Schot in de roos: test Renault Mégane E-Tech Electric

De Renaulution is in volle gang en dit is het eerste model dat het bewijst: de nieuwe Mégane E-Tech Electric. Negeer de ietwat omslachtige naam (Renault zegt dat jij hem ook gewoon de nieuwe Mégane kan noemen) en je kan jouw aandacht vol richten op deze auto die bepalend is voor de toekomst van het beroemde Franse merk. 

De Mégane E-Tech Electric wordt gepresenteerd door de nieuwe baas van Renault Luca De Meo. Maar om eerlijk te zijn, heeft hij maar heel weinig invloed op de totstandkoming van dit model gehad. Toen hij achter het stuur plaatsnam bij Renault, was het ontwerp namelijk al grotendeels af. Samen met een andere nieuwe werknemer, de bij PSA weggekochte designchef Gilles Vidal, hebben ze de voorkant aangepast om hem een ​​iets sportievere uitstraling te geven en voegden zij 20 inch wielen toe aan de specificaties.

Personeel van Renault zegt dat De Meo verheugd was over de manier waarop de auto reed toen hij achter het stuur plaatsnam, waarbij de nieuwe baas verklaarde dat de Mégane E-Tech Electric het dichtst in de buurt kwam van een volledig elektrische GTI. Dat is misschien een beetje rekbaar, maar mijn eerste indruk van een vroeg prototype is enorm positief: er is ontzettend veel om van te houden. Volledig elektrisch gaan betekent dat de Mégane is uitgegroeid van een hatchback tot een cross-over: hoger en stoerder dan ooit tevoren. En waar de aartsrivaal van de Mégane altijd de Volkswagen Golf was (en laten we eerlijk zijn: een duel dat de Fransman zelden wist te winnen), is dat nu de ID.3. Je kunt zelf bepalen of de ontwerpers van Renault het beter hebben gedaan dan die van Volkswagen, maar in mijn ogen heeft de Mégane de interessantere uitstraling van de twee. Hij zit met zijn proporties  ergens tussen de ID.3 en ID.4 in en beschikt over boeiende ontwerpdetails.

De slanke koplampen, onderstreept door Z-vormige led daglichten, zien er mooi uit, hoewel de contrasterende gouden panelen in het onderste gedeelte van de grille in stilistisch opzicht minder succesvol zijn. Het eenvoudige, strakke profiel straalt extra rust uit dankzij verzonken deurgrepen aan de voorkant, terwijl de achterste handgrepen (aan de bovenkant van de deur) in de C stijl verborgen zijn.

De raamlijn loopt naar achteren iets omhoog, waar het zich wikkelt in een ondiep achterscherm met een achterlichtbalk over de volledige carrosseriebreedte en nog een scheutje goud aan de onderkant van de bumper. Het ziet er over het algemeen aantrekkelijk uit, met precies de juiste hoeveelheid terughoudendheid (hoewel de Renault diamant op de oplaadklep een beetje overdreven is).

Zwaai de voordeur open en je ziet direct dat de cabine van de Mégane traditioneler is dan die van een ID.3. Maar ook bij de Renault wordt de cockpit gedomineerd door digitale displays, met een 12,3-inch scherm voor de bestuurder en een 12 inch portret georiënteerd display in het midden, naadloos samengevoegd in een stijlvol zwart paneel dat ook luchtopeningen bevat. Als je het infotainment scherm gebruikt, vraag je je af waarom niet meer autofabrikanten de portretconfiguratie gebruiken; het is tenslotte hoe we allemaal onze mobiele telefoons gebruiken.

De meest indrukwekkende functie is echter dat het infotainment systeem wordt aangedreven door Google, met de beste spraaksturing die ik ooit heb gebruikt. Met “Hey Google” kunt u niet alleen bellen, berichten verzenden en bestemmingen instellen, maar ook de temperatuur wijzigen en de laatste weersvoorspelling beluisteren. Als jij een Apple gebruiker bent, is CarPlay ook standaard, en het systeem schakelt briljant tussen Google en Apple. Het scherm reageert snel op aanraakinvoer, terwijl de graphics duidelijk en helder zijn.

De bouwkwaliteit is beter om naar te kijken dan om aan te raken, maar wederom scoort de Mégane E-Tech Electric beter dan de ID.3. Mijn testauto, een topmodel, had een duurzame houten afwerking rond de deuren en leerachtig materiaal op het dashboard, hoewel de beter betaalbare versies gerecyclede stof op het dashboard zullen krijgen. Sommige aanrakingspunten doen nog steeds een beetje goedkoop aan, bijvoorbeeld op de deurpanelen, maar het is allemaal van betere kwaliteit dan bij de ID.3 en ik was vooral onder de indruk van de positionering van de armleuningen, wat zorgt voor een ontspannen rijpositie.

Er zijn voldoende mogelijkheden om de stoel en het stuur te verstellen, met een goed zicht, behalve door de ondiepe achterruit. Mijn testauto had een achteruitkijkspiegel die op de traditionele manier kan worden gebruikt (waarbij het zicht wordt beperkt door de grootte van de achterruit) of als een extra digitaal scherm dat een breder zicht weergeeft op basis van beelden van een camera aan de achterkant, hoewel dat wel even wennen is.

Stap achterin de Renault en het succesverhaal begint ook een keerzijde te krijgen. Ondanks dat hij 21 mm meer ruimte op de achterbank biedt dan de gewone Mégane, is het een beetje krap, vooral als je achter een grotere bestuurder zit. Als hij of de bijrijder er voor kiest om zijn stoel in de laagste stand te zetten, is er zeer beperkte voetruimte, terwijl kinderen in kinderzitjes achterin een groot deel van hun tijd kunnen besteden aan het schoppen tegen de rugleuning van de stoel voor hen. Je zit ook relatief hoog; een grote aanwijzing voor waar zich het batterijpakket bevindt. Dat vermindert ook de ruimte tussen de stoelbasis en de bovenkant van de deuropening wanneer jij achterin in/uit stapt of jouw kind in het kinderzitje zet. Het is geen reden om de Mégane E-Tech Electric direct te laten staan, maar de belofte van een elektrische auto met de interieurruimte van een model uit een hogere klasse, wordt in de praktijk niet echt waargemaakt. Gelukkig krijg je in ieder geval wel een vlakke vloer zonder midden tunnel.

Verder naar achteren, in de kofferbak, is er een nuttige 440 liter beschikbaar, die hem voor de ID.3 plaatst, en de bagageruimte is diep, hoewel de vloer een eind onder de til drempel ligt. Er is nog meer ruimte onder de vloer dankzij de voorwiel in plaats van achterwiel (of vier wiel) aandrijving, dus er is geen motor op de achteras. Maar wat de Mégane E-Tech Electric beslist nodig heeft, is een tussenvloer die op het eerste gezicht de bagageruimte weliswaar verkleinen, maar er voor zorgt dat jij geen zware voorwerpen over de til drempel hoeft te hijsen. Die tussenvloer zou er ook voor kunnen zorgen dat er een vlakke laadbodem ontstaat als jij de achterbank neer klapt; nu is er een fors hoogteverschil tussen de kofferbak en de neer geklapte rugleuning. Renault zegt dat wanneer de Mégane E-Tech Electric op de markt komt, een ‘valse’ koffervloer optioneel moet zijn. Ik raad aan dat het standaard wordt.

Onder de nieuwe Mégane bevindt zich het geheel nieuwe CMF-EV platform van Renault, ontwikkeld met het voordeel van 10 jaar expertise met de Zoé dat ook zal worden gebruikt voor diverse Nissan modellen, te beginnen met de nieuwe Ariya. De ervaring met de Zoé is vooral nuttig geweest als het gaat om gewichtsbesparing op talloze componenten, wat resulteerde in een leeggewicht voor het geteste 60 kWh model van 1.624 kg; 188 kg minder dan de equivalente ID.3 met een 58 kWh batterij.

Gecombineerd met 217 pk en 300 Nm koppel (de eerste waarde is iets meer dan de ID.3 biedt, de laatste iets minder) helpt het om de nieuwe Mégane een levendig gevoel te geven. Druk het gaspedaal in, en bij vrijwel elke snelheid zal de acceleratie jou terug in je stoel duwen terwijl de auto vooruit vliegt. Het geeft de Renault zeker een beetje GTI attitude (of beter: het gedrag van een R.S, model), maar tijdens mijn test op vochtige Franse wegen leidde het ook tot veel wielspin; net zoals bij de geblazen sportieve auto’s van het merk van weleer. Renault ingenieurs zeggen dat dit zal worden opgelost bij de productie exemplaren van de auto, terwijl wij dan eindelijk ook een cijfer voor de 0-100 km/u zouden moeten krijgen (momenteel spreekt de woordvoerder van “maximaal 7,4 seconden”. Maar de Mégane E-Tech Electric voelt sneller dan dat getal.

Net als bij rivalen, kan men het niveau van remenergie regeneratie aanpassen via op het stuur gemonteerde peddels, en het rem gevoel is goed. Er is echter geen volledig rijden met één pedaal mogelijk: je moet altijd het linkerpedaal intrappen om volledig tot stilstand te komen. Er zijn ook de verwachte rij modi: Eco, Comfort, Sport en Individual, zodat jij kunt variëren met jouw eigen keuzes, maar ik vermoedt dat de meeste bestuurders de Renault gewoon in de Comfort stand zullen laten staan, wat weinig afdoet aan de fun factor.

Met een besturing die net zo snel is als de acceleratie, zal het weggedrag jou ook doen glimlachen. Je krijgt misschien niet al te veel gevoel door het stuur, maar de Mégane reageert net zo snel op stuurinputs als op gaspedaalcommando’s. Een laag zwaartepunt helpt om de auto vlak en veilig in bochten te houden, geholpen door multi-link achterwielophanging. Is het een GTI? Niet echt, maar als er een Alpine Mégane in het verschiet ligt, zou dat echt spannend zijn. Wanneer gewicht en grote wielen worden gecombineerd, lijdt het veercomfort daar normaliter onder, maar hier niet. Je zult zeker hobbels in de weg voelen, maar ze zullen jou niet storen. Er zal ook geen ongewoon geluid zijn, behalve het gezoem van de elektromotor waardoor de auto een beetje als een Formule E racer klinkt.

Hoewel de volledige prijzen en specificaties nog even op zich laten wachten (we zullen waarschijnlijk meer details krijgen wanneer de orderboeken rond februari open gaan) is het potentiële technische pakket sterk met het door Google aangedreven infotainment systeem, autonome rij technologie op ‘Level 2’ niveau (die voor de besturing , het accelereren en het remmen op de snelweg kan zorgen, en het rijden over kan nemen in fileverkeer (dat werkte goed tijdens de test) en snel opladen tot 130 kW, waardoor de acculading van 15 tot 80 procent vergroten in 30 minuten mogelijk is.

Het instapmodel van de Mégane E-Tech Electric wordt aangeboden met een 40 kWh batterij voor een bereik van maximaal 300 km, terwijl het 60 kWh model waarmee ik heb kunnen rijden tot 450 km claimt. Renault zegt dat de Mégane E-Tech Electric meer gericht is op efficiëntie dan op een maximaal rij bereik en het snelste laadvermogen op de markt, dus ik hopen dat die cijfers behoorlijk nauwkeurig zijn. Met de ID.3 waarnaar wordt verwezen door Renault, wordt verwacht dat de prijzen die van de Volkswagen zullen weerspiegelen, dus beginnend bij ongeveer 40.000 euro en stijgend tot 50.000 euro voor de testauto (een nog niet nader genoemde specificatie; laten we hopen dat die niet te veel meer woorden toevoegt aan de nu reeds onhandig lange naam).