Het feit dat een autobaas nu kan worden ontslagen omdat sommige software niet werkt, moet een persoonlijke belediging lijken voor echte automensen: is software niet wat nerdachtige computerwetenschappers in auto’s proppen nadat de ingenieurs hun ontwikkelingswerk hebben voltooid?
Dat was lang geleden. De programmacode die de functies in de auto aanstuurt, is nu het eigenlijke kern product. De nieuwe Volkswagen topman Oliver Blume (foto) houdt daar rekening mee in zijn softwarestrategie. Hij is voornemens deze op 15 december aan de Raad van Commissarissen voor te leggen.
Uit bedrijfskringen konden alvast de kernpunten worden vernomen.
1.
In de toekomst moet de Volkswagen Groep eerst het aantal functies en het tijdschema voor de voertuigsoftware definiëren en daaruit de individuele automodellen en hun marktintroductie afleiden. Nu gebeurt dat nog andersom.
2.
De ontwikkeling van een zelfrijdende auto op niveau 4 en 5 van autonoom rijden, waarbij het voertuig grotendeels zelfstandig zijn weg van A naar B vindt, wordt in de toekomst overgenomen door de Volkswagen Bedrijfswagen divisie. Dat is veelzeggend. Nu is deze ontwikkelingstaak onder de naam Artemis nog in handen van Audi, maar de Volkswagen Groep is tot de conclusie gekomen dat techniek om op niveau 4 en 5 autonoom te kunnen rijden te duur is personenwagens. Porsche was er sowieso al geen warme voorstander van. .
3.
Omdat het nieuwe Volkswagen softwareplatform niet zoals gepland in 2026 klaar is voor gebruik, moeten de bestaande software-architecturen 1.1 en 1.2 verder worden ontwikkeld en tot het einde van het decennium concurrerend worden gehouden.
De voorganger van Blume, Herbert Diess, verloor zijn baan vooral door de softwarechaos bij Volkswagen. Die was onder zijn leiding ontstaan en had tot gevolg dat de marktintroductie van onder meer de nieuwe elektrische Porsche Macan en de Audi Q6 e-Tron vertraging heeft opgelopen.
De strategie van Diess hield in dat het softwarebedrijf van de Volkswagen Groep, Cariad, één softwareplatform zou ontwerpen dat door alle (dochter)merken van de concern gebruikt kon worden. Maar het project verzandde in interne meningsverschillen.
2 weken geleden werd bekend dat ook de marktlancering van Trinity, de naam van een compleet nieuwe elektrische auto op een kersvers, bijdetijds onderstel waarmee de concurrentiestrijd met Tesla werd verzocht, vertraagd is. Oorspronkelijk zou dit met slechts 10 manuren te bouwen model in 2026 in de verkoop gaan.
Volgens ingewijden waren de ambities van Volkswagen te hoog gegrepen. Blume profiteert mu nog van het feit dat zijn voorganger de schuld krijgt van de fouten, maar lang zal de nieuwkomer dit voorrecht niet meer hebben.
In de toekomst zou Volkswagen zichzelf geen blamages meer moeten toestaan, zoals met de onlangs gelanceerde ID.Buzz (foto). De testredactie van een Duits autotijdschrift hadden kritiek op dit model die minstens 90.000 euro kost: “Het infotainmentsysteem is zwak en traag”. De service was “een gruwel”.
Vrij vertaald van Bill Clinton weten autofabrikanten nu waar het om draait: Het is de software, dwaas!