Bijna 6,5 jaar na de sjoemel dieselaffaire bij Volkswagen is de verkoop van nieuwe oliegestookte personenwagens geheel ingestort. Zakelijke rijders willen ze niet meer leasen omdat de tarieven minder gunstig zijn dan voorheen (een verlaagde bijtelling is al helemaal niet meer aan de orde) en particulieren zijn bang voor een hoge afschrijving. Want ook op de occasionmarkt hebben dieselauto’s het moeilijk. Dat komt onder andere omdat vieze exemplaren de milieuzones niet in mogen.
De Bovag verwacht dat volgende maand voor het eerst sinds 2003 minder dan 1 miljoen dieselauto’s in Nederland rijden. Vorig jaar verdwenen liefst 100.000 exemplaren van onze wegen. “Het imago is ontzettend slecht geworden. Bij leasemaatschappijen zijn ze uit de gratie omdat de restwaarde keldert. Particulieren willen ze niet vanwege de milieuzones. Oude diesels gaan naar de export”, zegt Paul de Waal van Bovag, die daarmee de inleidende analyse van Autointernationaal bevestigd.
Gestaag rukt de elektrische auto op. Daarvan werden vorig jaar bijna 64.000 exemplaren verkocht. Ter vergelijking: in dezelfde periode vonden slechts 6.921 diesels een klant. Omgerekend betekent dit een marktaandeel van een schamele 2 procent. December was het dieptepunt: er werden toen niet meer dan 209 diesels verkocht tegenover bijna 21.000 elektrische auto’s. De Bovag verwacht dat de rol van de diesel de komende jaren in versneld tempo uitgespeeld zal raken. Overigens zijn ook de dagen van de benzineauto geteld. Daarvan werden vorig jaar bijna 147.000 exemplaren verkocht (en ruim 102.000 hybrides). Langzaam maar zeker begint de elektrische auto dus een serieuze bedreiging te vormen. Deskundigen zijn er dan ook over eens: het is gedaan met de zelfontbrandingsmotor.
In augustus 2015 was er nog geen (roet)wolkje aan de lucht. Toen werd de dieselauto door de overheid nog gezien als goede manier om de CO2-uitstoot van het personenwagen park terug te dringen. In 2015 was de meest verkochte auto een diesel, de Peugeot 308 SW BlueHDi. Daarvan werden bijna 30.000 exemplaren verkocht. Omdat hij zo zuinig was, werd er weinig CO2 uitgestoten en dat werd door de overheid beloond met een lagere fiscale bijtelling. Leaserijders hadden daar wel oren naar. De helft van hun bestellingen was een dieselauto, veelal een model met geknepen motor en extra lange overbrengingsverhoudingen om zo zuinig mogelijk voor de dag te kunnen komen. Voor particulieren waren er wegenbelastingvoordelen. Beide marktsegmenten waren opgeteld goed voor 130.000 registraties van dieselauto’s. Maar een maand later was het dieselfeestje over. Toen ontdekte de EPA, het Amerikaanse milieuagentschap, dat Volkswagen had gesjoemeld met de motorsoftware. Daardoor leek het bij laboratoriumtests alsof de auto veel minder giftige stikstofoxides uitstootte dan in werkelijkheid het geval was. Ook andere autofabrikanten bleken later de boel te besodemieteren. Dieselgate werd een wereldwijd schandaal. Autoconcerns werden veroordeeld tot miljarden euro’s aan boetes en werden door de rechter gedwongen om schadevergoedingen aan gedupeerde dieselrijders te betalen. De EPA toonde aan dat diesels helemaal niet zo zuinig en schoon zo als fabrikanten beweren. Op overheidsniveau gingen daardoor ook de alarmbellen af. De dieselmotor belandde net als Ali B. in het verdachtenbankje en er trad onherstelbare schade aan imago op.
Tot de oliecrisis van 1973 was er maar een bescheiden vraag naar dieselauto’s. Dat had ook te maken met het aanbod. Dat bestond feitelijk uit de Mercedes-Benz 200D / 220D / 240D, de Peugeot 504 LD / GLD en de net voor de oliecrisis gelanceerde Opel Rekord 2.1d met bult in zijn motorkap. Maar die modellen waren stuk voor stuk te duur (en te groot) voor de gewone man. Peugeot bood weliswaar ook dieseluitvoeringen van de 204 en 304 aan, maar ook die waren stevig geprijsd. En bovendien tergend langzaam. Terwijl Europa zuchtte onder de oliecrisis stond er een run op zuinige auto’s. De verkopen van de Citroën 2CV veerden weer op en in Groot-Brittannië wist de Mini de toppositie in de verkoopstatistieken te bemachtigen. Ook de vraag naar diesels nam toe. Met name bij Mercedes resulteerde dat in levertijden die opliepen tot 2 jaar.
Autofabrikanten sloegen vanwege de veranderde marktomstandigheden aan het rekenen en constateerden al snel dat er een businesscase was voor nieuw aanbod. Opel hing haar dieselmotor in verkleinde vorm ook in de Ascona, Fiat bracht oliegestookte uitvoeringen van de 131 en 132 op de markt en Renault zag wel brood in dieselversies van de 20 / 30. Maar het was Volkswagen die voor de doorbraak zorgde. Die bracht in 1976 de Golf D op de markt. Zijn motor was niet veel groter dan die van de Peugeot 304, maar kon wel meer toeren maken waardoor hij krachtiger was. In combinatie met het lage gewicht van de Golf leverde dat best een pittig ding op. De concurrentie kon niet anders dan volgen en dus verschenen er ook dieselvarianten van modellen als de Fiat Ritmo, Ford Escort en Opel Kadett.
BMW was toen nog niet actief in het segment van de compacte middenklassers, maar besloot om (als antwoord op de eerder genoemde modellen van Mercedes) een dieselvariant van de 5-serie te ontwikkelen. Die 524td tilde het prestatieniveau, en daarmee indirect ook het imago, naar een hoger niveau. Mercedes en Peugeot hadden al eerder een turbo op hun dieselmotor geschroefd, maar dat waren niet meer dan lapmiddelen met een oud blok als uitgangspunt. BMW creëerde een 6 cilinder unit waarbij fijnproevers hun vingers aflikten. Er ontstond een pk race in het dieselsegment, en indirect ook een wedstrijd wie de snelste dieselauto in zijn segment had. Audi, Citroën, ja zelfs Porsche en Volvo, deden allemaal mee. Die winnaar van die race annex wedstrijd was de consument. Die kon opeens kiezen uit een scala van modellen, de een nog zuiniger en krachtiger dan de ander. Ook deed de dieselmotor in het B segment zijn intrede zodat er relatief goedkoop en vooral heel zuinig kon worden gereden in modellen als de Fiat Uno en Ford Fiesta, waarbij met name Peugeot met de 205 GLD / GRD aantoonde dat zoiets allesbehalve een straf is.
Het is nog maar 10 jaar geleden dat de diesel oppermachtig was in Europa met een marktaandeel van meer dan 55 procent. Dat in Nederland het marktaandeel nooit boven de 30 procent kwam, had te maken met de hogere motorrijtuigenbelasting waardoor diesels financieel vooral interessant waren voor kilometervreters. En tja, in een klein kikkerlandje heb je daar niet zo veel van. Bovendien waren auto’s ook toen al in Nederland relatief duur waardoor de meerprijs van de dieselmotor remmend werkte op het verkooppotentieel. Maar of het nou Belgen, Duitsers, Fransen of Italianen waren: iedereen lustte er wel pap van. Maar dat was toen. Overal in Europa is de dieselauto op weg naar de uitgang. Met name in ons land (waar geen sprake is van een sterke lobby vanuit de auto-industrie) gaat het snel. Met als gevolg dat Volkswagen de Golf nog wel met dieselmotor aanbiedt, maar geen brood meer zag in de verkoop van de GTD versie. In plaats hiervan is de showroom gevuld met de elektrische modellen ID3 en ID4. Die zijn hard nodig om aan de emissienormen van de Europese Unie te voldoen.
Volgens de Duitse automarktanalist Matthias Schmidt is in heel West-Europa de dieselverkoop in een vrije val geraakt. Vorige maand werden in onze marktregio voor het eerst meer volledig elektrische auto’s verkocht dan diesels. Het Europese marktaandeel is nog 16,6 procent, oftewel nog geen derde van 10 jaar geleden. Volkswagen heeft met zijn sjoemelsoftware de dieselauto eigenhandig de nek omgedraaid. Nieuwe lofredes op de zuinigheid van de motor mochten niet baten. Ook niet als die van een minder verdachte bron als BMW of Mercedes afkomstig waren. Onderzoeken dat bij de moderne diesel de lucht uit de uitlaat schoner is dan de de lucht die de motor in gaat, werden niet geloofd. Er was geen redden meer aan en dat was voor Volvo en Porsche reden om de dieselmotor bij het grofvuil te zetten. Hun voorbeeld is inmiddels gevolgd door Fiat, Hyundai, Jeep, Kia, Maserati, Mitsubishi, Nissan, Skoda en Suzuki. Toyota zag de val van de dieselmotor als een extra kans om haar hybride modellen onder de aandacht te brengen, al blijft de Land Cruiser nog wel verkrijgbaar in oliegestookte vorm. Vrijwel niemand, zelfs Mercedes niet, steekt nog geld in de ontwikkeling van moderne dieselmotoren die voldoen aan de in 2025 in werking tredende nieuwe Europese milieunorm Euro 7. Alleen Volkswagen, gelovend in een renaissance dankzij een nieuwe generatie zuinige en schone TDI blokken doet dat wel. Maar de kans is groot dat de marktintroductie van die motoren op de valreep zal worden afgeblazen om de eenvoudige reden dat er geen vraag meer naar is.
“Er gaat geen comeback van de diesel komen, zeker niet in landen met een vooruitstrevend milieubeleid”, zegt Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft. Ook hij noemt dieselgate als de doodsteek. “De neergang is niet alleen zichtbaar in Nederland, maar ook in landen om ons heen zoals België en Frankrijk. Daar waren dieselmodellen ooit dominant, maar de focus is ook daar verschoven naar elektrisch rijden. Ook bij Volkswagen. Maar diens ID.3 en ID.4 zijn geen overtuigende succesnummers, met als gevolg dat Kia (wiens e-Niro wel zeer in trek is) bijna het marktleiderschap in Nederland wist te bemachtigen. En dat Volkswagen naar dochter Skoda moest wijzen voor de best verkochte elektrische auto van Nederland (de Enyaq iV). Komt boontje zo om zijn loontje? Misschien. Maar ook Toyota zit nu in de hoek waar de klappen vallen. Niet omdat er te snel afscheid is genomen van de dieselmotor, maar omdat dit merk te laat is met het introduceren van elektrische modellen. Toyota heeft te lang vastgehouden aan haar hybride techniek. De wet van de remmende voorsprong heet dat.