Duitse autofabrikanten in China: the party is over

0

Consultancybureau Ernst & Young (E&Y) maakt zich zorgen over de positie van met name Duitse fabrikanten op de automarkt van China. BMW, Mercedes en de Volkswagen Groep realiseren stuk voor stuk een groot deel van hun afzet in dit Aziatische land. Dat maakt het kwetsbaar, zeker nu lokale autobouwers gestaag aan concurrentiekracht winnen.

Samen realiseerden de Duitse autofabrikanten in het eerste kwartaal 39 procent van hun afzet in China. Voor de Volkswagen Groep is dit percentage zelfs nog iets hoger (40 procent, oftewel 754.000 auto’s). Bij BMW ging het in de eerste 3 maanden om 35 procent (208.705 registraties). Maar de verkoop van de Volkswagen Groep kwam in deze periode bijna een kwart lager uit dan in hetzelfde tijdvak van 2021.

Peter Fuss, partner bij E&Y verklaart de afzetvermindering door de harde lockdown maatregelen in met name de regio Sjanghai. Maar het eind van het rigoureuze coronabeleid is in zicht zonder dat de perspectieven voor met name de Volkswagen Groep beter worden. Daarom dreigen er voor deze autofabrikant verdere verkoopdalingen in de komende maanden. Dat komt vooral doordat de elektrische modellen van Volkswagen de Chinees koud laat. Zij zijn niet onder de indruk van de matige prestaties op het gebied van rij bereik en laad snelheid. Ook de infotainment systemen van Volkswagen worden als achterhaald beschouwd.

Er zijn inmiddels diverse Chinese automerken die Volkswagen en dochter Skoda in het defensief hebben gedrukt. En bij de importmerken wordt alleen Tesla als alternatief serieus genomen. Dat is op zich begrijpelijk want diens Model 3 maakt in Europese vergelijkingstests (ook) gehakt van de BMW i4. Buitenlandse autofabrikanten worden door Chinezen nog steeds als sterk concurrerend beschouwd als het gaat om personenwagens met enkel een verbrandingsmotor onder de kap, maar daarvan nemen de verkopen gestaag af. De vraag verschuift richting zogeheten New Energy Vehicles (een verzamelterm voor volledig elektrische auto’s, plug-in hybrides en waterstof modellen). Daarvan namen de verkopen juist toe. Inmiddels heeft de ‘NEV’ in China een marktaandeel van 23 procent.

Buitenlandse autofabrikanten, Tesla uitgezonderd, weten daar echter amper van te profiteren. Met als gevolg dat vrijwel alle plekken in de  top 10 van populairste New Energy Vehicles ingenomen wordt door Chinese merken. De enige uitzondering is Tesla. Toch zit ook dit merk niet op de troon in China. Die eer is weggelegd voor marktleider BYD die meer dan 3 maal zoveel auto’s uit de NEV categorie verkocht. Bij de personenwagens met enkel een verbrandingsmotor onder de kap neemt Volkswagen nog steeds een dominante positie in, maar voor wat betreft volledig elektrische auto’s en plug-in hybride modellen moet het Duitse merk zich tevreden stellen met de 15de plaats.

ChinaNEVk

Overigens is het lot van General Motors niet veel anders. Diens dochter Buick heeft de laatste tijd harde klappen gekregen en ook Chevrolet lijkt uit de gratie te zijn bij de Chinezen. Alleen Cadillac weet de dans redelijk te ontspringen. Dat komt doordat dit merk in een segment opereert waar de concurrentie van Chinese fabrikanten minder fel is. Het verklaart ook waarom BMW en Mercedes het beter doen dan Volkswagen en Skoda. Maar ook Hyundai en Kia, die in China weinig aanzien genieten, zagen veel klanten naar de concurrentie van nationale bodem vertrekken.

Het gevolg van deze trend is dat buitenlandse autofabrikanten hun marktaandeel in China zagen dalen van een constante 60 à 70 procent, naar 52 procent in de eerste 4 maanden van dit jaar. In april moesten de importmerken zelfs genoegen nemen met slechts 43 procent. Volkswagen topman Herbert Diess bezweert terug te zullen vechten en (ook) in China marktleider te worden in het segment voor elektrische auto’s, maar analisten zijn daar niet zo zeker van . De autoconsument in het grootste land van Azië heeft namelijk bedacht dat hij of zij een ‘smartphone ervaring’ wil zodra er ingestapt wordt Nieuwe Chinese autobouwers als Xpeng en Nio weten die te bieden, even als Tesla, maar Volkswagen duidelijk niet. Diess wil met hoge investeringen in software ontwikkeling een inhaalslag maken, maar de vraag is of de lokale concurrentie nog ingehaald kan worden.

NioTianjinK

Het positieve aspect is dat de toegenomen concurrentiedruk in China nog niet geleid heeft tot dalende winstcijfers. De 16 grootste autofabrikanten hebben in het eerste kwartaal gezamenlijk 34,1 miljard euro aan operationele winst gehaald, hetgeen 19 procent meer is dan een jaar geleden en de hoogste kwartaalwinst uit de geschiedenis. Het meeste geld werd verdiend door de Volkswagen Groep (6,8 miljard euro), gevolgd door Mercedes-Benz (5,2 miljard) en Toyota (3,6 miljard). Maar analisten waarschuwen dat deze mooie cijfers vooral het gevolg zijn van schaarste aan onder andere halfgeleiders voor de auto-industrie. De microchips die wel beschikbaar zijn, worden met name in grote en dure nieuwe modellen ingebouwd. Bovendien hoeven de autofabrikanten niet met kortingen te zwaaien omdat de vraag groter is dan het aanbod.

Daarvan profiteren vooral de spelers in het premium segment. Zij kunnen momenteel droommarges realiseren. Wat winstgevendheid betreft spant Tesla de kroon met 19,2 procent marge, gevolgd door Mercedes-Benz met 15 procent en Volkswagen Groep met 13,3 procent. Toyota zag de marge echter krimpen van 9 naar een magere 5,7 procent terwijl het percentage van de omzet dat bij Ford aan de strijkstok bleef haken van 8,5 naar 5,2 procent daalde. Van de 16 grootste autofabrikanten zit de helft op een marge van minder dan 6 procent. Dit scheve beeld illustreert dat autofabrikanten weliswaar nog nooit zoveel winst hebben gemaakt, maar de helft daarvan is afkomstig van de 3 grootste spelers. Niet alleen in de samenleving als geheel worden de rijken dus rijker, en de armen armer.

 

Oeigoeren

De sterk gedaalde verkopen zijn niet het enige Chinese hoofdpijndossier voor Diess. Onlangs moest Volkswagen herhaaldelijk commentaar leveren op berichten dat de Chinese regering leden van de Oeigoeren, een moslimminderheid, liet martelen in de provincie Xinjiang. Volkswagen heeft namelijk een fabriek in die regio. “We kunnen niet uitsluitend met democratieën samenwerken”, was het commentaar van Diess.

Concreet zegt de CEO van Volkswagen over de activiteiten in Xinjiang: “We hebben al jaren met deze provincie te maken. Onze joint venture partner SAIC Volkswagen heeft daar een kleine fabriek. We reizen daarheen, net als overal ter wereld, zorgen ervoor dat onze arbeidsnormen worden gehandhaafd en dat culturele plus religieuze verschillen worden gerespecteerd”. Maar het beeld dat Diess hiermee probeert te schetsen staat haaks op de bevindingen van mensenrechtenorganisaties …

VolkswagenChinaTayronXk

Over de economische situatie in China zegt hij: “Onze fabrieken draaien weer en ik verwacht dat ook de lockdown beperkingen worden versoepeld. En ik heb er alle vertrouwen in dat wij China over een paar weken weer zullen zien groeien. Het land heeft een fantastisch opgeleide jonge bevolking en er zijn ook relatief gelijke kansen”. Tenminste, als je niet tot de Oeigoeren behoort dus.

Over de actuele geopolitieke gevaren zegt Diess: “Toen ik jong was, kon ik niet eens naar Sint-Petersburg gaan. Mijn studiegenoten en ik hadden nauwelijks contacten achter het ijzeren gordijn en konden ook niet naar China. De wereld was gesloten, kleiner en ontwikkelde zich langzamer. Ik ben bang dat we nu weer met dergelijke scenario’s te maken krijgen”.

Reageren is niet mogelijk.