Het beste van 3 werelden: test Porsche Taycan GTS Sport Turismo

0

Op het snijpunt tussen sportiviteit, prestaties en praktische bruikbaarheid vinden we de nieuwe Porsche Taycan GTS Sport Turismo. Deze nieuweling bewijst eens te meer het absolute vakmanschap van de fabrikant uit Stuttgart-Zuffenhausen, dat zijn bakens richting elektrische auto’s aan het verzetten is.

In de vorm van de Taycan GTS Sport Turismo introduceert Porsche 2 nieuwigheden in één keer. De kennismaking daarmee vond plaats op het Spaanse eiland Mallorca, zowel op het circuit als op de openbare weg. Voor de Taycan modelreeks is de GTS uitvoering nieuw en dat geldt ook voor de Sport Turismo carrosserie.

Porsche introduceerde de GTS benaming (Gran Turismo Sport) voor het eerst in 1963 in de vorm van de 904 Carrera GTS. De 3 letters maakten in 2007 een comeback bij de Cayenne en momenteel worden ze voor het hele gamma gebruikt voor modellen die net onder de Turbo en GT versies gepositioneerd worden. Het legendarische acroniem ‘GTS’ is voor de liefhebbers van het merk uit Stuttgart synoniem voor sportiviteit, stuurprecisie en rij dynamiek. Maar slaagt die lettercombinatie er ook in om die kenmerken eer aan te doen bij een elektrische Porsche?

Uiterlijk onderscheidt de eerste elektrische GTS zich van de andere Taycan versies door zwarte koetswerk accenten, standaard 20 inch Turbo S Aero Design velgen (optioneel zijn exemplaren van 21 inch leverbaar), de Sport Design voorbumper, idem zij schorten, donkergetinte led koplampen en natuurlijk door specifieke logo’s. Binnenin zien we een multifunctioneel GT sportstuur, het standaard aanwezige Sport Chrono Pack en door de Race-Tex (een soort alcantara) bekleding. 18-voudig verstelbare sportstoelen inclusief GTS logo op de hoofdsteunen behoren eveneens tot de standaarduitrusting.

Op technisch vlak positioneert de GTS uitvoering zich net onder de Taycan Turbo en boven de 4S variant, met een vermogen dat in overboost piekt op 598 pk en dat permanent 517 pk bedraagt. Zijn maximumkoppel van 850 Nm is identiek aan dat van de Taycan Turbo die met zijn 680 pk piekvermogen wel nog krachtiger is. Ten opzichte van de 4S wint de GTS 27 pk aan vermogen. Dat is niet veel, maar de winst aan koppel (200 Nm) is dat wel. Onder de streep levert dit een acceleratietijd op van 3,7 seconden (0-100 km/u). Ter vergelijking: De Taycan 4S heeft 4 seconden rond nodig en de Turbo uitvoering 3,2 tellen. De topsnelheid van de GTS is elektronisch begrensd op 250 km/u.

Het is duidelijk dat deze Taycan GTS de lat hoog legt wat acceleratie betreft. Maar dat vergeet je snel wanneer je een bocht neemt: zo indrukwekkend is zijn rijgedrag. Deze GTS neemt bochten zonder enige neiging tot overhellen, alsof hij vastgelijmd, nee, vastgenageld is aan het wegdek. De besturing is uiterst scherp en precies. De kleinste aanraking van het stuurwiel en de bocht wordt verslonden alsof hij nooit bestaan heeft. De Taycan GTS beschikt net als de 4S en de Turbo versies over 2 elektromotoren, op elke as een exemplaar. De achterste is in tegenstelling tot die van de 4S identiek aan die van de Turbo en de Turbo S. De ophanging en de achterwielsturing zijn specifiek afgesteld om de dynamiek te maximaliseren. Mede daardoor, en door de afstelling van de stabiliteitscontrole, krijg je in de GTS vaak de indruk met een op de achterwielen aangedreven auto onderweg te zijn, waarbij met de antislipregeling in standje ‘toegeeflijk’ ook lekker driften mogelijk is voor wie dat durft. Op het circuit heb ik mij daar aan gewaagd, maar op de openbare weg leek dat mij net wat te risicovol voor een auto waar een prijskaartje aan hangt van afgerond 140.000 euro.

Op het Llucmajor circuit op Mallorca kreeg ik uitgebreid de kans om de Taycan GTS  tot aan zijn limiet op te drijven en kon ik vaststellen dat weinig of geen auto’s meer vertrouwen inboezemen. Ondanks de 600 pk en 850 Nm en de ingeschakelde Sport Plus setting gedraagt de GTS zich zelfs bij vol gas nooit verraderlijk. De mechanische grip is door de brede en kleverige banden, het erg lage zwaartepunt en de discreet ingrijpende elektronica van dien aard dat je de GTS echt als ‘fool proof’ kunt bestempelen. Kleine stuurfouten, te vroeg op het gas, te snel of net te laat insturen: de Taycan vergeeft het zijn bestuurder allemaal zonder mokken. Zozeer zelfs dat ik de stabiliteitscontrole het werk kon laten doen en altijd het gaspedaal kon blijven vloeren, zonder de omzichtigheid die normaliter noodzakelijk is om auto’s met een dergelijk vermogen binnen de lijnen van het circuit te houden. Maar hoe knap, indrukwekkend, efficiënt en leuk de Taycan GTS ook is, vanwege zijn 2.295 kilo hoge gewicht rijdt hij toch wat minder boeiend dan een echte sportwagen. Daardoor zorgt hij op het circuit toch voor minder kippenvel dan de 911. Gelukkig spelen de stevige remmanoeuvres die nodig zijn op het circuit hem geen parten. Ronde na ronde blijft de remkracht consistent.

Maar het circuit is natuurlijk ook niet dé biotoop van de Taycan. Het is voor kandidaat-kopers van deze elektrische Porsche relevanter is om te weten hoe hij op de openbare weg presteert. Wel nu, nadat ik hem aldaar een tijdje de sporen had gegeven, moest ik vaststellen dat het grip niveau en de stuurprecisie van de Taycan GTS verbluffend is. Mijn testexemplaar was bovendien uitgerust met de optionele vierwielsturing met Power Steering Plus die de beweeglijkheid verder vergroot, terwijl de standaard adaptieve luchtvering van de GTS en de optionele PDCC Sport (Porsche Dynamic Chassis Control Sport) voor een ronduit perfect compromis tussen wegligging, prestaties en comfort garant staan.

Bij het passeren van tegenliggers op smalle wegen of in kleine straatjes voel je wel dat je op weg bent met een 1,96 meter brede auto en de verlaagde ophanging maakt het ook noodzakelijk om op je hoede te zijn voor verkeersdrempels (de Smart Lift functie op de vooras komt dan ook als geroepen om je voorspoiler te beschermen tegen schade). De enorme remschijven van 390 mm op de voorwielen en 358 mm op de collega’s achter doen hun werk voortreffelijk en worden natuurlijk ook geholpen door de recuperatie van maximaal 275 kW aan remenergie. Wie dat wil kan opteren voor Porsche Surface Coated Brake remmen of voor Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) exemplaren. De laatste kosten echter ruim 10 mille als je die liever met zwarte dan met gele rem zadels hebt. Maar los van de forse meerprijs, zou ik die keramische remmen zelf niet aanvinken op de optielijst, omdat ze voornamelijk nut hebben bij intensief circuitgebruik, wat zoals gezegd niet de biotoop is van de Taycan. Hetzelfde geldt voor Burmester High-End Surround Sound hifi (afgerond 6,5 mille), want het 5.000 euro goedkopere Bose Surround systeem van mijn testauto klinkt ook voortreffelijk.

Bij het rijden op de openbare weg vallen niet alleen het fenomenale (tussen)acceleratie vermogen op, maar ook het gemak waarmee hij oneffenheden absorbeert, lastwissels verwerkt en reageert op de input van de bestuurder. Zelden of nooit genoot ik zo van een rit op de openbare weg, waarbij het wel opletten is om je rijbewijs niet kwijt te raken, want je hebt niet of nauwelijks besef van de snelheden die je met deze Taycan in een mum van tijd haalt. In de Sport Plus stand valt ook op hoe de 2-traps versnellingsbak van de achterste motor op- en terugschakelt, met een soort artificieel ‘tussen gas’ geluid bij het terugschakelen naar het eerste verzet. Het ontbreken van motorgeluid wordt door Porsche opgevangen door het standaard voorzien van de GTS van een specifiek op dit model afgestemde variant van de “Porsche Electronic Sport Sound” die met name te horen is in Sport Plus modus. Het is een aangenaam gesimuleerd motorgeluid dat voor meer beleving zorgt bij een sportieve rijstijl.

Eenmaal in de bochten kan je met de uitstekende besturing precies op het asfalt mikken. Of je nu een bocht in- of uitrijdt: er is geen greintje onderstuur of overstuur te bespeuren. Deze GTS verroert geen millimeter. De elektronica grijpt op het perfecte moment in om alles onder controle te houden. Je voelt nauwelijks de inmenging van de systemen, wat rijden in deze Taycan duivels gemakkelijk en leuk maakt! Als alle hulpsystemen uitgeschakeld zijn, kan je deze beauty echter ook laten dansen. Maar dat is niet zijn favoriete discipline. Ondanks een krachtigere motor op de achteras moet je hem met harde hand dwingen om hem te laten driften. Laten we het er maar op houden dat hij weet hoe hij plezier moet maken, maar liever zijn efficiënte kant toont. Achter het stuur voel je gelukkig niet dat je met een machine van afgerond 2,3 ton onderweg bent, maar de banden voelen dat wel. Ze hebben hoorbaar te lijden onder het overgewicht. De standaardbatterij van 79,2 kWh uit de gewone Taycan en de 4S variant is voor de GTS uitvoering niet beschikbaar. Hij wordt alleen geleverd met de Performance Battery Plus van 93,4 kWh waarmee hij als Sport Turismo officieel 490 kilometer haalt en als berline met 504 kilometer het verst komt van alle Taycan modellen. In de praktijk haal je dat natuurlijk niet, maar zelfs met netto 400 kilometer is het maken van langere ritten zeker niet onmogelijk, temeer daar de elektrische Porsche zich nog steeds onderscheidt door zijn 800 volt architectuur die snelladen met liefst 270 kW mogelijk maakt.

De Taycan debuteerde een kleine 2 jaar geleden als sedan. Die ziet er gespierd uit, maar erg praktisch is de elektrische Porsche in die vorm niet. Voor passagiers achterin is er al te snel te weinig hoofdruimte en ook het kofferbak formaat is met 400 liter (achterin; in de neus zit 84 liter extra) enigszins behelpen.

De Cross Turismo en de hier geteste Sport Turismo delen een praktischere carrosserievorm (het verschil zit hem in een cross-over look met wat SUV-elementen voor de eerste variant) want het doortrekken van de daklijn levert 4,5 centimeter meer hoofdruimte achterin op.

Daarnaast is er sprake van een grotere (en door de elektrische achterklep makkelijker te beladen) bagageruimte van 446 liter die middels het neerklappen van de achterbank leuning verder kan worden vergroot tot 1.212 liter.

Afgezien van de toegenomen hoofdruimte achterin is het interieur van de Sport Turismo identiek aan dat van de sedan uitvoering van de Taycan, hetgeen betekent dat het zicht op de linker- en rechterzijde van het digitale instrumentarium enigszins belemmerd wordt door de stuurrand en de hoeveelheid ruimte voorin niet overweldigend is.

Maar die cocon waarin de bestuurder zit ademt ook zonder meer sportiviteit. Laag zittend en goed ondersteund door de standaard ‘Sport Plus’ zetels, overschouw je een berg aan alcantara. Van de zetels, over het stuur tot het dashboard, het is overal!

Tegelijkertijd met de Taycan GTS introduceert Porsche ook een nieuw glazen panoramadak met zogeheten Sunshine Control dat door middel van een elektronisch te activeren LCD film het dak in 9 verschillende stappen kan doen overschakelen van doorzichtig naar mat en zo meer warmte kan wegfilteren dan een klassiek exemplaar. Het ziet er erg hightech uit en is dat ook, maar net als het extra display in het dashboard voor de bijrijder blijft het vooral een gimmick.

 

90%
90%
Awesome

Zonder de overdaad van de Turbo en Turbo S, maar met een flinke vleug extra sportiviteit ten opzichte van de 4S en met praktische eigenschappen die bij de sedan ontbreken, is de Taycan GTS Sport Turismo volgens mij de ideale uitvoering. De Cross Turismo carrosserie decoratie heeft toch iets kinderlijks, en het is onzin om buitenissig veel geld uit te geven aan de Turbo of de Turbo S.

Als Sport Turismo is de Taycan dagelijks goed bruikbaar als gezinswagen én de GTS variant staat garant voor een hoop rijplezier en schitterende prestaties zonder dat het comfort daar onder lijdt. Porsche zou wel het zicht op het instrumentarium kunnen verbeteren en daarnaast zou een onsje minder harde plastics welkom zijn. Zeker gezien zijn prijs, waar je nog eens 40.000 euro aan opties (van de testauto) bij op kan tellen. Met zo'n tarief is deze Taycan GTS op meer dan één manier adembenemend ...

  • 9
  • Beoordelingen door bezoekers (8)
    6.8

Reageren is niet mogelijk.