China heeft met modellen waarin enkel een verbrandingsmotor zit nooit indruk weten te maken. Het floppen van Landwind en Brilliance is bij menigeen bekend. Daarnaast zijn er ook merken die we alweer (grotendeels) vergeten zijn, zoals het fiasco van Qoros of de mislukte doorstart van Borgward. Zelfs de reanimatie met Chinees geld van MG in Groot-Brittannië verliep uiterst moeizaam. Tot de Europese autoconsument van de overheid te horen kreeg dat hij in de toekomst elektrisch moet gaan rijden. En ontdekte dat er in China vandaag de dag auto’s worden geproduceerd die helemaal geen gek alternatief zijn voor bijvoorbeeld de Nissan Leaf of Renault Zoé.
Bovengenoemde ‘ontdekking’ heeft er inmiddels toe geleid dat China inmiddels goed is bijna een vijfde (19 procent) van alle in Europa verkochte elektrische auto’s. Daarmee is het Aziatische land na Duitsland (21 procent marktaandeel) de grootste leverancier van dergelijke personenwagens, zo blijkt uit cijfers van marktanalyse bureau Jato Dynamics. Dat China niet langer aan de zijlijn staat voor wat betreft de autoverkopen in Europa, komt doordat het land de nodige grondstoffen in huis heeft om op grote schaal elektrische modellen te kunnen produceren. Wat ook hielp, was dat de Chinese overheid al vroeg de aanschaf, en daarmee ook de productie van oplaadbare auto’s (volledig elektrische en plug-in hybride modellen; zogeheten New Energy Vehicles) begon te stimuleren. Fabrikanten konden zo tijdig ervaring opdoen met geëlektrificeerde auto’s. En dat vertaalt zich nu in zondermeer doortimmerde producten, zoals de BYD Atto 3 of de MG 4 Electric.
Toch komt het feit dat China leverancier is van bijna een op de vijf in Europa verkochte elektrische auto’s vooral doordat ‘Westerse’ merken aldaar diverse emissievrije modellen laten bouwen. Vooral Tesla stuurt grote hoeveelheden van haar Model 3 en Model Y onze kant op, maar ook BMW (iX3) en Dacia (Spring) laten zich niet onbetuigd. Daarnaast zijn er merken met een ‘Westers’ klinkende naam, zoals MG en Polestar, die bij ons stevig aan de weg timmeren met in China gebouwde elektrische modellen. Verder staat de elektrische, in China gebouwde, Smart #1 in de startblokken klaar en legt Mini momenteel de laatste hand aan de Aceman, een in het Aziatische land te bouwen cross-over van ongeveer 4 meter. Nieuwe Chinese debutanten zijn niet alleen BYD, maar ook NIO en Xpeng.
Vooral MG heeft met scherpe prijzen al aardig wat klanten weten te lokken. Dat geldt ook voor Lynk&Co dat voor een soort stunttarief de 01 (een kloeke stekker hybride SUV die onderhuids identiek is aan de Volvo XC40) in abonnementsvorm aanbiedt. Chinese autoproducenten kunnen met hun elektrische modellen prijstechnisch veel scherper aan de wind zeilen vanwege de door de vraag in eigen land gerealiseerde schaalvoordelen. Het kostenvoordeel wordt rechtstreeks doorgegeven aan de Europese consument. Met als gevolg dat de Chinese autofabrikanten bij ons nu snel marktaandeel winnen.
In de eerste helft van dit jaar is de gemiddelde prijs van een nieuwe elektrische auto in Europa met 15 procent gestegen naar 55.000 euro. In China was juist sprake van een daling naar gemiddeld 32.000 euro; een halvering ten opzichte van 2015. Het gevolg is dat in China een elektrische auto nu gemiddeld 33 procent goedkoper is dan een benzinemodel, terwijl Europeanen juist 27 procent meer betalen voor een dergelijke personenwagen. “De toekomst ziet er voor Europese en Amerikaanse fabrikanten minder positief uit. Ze missen nu de aansluiting bij de vraag van lagere- en middeninkomens naar elektrische auto’s. Veel van de Chinese merken maken nu de sprong naar Europa en lijken in staat een belangrijk deel van de markt voor emissievrije personenwagens in handen te krijgen”, aldus Jato.
Een niet onterechte vraag is of de Chinese autofabrikanten momenteel marktaandeel aan het ‘kopen’ zijn in Europa. Uit nieuw onderzoek blijkt namelijk dat zij bijna allemaal verlieslijdend zijn. De enige uitzondering is BYD. Oftewel: de Chinese elektrische auto’s worden onder de kostprijs bij ons verkocht. Vermoedelijk met goedkeuring van de regering in Peking. In China is de overheid namelijk in vrijwel alle gevallen direct of indirect betrokken bij de auto’s producerende bedrijven. Doel is het veroveren van de wereldmarkt. China lijkt daar goed in te slagen, want vorig jaar was al de helft van de elektrische auto’s die mondiaal verkocht worden uit dit land afkomstig.
Een goed voorbeeld van een zwaar verlieslijdend Chinese automerk is Aion van fabrikant GAC. Deze nieuwe speler zag zijn verkoopcijfers tussen 2019 en 2021 met 186 procent toenemen, maar in dezelfde periode stegen ook de verliezen. Die bedroeg vorig jaar omgerekend en afgerond 200 miljoen euro. Changan, eveneens in handen van de Chinese overheid, lijdt op jaarbasis momenteel afgerond 430 miljoen verlies. Bij hippe startups als Nio en Xpeng is de situatie niet veel beter. Ook daar lopen de verliezen hoog op, ondanks gestaag toenemen verkopen. Dat BYD de regel op de uitzondering is, komt doordat deze fabrikant zijn eigen batterijen en chips produceert.
BYD geniet daardoor internationaal veel aanzien (ook omdat het na CATL ’s werelds grootste accuproducent is), maar het imago van het bedrijf is in Europa niet onomstreden. Dat komt doordat BYD met haar elektrische bussen geen al te beste reputatie heeft opgebouwd: eerst klanten lokken met prijzen waar de Europese concurrentie niet tegenop kan en vervolgens, als de order binnen is, een product leveren dat kwalitatief onder de maat is. De schade aan de branchegenoten uit Europa is dan al toegebracht.
Met deze kennis zou het een goede zaak zijn als de Europese Unie de Chinese autofabrikanten scherp in de gaten houdt en ingrijpt zodra dumppraktijken bewezen kunnen worden. Want 19 procent marktaandeel is alleen acceptabel als er sprake is van fair play. Gelet op de hoge verliezen die momenteel geleden worden én de overheidsbemoeienis met de Chinese autobranche lijkt daar geen spraken van te zijn. Hopelijk worden ze in Brussel op tijd wakker en verspillen zij niet al hun tijd met een verbod op muizengif.