Test Suzuki Vitara 1.5 Dualjet Hybrid: geëlektrificeerd, maar ook verbeterd?

0

De Suzuki Vitara, die sinds 2020 verkrijgbaar is met mild hybride techniek, zet nu een stap voorwaarts door over te schakelen op ‘volwaardige’, zogeheten zelf opladende hybridisatie, waarbij de elektromotor voldoende is om de SUV voort te stuwen.

Bij Suzuki houden ze graag langer vast aan modellen dan de concurrentie, wat betekent dat het repertoire regelmatig wordt geüpdatet. De huidige Vitara bestaat al 7 jaar en werd in 2018 voor het eerst gerestyled, voordat het in 2020 een Boosterjet motor met lichte hybride techniek kreeg. Deze wordt nu aangevuld met een gloednieuwe aandrijflijn genaamd Dualjet Hybrid. De hybride techniek is hier geavanceerder, omdat het, gehuisvest tussen de verbrandingsmotor en de versnellingsbak, een elektrische unit omvat die 33 pk en 56 Nm ontwikkelt. Die komt tot leven tijdens acceleraties om ze te versterken, en laadt de lithium/ion batterij van 0,84 kWh (in de achterkant van de auto) op tijdens vertraging, via een circuit van 140 volt. De techniek kan de auto ook zelfstandig in de stad laten rijden, over een paar kilometer. Er is dan sprake van een ​​echte emissievrije modus, ook al duurt het niet erg lang, vooral omdat het thermische blok de batterij niet oplaadt.

SuzukiVitara15DualjetHybridTest9

Verrassend genoeg is de versnellingsbak van het gerobotiseerde type, met een enkele koppeling en elektro hydraulische techniek. Dit soort transmissie, dat bij menig andere fabrikant al in de vuilnisemmer is beland, wordt vaak bekritiseerd vanwege zijn schokken, maar volgens Suzuki zouden deze hier zijn geëlimineerd door de elektrische machine die koppelonderbrekingen tijdens het schakelen compenseert. Dit doet denken aan de eerste generatie Peugeot 3008 Hybrid, behalve dat die zijn emissievrije motor achterin plaatste om vierwielaandrijving te verkrijgen. De montage is dan ook anders bij de Suzuki, die verkrijgbaar is met voorwielaandrijving en in 4×4 configuratie. In dit tweede geval worden de achterwielen conventioneel aangedreven door een overbrenging as, een brug en cardanische ophanging, en indien nodig een koppeling.

SuzukiVitara15DualjetHybridTest6

De verbrandingsmotor van zijn kant is een atmosferische 1,5 liter unit van 102 pk (en 138 Nm) met dubbele injectie (direct en indirect bij het starten). De krachtbron is eenvoudiger en minder krachtig dan de 1,4 liter Boosterjet met turbocompressor (129 pk). Maar door het elektrische blok toe te voegen, stijgt het totale vermogen naar 115 pk, terwijl het maximale cumulatieve koppel niet wordt gecommuniceerd. Deze cijfers lijken relatief bescheiden, maar, een feit dat zeldzaam genoeg is om te vermelden, dat geldt ook voor het gewicht: 1.245 kg, ofwel slechts 80 kg meer dan voor de Boosterjet versie zonder volwaardige hybride techniek. Het is duidelijk dat de laatste de sprint naar 100 km/u veel sneller uitvoert dan de Dualjet Hybrid uitvoering, met een claim van 9,5 seconden versus 12,7 tellen voor deze oefening. Daar staat een iets lager verbruik tegenover (gemiddeld 5,3 liter per 100 km) versus 5,4 liter voor de Vitarta 1.4 Boosterjet, met een officiële CO2-uitstoot van 121 gram/km in beide gevallen. Ja, je leest het goed: er is amper sprake van verschil qua verbruik en emissie tussen beide varianten van de Vitara. Maar in feite zal de Dualjet Hybrid uitvoering in de eerste plaats diegenen interesseren die een Vitara met een automatische versnellingsbak willen. De Boosterjet waarden uit de vorige alinea hebben betrekking op de versie met een handgeschakelde versnellingsbak. Met automatische transmissie is de Suzuki Vitara dan veel onzuiniger.

SuzukiVitara15DualjetHybridTest5

Eerste observatie: de cabine oogt vrij sober ondanks de aluminium bekleding op het dashboard. De toplaag van de boordplank is gemaakt van schuimplastic, maar de rest van de cabine moet zich tevreden stellen met laagwaardige coatings oftewel hard plastic. Daarmee vormt de Suzuki Vitara een groot contrast met onder andere de Renault Captur. Bovendien is de Japanner, qua leeftijd hard op weg naar de klassiekerstatus, tevreden met een standaard modulariteit.

SuzukiVitara15DualjetHybridTest4

Men kan de achterbank leuning in 1/3-2/3 verhouding neerklappen, maar verder gaat de variabiliteit niet. Als pleister op de wond is er een centrale armsteun voorin die opbergruimte verbergt.

SuzukiVitara15DualjetHybridTest17

Gelukkig is er voldoende zitplek voor bestuurder en passagiers, en alles aan boord lijkt stevig vast te zitten.

SuzukiVitara15DualjetHybridTest2

Voorin, ondanks dat de stoel slechts eenvoudige aanpassingsmogelijkheden kent, vindt men snel een uitstekende zitpositie. De ergonomie is minder overtuigend, want de Eco knop (die men dient in te drukken om in emissievrije modus te kunnen rijden), is slecht geplaatst linksonder onder het stuur.

SuzukiVitara15DualjetHybridTest14

Om de verbruiksindicator te resetten, moet men op een staaf rechts van het instrumentenpaneel drukken en op een andere staaf naar links draaien om de gemiddelde snelheid te veranderen. Waarom het makkelijk maken als het moeilijk kan …

SuzukiVitara15DualjetHybridTest16

Druk op de startknop en de benzinemotor wordt wakker. Je rijdt dus niet automatisch volledig elektrisch. Ik zou jou graag verteld hebben dat de testrit in de stad soepel verliep, maar dat was helaas niet het geval. De Vitara heeft last van een zekere traagheid vermengd met abrupte neigingen bij het wegrijden bij het groene licht. Dat is de fout van de transmissie, die lichte schokken veroorzaakt bij het schakelen. Zouden die niet worden gladgestreken door de elektrische eenheid?

SuzukiVitara15DualjetHybridTest11

Ja, dat worden ze ook wel, maar niet genoeg. Daarnaast is er sprake van een zekere stevigheid van de ophanging op oneffenheden, terwijl het navigatiesysteem (met het scherm dat te laag in de middenconsole is gemonteerd), vooral voor ergernis zorgt vanwege de traagheid tijdens de fasen van herberekening van de routes en onnauwkeurigheden in zijn instructies. Dat gezegd hebbende: ik heb tijdens de stadsrit nooit in de emissievrije modus kunnen rijden. Ook de stop en start functie liet het regelmatig afweten.

SuzukiVitara15DualjetHybridTest10

Onderweg merk je al snel het gebrek aan filtering van oneffenheden en de duidelijke aanwezigheid van rol geluiden. Het panoramische zonnedak en de Michelin Alpin winterbanden maken het er niet beter op! Gelukkig blijft de motor redelijk discreet, ook als je hem hard op zijn staart trapt; iets waar hij helemaal niet van schrikt. Zacht en met een aangenaam geluid, prettig in gebruik. Het ontbreekt ook niet aan punch, in tegenstelling tot wat de prestatiecijfers suggereerden. De elektrische assistent speelt daarom zijn rol goed. Er zijn 2 rij modi, Standard en Eco. In feite activeert de tweede alleen de nul emissie modus vaker, zonder het karakter van de aandrijflijn verder te beïnvloeden. Deze lijkt goed geprogrammeerd, wat tussen acceleraties bevordert, maar de reacties zijn soms bizar. De Suzuki schakelt snel terug van de 6de naar de 5de versnelling bij de minste vals plat, zodat ik bij 130 km/u vaker ‘4.500’ op de toerenteller had staan ​​in plaats van ‘3.200’. Handmatige instructies om de hogere versnelling weer op te zoeken, worden genegeerd, in een poging om het toerental te verlagen, worden genegeerd. Een ander vreemd ding is dat wanneer je de cruisecontrol opnieuw start, deze de motor in de 2de t/m de 4de versnelling naar 6.000 krukas omwentelingen duwt. Zelfs in de Eco modus! Dit is natuurlijk niet gunstig voor het verbruik, dat gemiddeld tijdens de test 7,2 liter per 100 km bedroeg. Het volstaat te zeggen dat de voordelen van het hybridesysteem niet gemakkelijk waar te nemen zijn, vooral omdat de rij modi niet erg gedifferentieerd zijn. Een meer verfijnd elektronisch beheer zou ongetwijfeld enkele deciliter per 100 kilometer schelen.

SuzukiVitara15DualjetHybridTest13

Bovenstaande tussentijdse conclusie is jammer, want het onderstel overtuigt. Hoewel de besturing rond het middelpunt te licht is, wat de koersvastheid niet ten goede komt, wordt de feedback sterker tijdens grotere stuuruitslagen en blijkt er per saldo alsnog sprake te zijn van een tamelijk goede afstelling. Die communiceert zeer passend en werkt met voldoende nauwkeurigheid op een precieze vooras. Voordeel van de stevigheid van de demping is dat de carrosseriebewegingen, zo onaangenaam bij SUV modellen, hier goed worden gecontroleerd, en naarmate de snelheid toeneemt, doet het filtervermogen hetzelfde, ten voordele van het comfort. Ik voelde mij dan ook heel goed bij wat de Vitara doet, die energiek rijden volledig accepteert, zonder de motor te laten brullen, in tegenstelling tot wat we bij de hybride modellen van Toyota zien. Het is ook een beslissend voordeel op besneeuwde wegen, waar de Suzuki, goed uitgebalanceerd en relatief licht, zeer comfortabel is en de banden uitstekende grip bieden. Op een gladde ondergrond ben je natuurlijk snel aan het einde van de tractiecapaciteiten, maar je bent nooit bang voor jouw veiligheid of voor het niet kunnen beklimmen van een heuvel. In de stad rijdend is er dus wel het een en ander aan te merken op de aandrijftechniek, maar tot mijn grote verbazing maakte de Vitara Dualjet Hybrid al zijn beloften op het gebied van hybridisatie op buiten wegen wel waar. Daar lukte het mij om een groot deel van de rit weg volledig elektrisch te rijden overgestoken, terwijl de bak bijna onmerkbaar schakelde. Als je dan het gaspedaal loslaat, zelfs bij 70 à 80 km/u, slaat de verbrandingsmotor af, terwijl je profiteert van een vrij sterke motorrem die de schijven spaart. Daardoor was de Vitara op het buiten stedelijk testtraject tevreden met 6,6 liter per 100 km. Deze vierwielaandrijving met centraal sper differentieel en Snow- & Sport modi is efficiënt en vormt een doorslaggevend argument voor de Japanse SUV (die gebouwd wordt in Hongarije), ondanks de meerprijs van 3.000 euro.

SuzukiVitara15DualjetHybridTest15

Het einde van de test bevestigde de goede rijkwaliteiten van de voorwielaangedreven versie. Na de paar honderd kilometer durende kennismaking wist de Vitara mij te overtuigen met het uitstekende comfort van de voorstoelen, maar ronduit hinderlijk was de aluminium look bekleding van het dashboard, die de zonnestralen onder bepaalde omstandigheden weerkaatst en rechtstreeks terugstuurt in de ogen van de bestuurder. Overigens heeft de airconditioning ook een paar verrassingen in petto: hij heeft soms moeite om de temperatuur constant te houden en kan beslaan van de ruiten niet voorkomen bij koel en vochtig weer…

SuzukiVitara15DualjetHybridTest3

De nieuwe Vitara 1.5 Dualjet Hybrid wordt aangeboden in de uitrustingslijnen Select (28.250 euro) en Style (30.750 euro). De eerste versie is voorzien van een audiosysteem met smartphone-aansluiting, automatische airconditioning, een 7 inch touchscreen met Carplay/Android Auto functies, led koplampen, 4 elektrisch bedienbare ramen, elektrisch verstelbare plus verwarmbare spiegels, verwarmbare voorstoelen, dakrails en lichtmetalen velgen. Zijn veiligheidsuitrusting omvat een door 2 sensoren ondersteunde actieve rem assistentie, het Lane Departure Warning systeem met stuurinterventie, waarschuwing voor slaperigheid en verkeersborden herkenning, een dode hoek waarschuwingssysteem, een parkeerassistent, een achteruitrijcamera en adaptieve cruisecontrol.

SuzukiVitara15DualjetHybridTest

De Style voegt het panoramische zonnedak, een navigatiefunctie, gemengde kunstleer/stoffen bekleding, Keyless Start en elektrisch inklapbare spiegels toe. Dit neemt niet weg dat de hightech uitrusting van de Vitara tegenvalt. Hij moet het doen zonder smartphone oplaadmogelijkheid door middel van inductie. Ook een head-up display en configureerbare TFT-instrumenten (zo veel te beter!) ontbreken, evenals techniek waarmee  spraakopdrachten gegeven kunnen worden.

SuzukiVitara15DualjetHybridTest8

 

 

60%
60%
Awesome

Conclusie

Helaas verbruikt de Vitara 1.5 Dualjet Hybrid niet veel minder dan zijn rivalen (Renault Captur, Peugeot 2008, Ford Puma, Seat Arona, VW T-Cross) zonder hybridisatie. En de Toyota CH-R is veel zuiniger. Wat is dan het koopargument? Dat gezegd hebbende, de Suzuki is de enige echte hybride SUV waarvan de prijzen onder de 30.000 euro beginnen en die ook verkrijgbaar is als 4x4. Hij scoort zeer eervol in termen van rijeigenschappen, weg kwaliteiten en comfort, maar mist geluidsisolatie en hightech uitrusting. Daarnaast zou de versnellingsbak betere omgangsvormen mogen hebben. Het echte argument blijft de vierwielaandrijving die geen enkele concurrent biedt (de Nederlandse Toyota importeur ziet geen brood in verkoop van een soortgelijke uitvoering van de nieuwe Yaris Cross.

De hybridisatie is eenvoudig, maar onder de juiste rij omstandigheden kan de emissievrije modus handig zijn. Ook al wordt er in dit testverslag nogal wat gemopperd op de Vitara Dualjet Hybrid, hij verleidt op de lange termijn met zijn comfort, stoelen en vering. De dynamische kwaliteiten blijven op een goed niveau, en hoewel de hybride techniek geen wonderen verricht, blijft het verbruik, ook bij de 4x4 versie, matig. De uitrusting is rijk en de betrouwbaarheidsenquêtes plaatsen Suzuki allemaal bovenaan de lijst, wat van groot belang is. Toch wordt de Vitara oud, wat zich vertaalt in een ietwat hoog geluidsniveau, een basale modulariteit, een niet meer dan gemiddeld ruimte aanbod, in bijna volledig afwezige hightech verfijning en in een afwerking zonder cachet. Maar dat compenseert de Suzuki (deels) met een prijs die aantrekkelijk is.

  • 6
  • Beoordelingen door bezoekers (39)
    5.5

Reageren is niet mogelijk.