Carlos Tavares, topman van autoconcern Stellantis, zet vraagtekens bij productie in China. De merken Citroën, DS, Peugeot en Jeep wil hij echter niet helemaal terugtrekken.
China werd lange tijd beschouwd als een oord van verlangen voor de westerse auto-industrie. Iedereen die daar voet aan de grond krijgt, heeft een vergunning om geld te drukken. Althans, zo ziet het er voor buitenstaanders tenminste uit. Op de grootste automarkt ter wereld is lucratief zakendoen echter allang niet meer zo gemakkelijk als een paar jaar geleden. Dat merken steeds meer fabrikanten, maar alleen Tavares lijkt er redelijk open over te zijn.
In de wandelgangen van de autosalon van Parijs verrasten de Portugees de media door hardop na te denken over het niet meer willen produceren van auto’s in China. Dit heeft te maken met de ‘asset light’ strategie die Stellaantis momenteel nastreeft. Bedrijven die op deze manier zijn opgezet, hebben slechts een klein aantal vaste activa op hun balans staan, bijvoorbeeld in de vorm van onroerend goed. Wat zou kunnen betekenen dat een autofabrikant vrij weinig fabrieken bezit. “Als wij deze strategie blijven volgen, hebben wij geen fabrieken in China nodig”, zei Tavares in Parijs. Hij weet evenwel nog niet zeker of ze onmisbaar zijn.
Eind juli was al duidelijk dat Tavares zo’n stap niet zou schuwen. Op dat moment kondigde Jeep, onderdeel van het Stellantis concern, aan dat het zich zou terugtrekken uit zijn Chinese joint venture met het staatsbedrijf Guangzhou Automobile Group (GAC) en de fabriek, die al 12 jaar in bedrijf is, zou sluiten. Soortgelijke stappen zouden kunnen leiden tot andere leden van de Stellantis familie, zoals Peugeot, DS en Citroën.
Destijds zei Tavares dat de reden voor de Jeep beslissing was dat de Chinese regering zich steeds meer wilde bemoeien met zakelijke beslissingen. Bovendien deed de lokale partner GAC “niet wat hij moest doen”. Maar ook de mondiale politieke situatie speelde een rol; vooral de dreiging van China voor Taiwan. “We willen niet het slachtoffer worden van kruissancties zoals andere bedrijven de laatste tijd in andere regio’s van de wereld hebben moeten ondergaan”, zei Tavares. Hij doelde daarmee op de sancties nadat Rusland buurland Oekraïne was binnengevallen, waarna de meeste autofabrikanten zich (al dan niet vrijwillig) terugtrokken uit Rusland. Zo verkocht Renault-Nissan, de grootste concurrent van Stellantis, haar fabrieken aldaar aan Russische bedrijven en instellingen voor symbolische bedragen (1 euro) en leed daarop zodoende hoge verliezen.
Stellantis wil zich echter niet helemaal terugtrekken uit China. Het bedrijf kan zijn auto’s importeren uit Europa of de Verenigde Staten, zei Tavares. Dit betekent: hij ziet nog steeds meer kansen dan risico’s op de Chinese markt, ook al is de concurrentie voor westerse autofabrikanten daar nu hevig. Dit komt vooral door de lokale concurrentie: de producten van Geely, BYD, GAC en Co. hebben technisch hun achterstand ingelopen en lopen soms voorop op het gebied van elektrische aandrijvingen, batterijtechnologie en software. Stellantis, Volkswagen en General Motors hebben als gevolg daarvan marktaandeel, dat deze fabrikanten de afgelopen jaren hebben veroverd, weer moeten inleveren.