Maserati op zijn best: test GranTurismo Trofeo

De nieuwe GranTurismo is de jongste toevoeging aan de steeds frissere line-up van de Italiaanse fabrikant. Het model zal niet de grootste geldmaker zijn (die rol is weggelegd voor de Grecale zijn, die zich in het hart van het premium SUV segment bevindt) noch de meest opwindende bolide uit Bologna (dat is de MC20 supersportwagen), maar de GranTurismo belichaamt wel het meest het rijke erfgoed van het drietandmerk.

Met een geschiedenis die 75 jaar teruggaat (naar de A6 1500 uit 1947 om precies te zijn) en 12 generaties (zij het met veel verschillende namen), is de GranTurismo vrijwel continu een vaste waarde geweest in het roerige leven van Maserati. Het concept van een grote, luxueuze coupé die voor sportwagen begrippen redelijk praktisch is, loopt als een rode draad en als een blauwdruk door het bestaan van de Italiaanse fabrikant. In die zin vormt de GranTurismo de stamboom van Maserati die door de jaren heen allerlei vertakkingen heeft gekregen. Met de nieuwe editie maken de Italianen zich op voor de transitie naar volledig elektrisch rijden, alhoewel er ook benzineversies zijn. Maserati rekent er op dat daar de komende jaren nog een gezonde vraag naar zal zijn.

Die benzineversies, Modena en Trofeo genaamd, konden nu worden getest. Op het eerste gezicht heeft de nieuwe GranTurismo, afgaand op zijn uiterlijk, zijn unieke karakter behouden. Dus ook dit keer is er sprake van een combinatie van exotische looks en verrassende bruikbaarheid met moeiteloze prestaties en royaal vermaak voor de bestuurder. Kort door de bocht lijkt er dus sprake te zijn van een visueel sjabloon van de vorige Maserati GranTurismo (2007-2019). Daarvan vonden meer dan 40.000 exemplaren gedurende zijn lange levensduur van 12 jaar een thuis (klein bier volgens de normen van rivalen als Bentley en Porsche, maar groot voor dit boetiekmerk). Het is dus logisch dat het ontwerpteam besloot om het karakteristieke design niet te verknoeien. De nieuwe GranTurismo is daardoor geen futuristisch gelijnde blikvanger, maar een coupé met een onmiskenbare elegantie en keurige proporties.

Onderhuids is echter sprake van volledig nieuwe (andere) techniek. Vanaf het begin van de ontwerpfase is rekening gehouden met het feit dat de GranTurismo anno 2023 leverbaar zou moeten zijn in volledig elektrische vorm én met een krachtige verbrandingsmotor. Beide aandrijfversies hebben een hybride, lichtgewicht en geavanceerde structuur die voor ongeveer 65 procent uit aluminium bestaat (de rest is staal), maar de Modena en Trofeo modellen hebben andere dorpels die een deel van de stijfheid herstellen die verloren is gegaan bij de elektrische Folgore variant, die zijn centraal geplaatste batterij gebruikt als (zwaar belast) chassisonderdeel.

Aan deze architectuur hangt vooraan een double-wishbone-ophanging, met achteraan een 5-armige as en in hoogte verstelbare luchtvering. Die blijken een nuttige aanvulling te zijn als het gaat om het kalibreren van een set-up die nodig is om het hoofd te bieden aan een enorme spreiding (465 kg) in leeggewicht tussen de Folgore uitvoering enerzijds en de Modena / Trofeo varianten anderzijds.  De eerste weegt namelijk een forse 2.260 kg terwijl de laatste de weegschaalnaald niet verder doet uitslaan dan naar 1.795 kg. In vergelijking met dit laatste cijfer is de GranTurismo van de vorige generatie, die in 2019 uit de verkoop ging, duidelijk oud en (te) zwaar.

Onder de lange motorkap van mijn testauto (door Maserati’s hoofd design, Klaus Busse beschreven als niets minder dan een “meesterwerk”) bevindt zich de inmiddels vertrouwde 3,0 liter Nettuno V6 met dubbele turbocompressor uit de MC20, compleet met op de Formule 1 geïnspireerde verbrandingskamertechnologie en brandstof besparende cilinder uitschakeling. In de Trofeo uitvoering produceert hij een machtige 550 pk en een koppel van 640 Nm dat bij een voor alle bestuurders binnen het bereik liggende 3.000 toeren beschikbaar is. De V6 motor is gekoppeld aan een 8-traps automatische versnellingsbak van ZF. De standaard vierwielaandrijving kan het beschikbare koppel volledig naar de achterwielen sturen, maar ook gelijkelijk verdelen over de assen. Alles daar tussenin is ook mogelijk. Bij normaal gebruik zal de Maserati zorgen voor een splitsing in 30:70 verhouding. Er is een Torque Vectoring differentieel met beperkte slip aan de achterkant, terwijl het voorste differentieel net voor de motor is gemonteerd, waardoor de V6 laag tussen de assen hangt, waardoor het zwaartepunt en de gewichtsverdeling, die een lovenswaardige 52:48 is (voor:achter) kon worden geoptimaliseerd.

Naast de hier geteste Trofeo uitvoering is er ook een andere benzineversie. Die naar de geboorteplaats van Maserati genoemde Modena variant is wat tammer met 490 pk. Dat is voldoende om een tijd van 3,9 seconden voor de sprint naar 100 km/u neer te zetten en om een topsnelheid van 300 km/u te bereiken. Maar de meeste aandacht zal uitgaan naar de snellere Trofeo uitvoering die de acceleratietijd terugbrengt tot een supersportwagen waardige 3,5 seconden en maximaal bijna 320 km/u kan halen. Dat zijn indrukwekkende cijfers voor een 4-persoons auto met 3,0 liter motor.

Alle ingrediënten voor het juiste GT recept lijken dus aanwezig te zijn, maar hoe rijdt de Trofeo uitvoering? Welnu, één ding is zeker, en dat is het feit dat de Nettuno de auditieve autoriteit mist van de oude GranTurismo’s opera-V8. Er is geen gebrek aan spierkracht en zijn dadendrang bevindt zich beslist in supersportwagen domein, maar bij lage tot gemiddelde toerentallen heeft de direct ingespoten motor een soort norse stem die je zou verwachten van een diesel V6, maar die niet past bij de bolide die tot de crème de la crème van de autowereld kan worden gerekend. De rij modi Sport en Corsa (verheugend eenvoudig te selecteren, dankzij de handige draaiknop op het stuurwiel) verscherppen de reacties en ontkurkt het uitlaatsysteem ten behoeve van een betere akoestiek, maar er is nog steeds niets van het huiveringwekkende theatrale geluid dat de atmosferische V8 tot zo’n sonische traktatie kaakte. Het is op zich geen dealbreaker, maar het gebrek aan mechanische muzikaliteit is toch wel teleurstellend, gezien de reputatie die Maserati op dit gebied heeft opgebouwd.

De lage neus en de extravagant gevormde, lange motorkap zijn essentieel voor het mooie uiterlijk van de GranTurismo, maar beloven weinig goeds voor de beschikbare / resterende binnenruimte. Mis: het is de effectieve verpakking met een ruimere cabine dan je op het eerste gezicht zou verwachten. De nieuwe GranTurismo is een knusse 4-zitter met verrassend veel hoofdruimte achterin. Tenminste, als de passagiers van gemiddeld formaat zijn. Korte ritjes met 4 personen zijn geen enkel probleem, op voorwaarde dat iedereen een beetje inschikt. Voorin zijn de verhoudingen tussen de bedieningselementen enigszins Italiaans, maar de basis werkt goed. De lage zitpositie voorin is voor dit type auto ideaal en de stoelen bieden meer steun dan op het eerste gezicht het geval lijkt te zijn. De kofferruimte van 310 liter slikt gemakkelijk bagage voor een lang weekend met z’n tweetjes weg.

Afgezien daarvan is het interieur een prachtige plek om te vertoeven, met een niveau van luxe dat kan wedijveren met de Bentley Continental GT. Er is een drietal schermen die dienst doen als digitaal instrumentarium, als touchscreen voor het infotainment systeem en als bedieningspaneel voorde klimaatregeling. De laatste 2 zitten in de middenconsole. Het touchscreen voor Maserati’s nieuwste infotainmentsysteem ziet er visueel weliswaar gelikt uit, maar bevat te veel functies. Snel even de koplampen aan doen is daardoor een hele uitdaging. Toch is het interieur van deze machine uit Modena er met sprongen op vooruit gegaan. Overal worden hoogwaardige materialen gebruikt en de kwaliteit van de afwerking is vrijwel vergelijkbaar met die van zijn rivalen in de topklasse, ook al zien en voelen sommige kleinere stukjes plastic er iets meer ‘Fiat Tipo’ uit dan ‘GranTurismo’.

Indien er rustig met de GranTurismo Trofeo gereden wordt, dan is hij comfortabel zoals alle goede GT’s dat zouden moeten zijn. Hij schakelt automatisch soepel op, maar de selectie van de gewenste versnelling kan ook handmatig worden gedaan met de flippers achter het stuur. De versnellingsbak wisselt snel en netjes van verhoudingen, of je hem nu aan zijn lot overlaat of handmatige bediening verkiest door aan de slanke lichtmetalen peddels achter het stuur te trekken.

Ondertussen voert de krachtige V6 een holle, keelachtige zachte shuffle uit, die tegelijkertijd gemeen klinkt. Laat de GranTurismo Trofeo echter zijn longen vullen en hij voelt brutaal en, opwindend snel aan, met een soundtrack die uitstekend past bij een opgevoerde motor. Op papier zou de 770 pk sterke Folgore variant sneller zijn, maar subjectief maakt de testauto een rappere indruk. En hij is sowieso veel opwindender om mee te rijden. Net als de MC20 wekt de GranTurismo Trofeo de indruk dat hij een veel krachtigere motor heeft dan zijn geciteerde output doet vermoeden. Hij is niet zo rauw of wild als de supercar, maar er is geen twijfel over de motor die hen bindt.

De besturing is snel en nauwkeurig, hoewel er geen echte feedback is, maar je merkt wel dat de banden zich graag vastbijten in bochten. De GranTurismo draait mooi om je heupen en de bijna perfecte gewichtsverdeling stelt de bestuurder in staat om de bochtbelastingen gelijkmatig over de voor- en achteras te verdelen. Natuurlijk, met al die turbospieren en het op de achterwielen gerichte aandrijvingssysteem, is het ook mogelijk om jouw lijn subtiel te veranderen met een flinke dosis gas. In de Sport en Corsa modus zijn de dempers zeer alert en worden de carrosseriebewegingen gedecideerd onder controle gehouden, maar zelfs in de Comfort modus kan de GranTurismo een grijns opwekken, dankzij de extra souplesse die hem in staat stelt relaxt om te gaan met wegdekkwaliteit die minder optimaal is.

Dit geeft hem een gemoedelijk karakter, wat betekent dat het waarschijnlijk minder vermoeiend is om lange tijd snel te rijden, en dat is waar het bij Grand Tourers allemaal om draait. De Maserati wordt in dit opzicht geholpen door uitstekend zicht. Dat zorgt voor extra vertrouwen in de GranTurismo omdat je hem zo gemakkelijk op jouw rijbaan kan houden. Op zijn beurt geeft dit een gevoel van compactheid die haaks staat op afmetingen van bijna 5 meter neus tot staart en 2 meter breed heupen.

Als het gaat om het vermogen om continenten al rijdend met elkaar te verbinden, zet de Maserati (ook) een prima prestatie neer. De kans is dan groot dat je ontspannen en verfrist uitstapt wanneer jij aankomt op jouw langeafstandsbestemming. Het geluidsniveau is indrukwekkend laag en de vering is net voldoende weldadig om zwierlijk over gladde, verharde wegen te kunnen rijden. Helaas worden scherpere onvolkomenheden in het asfalt minder handig aangepakt, de vering reageert dan vaak luidruchtige en je krijgt dan ook goed te voelen dat je niet met een Bentley onderweg bent.

Ondanks dat er sprake is van het extra gewicht van de vierwielaandrijving, kan de voorwielophanging met dubbele wishbones en de multilink-achterwielophanging ook soepel en zacht zijn, tenminste als er met de Maserati in de standaard GT modus gereden wordt. De remmen moeten bij zo’n snelle auto uiteraard van topkwaliteit zijn en gelukkig zijn ze dat ook (want sterk en progressief, tenminste als je eenmaal voorbij de ietwat te scherpe eerste reactie bent). De GranTurismo Trofeo laat continu blijken zin te hebben in de klus en werkt bochten met een verve en een balans af die zijn grootte en 1,8 ton rijklaar gewicht verloochenen. Last but not least: de grip is dankzij vierwielaandrijving heroïsch en maakt het zeer indrukwekkende totaalpakket compleet. Al met al is de GranTurismo niet zo stimulerend als een Porsche 911 Turbo, maar hij voelt lichter aan dan de Bentley Continental GT en is eenvoudiger om snel mee te rijden dan de Aston Martin DB11.