Vroeger, maar daarvoor moeten we zo’n 55 jaar terug in de autogeschiedenis, waren MG en Triumph gezworen vijanden van elkaar. Dat klinkt ‘akelig’ maar het bracht het beste bij beide automerken naar boven. Want dankzij enerzijds modellen als de MGA, MGB en MG Midget en anderzijds de TR2 t/m TR6 en de Spitfire / GT6 bereikte de populariteit van de Britse betaalbare sportwagen op exportmarkten een ongekende hoogte. Dat leverde het Verenigd Koninkrijk heel wat buitenlandse valuta op.
MG was eigendom van Morris die eerst met Austin fuseerde tot de British Motor Corporation. Later werd Jaguar lid van de club. Maar de fusie met Leyland Motor Corporation (vrachtwagenproducent en het moederbedrijf van Triumph), waartoe in de jaren zestig ook Rover toetrad, tot British Leyland was er een te veel. De veelheid aan merken werkte verstikkend, waardoor de directie van BMC door die ‘bomen’ het bos (lees: de route naar een slagvaardig, kostenefficiënt autoconcern) niet meer kon zien.
Morris mocht met de Marina zijn eigen doodvonnis tekenen en Austin hielp zichzelf om zeep door met diverse nieuwe modellen (Maxi, Allegro, Princess) de plank volkomen mis te slaan en door later onder gefinancierde projecten als die voor de Metro en Maestro / Montego op te starten. Dat Triumph geen opvolger voor de Herald en Toledo kreeg, was eigenlijk een goede zaak: dit merk had niks te zoeken in het volumesegment. Maar in plaats van elkaar te versterken, brak er binnen British Leyland een loopgraven oorlog uit. Anders gezegd: niemand deed zijn best om van ‘een plus een’ drie te maken. Het hoogst op de agenda leek het vergaderpunt te staan welke modellen een ander merk van British Leyland vooral NIET mocht lanceren. Dus Rover kon zijn vrijwel productieklare ontwerp voor een V8 model boven de 2000/2200/3500 de shredder in rijden, Triumph zou na de, bij zijn introductie al verouderde, Dolomite nooit meer een nieuwe personenwagen lanceren maar kreeg als doekje voor het bloeden wel het alleenrecht op het ontwikkelen van een nieuwe betaalbare sportwagen. Waarmee er feitelijk een bom onder MG werd gelegd. En toen dit cruciale model niet aansloeg (te veel kinderziektes, te zwaar om de maag liggend design, voor de Amerikaanse markt onder gemotoriseerd) waren ook voor Triumph de dagen geteld want een 4-deurs versie van de Honda Civic die als Acclaim werd gelanceerd was zo mogelijk nog meer tenenkrommend dan de Alfa Romeo Arna (op basis van de Datsun Cherry).
Gelukkig werd Jaguar verzelfstandigd waardoor dit merk zich met succes kon focussen op een nieuwe toekomst. Bij het oude British Leyland werden alle ballen ingezet op Rover, dat ook de erfenis van Austin onder zijn hoede kreeg. De lang niet slechte 214/216-serie (opnieuw gebaseerd op een Honda model – dit keer de Concerto) betekende uitstel van executie waarna BMW besloot om van de restanten een Brits filiaal te maken. Maar men bleek vooral te maken te hebben met ’the English patiënt’ en in München ontstond er tumult over de grote sommen geld die in het Engelse dochterbedrijf moest worden gepompt. Het resultaat was dat BMW al vrij snel Rover weer van de hand wilde doen. Om de aftocht te financieren, werd Land Rover verkocht aan Ford en hield men zelf alleen het Mini pareltje. Plus een stapeltje merkrechten, waaronder die op Riley.
Rover werd verzelfstandigd via een soort management buy-out maar de nieuwe directieleden waren drukker met het wegsluizen van geld naar een eigen pensioenfonds dan met het ontwikkelen van cruciale nieuwe modellen. Dit kon dus niet lang goed gaan en dat deed het ook niet. Rover ging failliet en dit keer waren het Chinezen die als aasgieren op de smeulende puinhopen afkwamen. De Nanjing Automobile Corporation (NAC) lachte als eerste door de merkrechten op MG te bemachtigen, maar het veel kapitaalkrachtigere Shanghai Automobile Industry Corporation (SAIC) lachte als laatste. Voor dit bedrijf leek aanvankelijk alleen Rover de resteren (in het Chinees uit te spreken als ‘Roewe’), maar het als een soort rebellenclub opererende NAC kwam al snel in financieel zwaar weer te recht, waarna SAIC de boel opkocht en zo voor een appel en een ei alsnog de merkrechten op MG in handen kreeg.
Aan de rest hebben wij, zoals dat dankzij onze premier heet, een ‘actieve herinnering’. Na een aantal keer de bal mis geslagen te hebben met benzinemodellen op de Britse markt, sloeg MG nog niet zo lang geleden een homerun met de volledig elektrische MG ZS EV. Sindsdien kan dit voorheen Britse merk niet meer stuk. Het jongste bewijs daarvan is de ‘4’ die in Europa het leven van de Renault Mégane E-Tech Electric en de Volkswagen ID.3 zuur gaat maken. Dit model gaan in eerste instantie geleverd worden met een beschaafde elektromotor, maar er zijn ook plannen voor een meer dan dubbel zo sterke (450 pk, 600 Nm) vierwiel aangedreven uitvoering: de MG 4 Triumph!
Nou ja, officieel heet het model de MG 4 Mulan Triumph Edition. De auto is het bewijs dat de ‘hete’ compacte hatchback niet zal verdwijnen, ook niet als de aandrijving volledig elektrisch geschiedt. Je zou de MG 4 Mulan Triumph Edition kunnen beschouwen als een Kia EV6 GT voor de gewone man (de technisch vergelijkbare Hyundai Ioniq 5 N moet nog worden gelanceerd). Hoewel de prijs : prestatie verhouding van het Koreaanse duo woest aantrekkelijk is, blijven deze auto’s relatief te duur voor het grote publiek. Dus wie komt als eerste met een betaalbare hete elektrische auto? Dat zou wel eens een Chinese autofabrikant kunnen zijn: MG.
Volkswagen schreef in 1976 autogeschiedenis met de Golf GTI die (voor C segment begrippen) ongekend snel naar 100 km/u wist te accelereren. Voor MG ligt vergelijkbare faam in het verschiet, want diens 4 Mulan Triumph Edition kan de 100 km/u barrière in slechts 3,8 seconden doorbreken. Het is nog maar kort geleden dat een dergelijke referentie toebehoorde aan een Lamborghini of een Ferrari!
Pikant is dat MG blijkbaar de naam van een zustermerk moet afstoffen om de extra snelle uitvoering van haar 4 extra sjeu te geven. Dat zou ten tijde van de MGA, MGB, Midget en MG F onbestaanbaar zijn geweest. Maar wat maakt het uit. MG en Triumph zijn weer herenigd op een manier waarop alleen Amerikaanse feel good movies patent leken te hebben. Uiteindelijk, na vele rampen en tal van cliffhangers, komt het toch nog allemaal goed.
