‘Iedereen’ in autoland heeft het over het verslaan van Tesla. En voor zover autofabrikanten van de ‘if you cannot beat them, join them” school zijn (zoals Ford en General Motors, die hun klanten via toegang tot het Supercharger netwerk de kas van het bedrijf van Elon Musk laten spekken), wordt er vooral kopieergedrag vertoond (vergelijk maar eens het dashboardontwerp van Tesla en dat van de nieuwe Volvo EX30). Maar is dat wel terecht? Kunnen de kaarten niet beter ingezet worden op het imiteren van een andere succesvolle collega?
Voor de volumemerken van de Volkswagen Groep is dat een relevante vraag. De rendabiliteit daarvan valt per saldo tegen. Hoofdmerk Volkswagen scoort al geruime tijd onder de maat, de winst van Skoda is sterk gedaald en Seat is altijd al een zorgenkind geweest. Zouden deze merken het meest kunnen leren van Tesla? Dat is twijfelachtig. Kan er niet beter een voorbeeld genomen worden aan Stellantis? De keuze voor marge in plaats van massa heeft deze branchgenoot namelijk fabelachtig winstgevend gemaakt.
Met name beleggers zijn kritisch over de Volkswagen Groep en terecht: sinds begin 2020 verloor het aandeel het dit autoconcern 17 procent aan waarde. Geen enkele Europese autobouwer, zelfs het kwakkelende Renault niet, presteert slechter op de beurs. De prestaties van Volkswagen staan daarmee haaks op die van Tesla.
Beursanalisten bemoeien zich inmiddels ook met de problematiek van de Volkswagen Groep. Zij stellen dat de structuur van het autoconcern te complex is om succesvol de transitie naar elektrisch te kunnen vormgeven (wat noodzakelijk is om marktleider te kunnen blijven). Toeval of niet: de vorige topman van de Volkswagen Groep, Herbert Diess, ging er prat op dat hij bevriend is met Elon Musk van Tesla. Beleggers waren daar terecht kritisch over: : “Hoe kan je nou bevriend zijn met een concurrent en een rivaal? In een commerciële branche als de autosector geldt toch: ‘gegeten of gegeten worden’ ?” Elk uur dat doorgebracht wordt met samen op de foto gaan en elkaar in andere opzichten opzoeken, kan niet besteed worden aan verbetering van de bedrijfsprestaties. Dat is de vorig jaar ontslagen Diess uiteindelijk ook fataal geworden. De uitvoering van het reorganisatieproces verliep in de ogen van de aandeelhouders te traag. Daarnaast werden de investeringskeuzes van Diess (zoals geen aparte elektrische modellen voor ’s werelds belangrijkste automarkt, China) bestempeld als een vorm van inefficiënte kapitaalallocatie.
Blume (foto) mag nu de puinhopen van 8 jaar Diess opruimen. Dit betekent ook dat hij de moeilijke relatie met de beleggerswereld moet zien te verbeteren. En omdat vertrouwen niet te paard komt, maar te voet, regel je zoiets niet op een achternamiddag. Anders gezegd: het zal nog wel even duren voordat beleggers bereid zijn om (weer) een positieve houding tegenover de Volkswagen Groep aan te nemen. Dit betekent dat een spoedig herstel van de aandelenkoers niet te verwachten valt. Beleggers kunnen dus beter uitstappen dan instappen bij Volkswagen.
Blume hoopt beleggers te verleiden met de belofte dat uiterlijk 2026 de volumemerken van de groep (Seat, Skoda en het merk Volkswagen) jaarlijks 3 miljard euro meer winst zullen maken. Of dat gaat lukken, zal de tijd leren, maar Blume heeft in ieder geval wel de vinger op de zere plek weten te leggen: de volumemerken van de autofabrikant uit Wolfsburg waren vorig jaar goed voor 68 procent van de omzet, maar droegen slechts voor 24 procent aan de bedrijfswinst bij. Veruit het meeste geld wordt vooral verdiend door de dochters Audi en Porsche.
Beleggingsanalisten stellen daarom dat Blume in de leer moet gaan bij die andere grote Europese volumeproducent van auto’s: Stellantis. Dat bedrijf lukt het om veel winstgevender te zijn, ondanks dat de investeringen slechts 7 procent van de omzet beslaan (tegenover 17 procent bij Volkswagen). De reden waarom er bij Stellantis zoveel meer aan de strijkstok blijft hangen? Bij dit bedrijf belopen de personeelskosten slechts 10 procent, tegenover 25 procent in Wolfsburg. Dat is op lange termijn een onhoudbare situatie. Beleggers weten voorlopig genoeg: als van de huidige beurswaarde van de Volkswagen Groep de participaties in onder andere Porsche wordt afgetrokken, heeft het bedrijf een negatieve waarde van 74 miljard euro.
Werk aan de winkel dus voor Blume.