Pick-ups zijn populaire modellen in de Verenigde Staten en Zuid-Amerika. Ook in Europa hadden de fabrikanten gehoopt op een sterke vraag. Maar de Europese pick-up boom is al voorbij voordat hij daadwerkelijk begon.
Het aantal registraties van nieuwe pick-ups daalt en veel fabrikanten trekken zich terug uit dit marktsegment. Ze begonnen een paar jaar geleden met groot optimisme. Het meest prominente slachtoffer is de Mercedes X klasse. Na slechts 3 jaar bouwen, rolde in mei 2020 het laatste exemplaar van het model, dat gebaseerd was op Nissan techniek, van de band. Het in Stuttgart gevestigde bedrijf had eerder al zijn geplande markttoetreding met de X klasse in Zuid-Amerika geannuleerd. Daar was, net als hier, de belangstelling van potentiële klanten voor de ster onder de pick-ups te laag. Wat mogelijk ook te wijten was aan de optimistische positionering: de X klasse presenteerde zichzelf als een nobel alternatief voor de relatief onopgesmukte werkpaarden van de concurrentie. En wilde dienovereenkomstig daar ook voor worden betaald. Maar: de klanten gingen daar niet in mee.
De Europeanisering van de pick-up was niet alleen een fout idee van het Daimler concern. Ruim 10 jaar geleden lanceerden verschillende fabrikanten een offensief aan dergelijke modellen. Dat gebeurde onder leiding van Volkswagen met de Amarok met in diens kielzog de Renault Alaskan en de Fiat Fullback. Het idee was om een voet tussen de deur te krijgen in het kleine segment. Maar net als bij Mercedes liep dat plan uit op een fiasco. Het pick-up segment wordt gedomineerd door de Aziatische modellen Nissan Navara, Mitsubishi L200 en Toyota Hilux. Deze middelgrote bedrijfswagens met een laadvermogen van 1 ton waren al geruime tijd populair in Zuidoost-Azië. Dat ze ook in Europa fans vonden, was eerder een prettig neveneffect dan bedrijfseconomisch belangrijk.
Aan het begin van het millennium wekte de kleine maar stabiele klantenkring van ambachtslieden en recreatieve atleten steeds meer de interesse van Europese autofabrikanten. De tijd voor een poging om zich in deze exotische voertuigklasse te vestigen, leek gunstig: SUV’s en terreinwagens waren populairder dan ooit, maar werden steeds softer en verloren daarmee een deel van hun stoerheid. De pick-up met zijn stevige ladder frame, het gespierde uiterlijk en de avontuurlijke uitstraling moest het gat gaan opvullen dat de zogeheten ‘soft roaders’ open lieten. Daarbij lieten de Europese autofabrikanten zich verblinden die in de Verenigde Staten met populaire pick-ups worden gerealiseerd. De vrij eenvoudig geconstrueerde, maar zwaar gemotoriseerde bedrijfswagens zijn namelijk echte margeraketten. Ford verdient bijvoorbeeld op geen enkel model ter wereld meer geld dan aan de F-150. Het beeld bij de concurrenten Chevrolet Silverado en de Ram van Dodge is vermoedelijk niet veel anders.
Maar het concept werkte niet in Europa. Zelfs als de X klasse en Co. met een lengte van ruim 5 meter aanzienlijk compacter zijn dan hun Amerikaanse verwanten, bereikten zij al snel structurele limieten in oude steden, parkeergarages met meerdere verdiepingen en zelfs op parkeerterreinen van bouwmarkten. Tegelijkertijd konden zij hun praktische voordelen vaak niet benutten: de laadruimte is misschien geschikt voor een quad, maar het is ronduit onhandig om de weekendboodschappen steeds te moeten vastsjorren en te beschermen tegen regen die op onze breedtegraden veel vaker voorkomt. Als een alledaags voertuig is de pick-up in de meeste Europese landen dan ook nauwelijks geschikt. Daarnaast wordt de klant geconfronteerd met een ruw rijgedrag, een vrij hoog verbruik en een niet bepaald subtiele uitstraling, wat niet door alle klanten gewenst is. Last but not least hebben de dorstige en ruimteverslindende voertuigen met vierwielaandrijving in toenemende mate een probleem ondervonden met de sociale acceptatie, vooral wanneer ze niet als bedrijfsvoertuigen maar als pure lifestyle auto worden gebruikt.
De verkoopcijfers lieten dan ook al snel te wensen over. Volgens het adviesbureau Inovev, steeg de Europese verkoop van ongeveer 50.000 eenheden in 2013 in 5 jaar tijd tot 114.000 voertuigen, maar daarna stopte de hausse. Nog geen jaar later vonden slechts 105.000 pick-ups een koper en in het Corona jaar 2020 daalde het aantal registraties tot 75.000 stuks. En hoewel de automarkt in Europa zich recentelijk heeft hersteld, rolden er in de eerste 6 maanden van dit jaar amper 50.000 nieuwe eenheden de weg op. Gezien het toegenomen aanbod was er duidelijk te weinig vraag: intussen moesten ruim een dozijn verschillende modellen de weinige klanten delen. Het segment was eenvoudig weg te klein voor zoveel spelers.
Naast Mercedes reageerden ook de andere fabrikanten. De Renault Alaskan is van de markt verdwenen, evenals de Fiat Fullback. En Nissan wil de Navara in de toekomst niet meer op ons continent aanbieden. Zelfs Volkswagen, dat als een ‘full segment provider’ met een sterke aanwezigheid in Zuid-Amerika en Azië eigenlijk voorbestemd was om van de pick-up ook bij ons een verkoopsucces te maken, heeft de volgende generatie van de Amarok geannuleerd. Althans, in plaats van een eigen ontwerp zal er nu een door Ford te bouwen model verkocht gaan worden. Haar Ranger is waarschijnlijk een van de weinige winnaars aangezien die de Europese markt in de toekomst (weer) met minder concurrenten zal hoeven te delen. Ook al is de gehoopte groei niet uitgekomen, er is bij ons nog altijd een kleine markt voor deze robuuste laadbak voertuigen.