgt de ID.5 dus een plaats naast de ID.4. Overigens komt Skoda binnenkort met de Enyaq Coupé. Die zal uiterlijk veel sterker van zijn donorauto verschillen dan de ID.5 van de ID.4.
Een elektrische SUV Coupé is voor een autofabrikant dubbel interessant. Naast het afzetpotentieel van personenwagens met een dergelijke carrosserievorm, is er ook het voordeel van een extra gestroomlijnd koetswerk. De in vergelijking met reguliere SUV modellen lagere daklijn zorgt namelijk voor gunstigere aerodynamische eigenschappen en dus voor minder stroomverbruik. Onder de streep betekent dit een grotere actieradius; nog altijd een gevoelig punt bij elektrische auto’s. Een coupévariant komt dus simpelweg verder dan een reguliere SUV op een volle acculading. Dat geldt ook voor deze ID.5 GTX, die een rij bereik heeft van 497 kilometer. Het verschil met de ID.4 is niet enorm groot (logisch, gezien het feit dat de carrosserievorm niet drastisch anders is), maar alle kleine beetjes helpen. Wil je de auto met een hoge zitpositie én de grootste actieradius, dan is een coupéversie van een SUV model de juiste keuze.
De productieversie van de ID.5 verschijnt binnen niet al te lange tijd. Een select aantal autojournalisten kon reeds rijden met een prototype van de GTX uitvoering. Dit soort zogeheten ‘covered drives’ zijn een nieuwe trend bij autopresentaties. De PR afdeling van een fabrikant kan er een extra ‘mediamoment’ mee creëren. Immers, een nieuw model (waarvan de ontwikkeling is afgerond, maar waarvan het officiële publieksdebuut nog even op zich laat wachten) kan op deze manier onder de aandacht gebracht worden van de pers middels een sneakpreview. Om de nieuwswaarde van dit evenement te vergroten, is de testauto tijdens de ‘covered drive’ nog ingepakt in geheimzinnig camouflagemateriaal.
Met de ID.5 kon worden gereden in de omgeving van Düsseldorf. Ondanks de psychedelische camouflage is duidelijk te zien dat de nieuwe elektrische Volkswagen in vergelijking met de ID.4 dankzij zijn aflopende daklijn net wat vrolijker oogt. Iets minder hoekig en wat minder formeel. De marketingafdeling van Volkswagen gaan er dan ook vanuit dat de ID.5 eerder door een sportief ingestelde consument zal worden aangeschaft, terwijl de ID.4 de keuze zal zijn van een gezinshoofd. Al kan men zich afvragen of die persoon niet direct voor de Skoda Enyaq gaat. Kijkend naar de verkoopcijfers, is dat wel het geval.
Ondanks de toekenning van een eigen cijfer in de ID modelreeks, is de ID.5 zoals gezegd niet veel meer dan een ID.4 met een elegantere daklijn, die achter de hoofden van de achterpassagiers sneller naar beneden duikt. In het carrosseriegedeelte voor de B stijl zijn er geen verschillen. Dit betekent dat het dashboard volledig identiek is aan dat van de ID.4. Concreet betekent dat een goed afleesbaar, maar relatief klein display achter het stuur, een groot aanraakscherm centraal op de boordplank en verder de van Volkswagen bekende, vrij sobere afwerking met plasticsoorten waarvan de kwaliteit niet is om over naar huis te schrijven. Ook het bedieningsgemak van het touchscreen (noodzakelijk om de meeste functies te activeren) is voor verbetering vatbaar.
De testauto was zoals gezegd de GTX uitvoering; ook beschikbaar voor de ID.4. Dat is de versie met vierwielaandrijving (want op elke as zit een elektromotor) en een systeemvermogen van 299 pk. De ID.5 GTX kan tegen meerprijs worden geleverd met bijzonder prettig zittende sportstoelen. Daarbij heeft Volkswagen er voor gekozen om de 3 letters van de typeaanduiding in de rugleuning te borduren. Alles met als doel om de titel GTX op termijn even begerenswaardig te maken als het 45 jaar oude GTI label. Van de meeste ID modellen van Volkswagen zullen dergelijke sportieve versies komen.
Het is overigens geen wet van Meden en Perzen dat de elektromotoren van de ID.5 GTX samen 299 pk leveren. De vermogensafgifte van een elektrische auto is afhankelijk van de laadstatus van de accu. Met andere woorden: is de batterijen set zo goed als leeg, dan zal niet het maximale aantal paardenkrachten worden geleverd. In de ID.5 GTX is dat niet anders. Verwacht bovendien geen extreem wilde prestaties of een opzwepend rij karakter van deze Volkswagen. De sportiviteit zit hem voornamelijk in de royale hoeveelheid beschikbare kracht die lekker soepel vrijkomt, zoals vrijwel altijd bij een duurdere elektrische auto het geval is. De besturing voelt relatief licht aan, en is daardoor ook wat gevoelloos. De mate van bekrachtiging kan via het menusysteem van het touchscreen worden aangepast. Op dezelfde manier kan men de onderstel afstelling op de persoonlijke voorkeur afstemmen. Echt hard wordt de vering echter nooit. In tegenstelling tot het iconische GTI label zijn de GTX modellen van Volkswagen blijkbaar niet puur op sportiviteit georiënteerd. De eerste 2 letters staan blijkbaar voor een dynamische uitstraling en een flinke schep vermogen, terwijl de letter ‘X’ de aanwezigheid van vierwielaandrijving communiceert. Tijdens de test valt op dat de ID.5 GTX in een directe vergelijking met een Golf GTI met DCC weliswaar minder dynamisch rijdt, maar voor een elektrische auto is het weggedrag opmerkelijk goed. Daarnaast slaagt hij met glans voor inhaaloefeningen op 2-baans wegen. Oneffenheden in het wegdek storen de ID.5 GTX nauwelijks.
Het ligt voor de hand om te vermoeden dat de aflopende daklijn van de ID.5 in vergelijking met de ID.4 de beschikbare interieurruimte aantast. Maar daar is eigenlijk geen sprake van. Voorin zeker niet en achterin is ook meer dan afdoende plek beschikbaar. De lagere hemelbekleding beperkt de hoofdruimte achterin niet merkbaar en de beenruimte is royaal. Nou heeft een elektrische auto vaak al verhoudingsgewijs veel bewegingsruimte te bieden, simpelweg omdat de aandrijflijn compacter is en een klassieke midden tunnel ontbreekt. De ID.5 GTX beschikt weliswaar over vierwielaandrijving, maar van een mechanische verbinding tussen de voor- en achter as is geen sprake. De tussen de beide wiel sets geplaatste elektromotoren zorgen samen via een software afstemming voor de integrale aandrijving.
De bagageruimte van de 4,60 meter lange ID.5 meet een nette 543 liter. Dat is exact even veel als de ID.4 biedt. De laatste kan echter meer liters bagage aan als de achterbank leuning wordt neergeklapt en de auto tot de nok toe wordt volgestouwd (1.575 liter), simpelweg omdat hij een verder doorlopende daklijn heeft. Opvallend is dat de ID.5 GTX volgens de Nederlandse importeur van Volkswagen een (geremde) aanhanger van 1.200 kilo mag trekken. In Duitsland wordt 200 kilo meer gecommuniceerd, en dat terwijl er bij onze oosterburen toch echt veel meer heuvels en bergen zijn dan bij ons …
Wat betreft laadmogelijkheden van stroom is er evenmin onderscheid met de ID.4. Aan een snellader gaat er maximaal 125 kW naar binnen, aan een AC versie is 11 kW het hoogst haalbare. Prima cijfers, maar niet revolutionair. De verwachting is dat de Volkswagen dealers pas volgend jaar de ID.5 in hun showroom krijgen. De productie start in de herfst en dan duurt het nog circa 3 maanden voordat de levering goed op gang komt. Het cijfer ‘5’ in de modelnaam ID.5 maakt het logisch dat Volkswagen voor haar nieuwste elektrische auto een iets hogere prijs gaat vragen dan voor een vergelijkbaar uitgeruste ID.4. Sinds de BMW X5 gezelschap kreeg van de X6 is dat de manier om de consument te laten betalen voor een extra dynamische SUV. Reken in het geval van de ID.5 op circa 1.500 euro extra. Voor de GTX uitvoering betekent dit dan een prijskaartje van 53.690 euro. Wie wil er dan nog die andere compacte elektrische SUV Coupé, de Volvo C40 die als Recharge Twin Pure Electric Intro 56.515 euro kost?
