De nieuwe autoactiviteiten van de Volkswagen Groep blijven aan momentum verliezen. Het gaat niet goed, vooral niet met het kernmerk VW.
Met 740.100 voertuigen van alle merken van de Volkswagen Groep werden er in augustus 5,7 procent meer auto’s afgeleverd dan in de zwakke maand van het jaar ervoor, zo maakte het bedrijf bekend. In juli bedroeg de stijging 6,6 procent en in de eerste helft van het jaar zelfs 12,8 procent. Er is dus nog steeds sprake van groei, maar het percentage waarmee maandelijks wordt geplust neemt wel af. Bovendien was de in augustus gerealiseerde afzetstijging voor een belangrijk deel te danken aan het wegwerken van achterstanden.
Het concern wist mede hierdoor aanzienlijke winsten te boeken in West-Europa, waar bijna 232.000 voertuigen werden afgeleverd, ruim 21 procent meer dan een jaar geleden. De omzet op de belangrijke markt China bleef echter dalen. Met 278.000 voertuigen werden daar 6,5 procent minder auto’s verkocht dan in augustus 2022. Volkswagen rechtvaardigt dit resultaat door er op de wijzen dat er toen sprake was van een ongewoon sterke verkoopmaand vanwege tijdelijke belastingvoordelen van de overheid.
Van de individuele merken werden de belangrijkste stijgingen gerealiseerd door Audi (plus 14 procent), Skoda (plus 19 procent) en Seat/Cupra (plus 54 procent). Het kernmerk Volkswagen, goed voor ruim de helft van de omzet van de groep, noteerde een daling van de afzet van 1,7 procent. Ook Porsche eindigde met -1,5 procent in het rood. Volkswagen merkbaas Thomas Schäfer omschreef de huidige kooponwil als slechts een “tijdelijke dip”, maar de buitenwacht maakt zich meer zorgen.
Volkswagen kampt momenteel met een afnemende vraag naar elektrische auto’s en een tekort aan motoronderdelen voor verbrandingsmotoren als gevolg van de overstromingen in augustus in Slovenië. In verschillende fabrieken moest de productie al worden verlaagd en in Zwickau zullen 269 tijdelijke arbeidsplaatsen worden geschrapt. Die ingreep heeft vooral te maken met de inzakkende vraag naar elektrische Volkswagens op de thuismarkt. In Duitsland liep vorige maand een aantrekkelijke aankooppremie voor elektrische auto’s af.
Bovendien wil Volkswagen volgens berichten in de media de autoproductie in de ‘Glazen’ fabriek in Dresden beëindigen. Sinds begin 2021 wordt daar de ID.3 geproduceerd, maar die elektrische auto verkoopt moeizaam en de recente facelift heeft het tij niet echt doen keren. De fabriek zal echter behouden blijven en de ongeveer 300 medewerkers gaan andere taken krijgen, aldus bedrijfsbronnen.
China
Serieuzer zijn de problemen in China. Volkswagen blijft daar terrein verliezen. Dat is pijnlij, want China is de belangrijkste afzetmarkt van het bedrijf. De Duitse moeder van Volkswagen, Audi en Skoda heeft moeite om de prijzenslag van de concurrentie te volgen.
In augustus zakte de verkoop van auto’s van het Volkswagen concern zoals gezegd in China met 6,5 procent, terwijl de markt als geheel wel groeide. China is al jaren met afstand de belangrijkste afzetmarkt voor de Volkswagen Groep, maar recentelijk heeft het autoconcern steeds meer concurrentie van binnenlandse fabrikanten te duchten. De prijsverlagingen waar Tesla begin dit jaar mee uitpakte, hebben bij de Chinese concurrentie geleid tot tegenreacties, met een heuse prijzenoorlog tot gevolg. Want Tesla liet het er vervolgens niet bij zitten en verlaagde de prijzen van haar populairste auto, de Model Y, in China alleen al in augustus 2 keer.
Volkswagen heeft de grootste moeite om zich op dat slagveld staande te houden, omdat het niet meegaat in de prijzenoorlog. “Ook in een felbevochten markt heeft winstgevendheid voor ons een hoge prioriteit”. Maar de waarheid is dat Volkswagen niet veel ruimte voor prijsverlagingen heeft. Hoewel het bedrijf geen cijfers uitsplitst over de winstmarges van elektrische modellen en auto’s met een verbrandingsmotor, is het geen geheim dat de marges op het eerste type personenwagens aanmerkelijk lager liggen. Dat is ook het geval bij Audi, Porsche en Skoda. En voor de Volkswagen Groep reden om Seat überhaupt geen elektrische modellen te gunnen want dit merk heeft sowieso moeite om uit de rode cijfers te blijven.
De malaise bij Volkswagen in China maakt analisten nerveus. De zakenbankiers van UBS waarschuwden vorige week dat “de markt de tegenslagen die de autofabrikant uit Wolfsburg nog te wachten staan, onderschat”. Omdat de achterstanden in het afleveren van auto’s vrijwel is weggewerkt, ziet Volkswagen ook zelf haar toekomst somberder in.
Blume
De baas van de Volkswagen Groep, Oliver Blume (foto), bereidt werknemers en investeerders voor op een langdurig en taai proces van herstructurering. Hij staat sinds een jaar aan het hoofd van het bedrijf en de toch al lage waardering van Volkswagen aandelen is sinds zijn aantreden met ongeveer een kwart gedaald. Beleggers lijken niet echt te geloven dat Blume zijn ambitieuze doelstellingen kan verwezenlijken: het rendement op de omzet voor de hele groep zal naar verwachting stijgen van 8 naar 10 procent, en voor het kernmerk Volkswagen van 4 naar 6,5 procent. De omzet van de groep zal naar verwachting met 5 tot 7 procent per jaar groeien. Maar analisten hebben moeite om deze voorgespiegelde cijfers te geloven.
Blume staat namelijk voor 2 uitdagingen: hij moet de verzwakkende Chinese activiteiten van Volkswagen onder controle zien te krijgen. En hij moet het bedrijf eindelijk helpen elektrische auto’s te produceren die klanten daadwerkelijk willen. En de ID.3, ID.4, ID.5 en zelfs de ID.Buzz zijn dat nadrukkelijk niet. In Europa kunnen deze auto’s met veel marketinggeweld nog wel de markt ingedrukt worden, maar in China is er dus sprake van een uitgesproken zwakke vraag. En Amerikanen lijken de ID.4 links te laten liggen want Volkswagen komt daar niet voor in de top-10 van belangrijkste verkopers van elektrische auto’s. Voor een bedrijf die een paar jaar terug nog de titel ‘grootste autofabrikant ter wereld’ nog op zak had, is dat uiterst pijnlijk.
Dit is dus het juiste moment om de pols van Oliver Blume te meten. Vooralsnog roept hij op tot geduld: De auto-industrie is lang-cyclisch, zoals dat heet. Veel resultaten zullen pas over 3 tot 5 jaar kunnen worden geëvalueerd, als er modellen in de showroom staan waar Blume persoonlijk zijn handtekening onder gezet heeft (het huidige repertoire stamt uit het tijdperk van zijn voorganger, Herbert Diess).
De wetenschap dat voor het meten van de resultaten van een koerswijziging nou eenmaal tijd nodig is, wordt niet automatisch weerspiegeld in de koers van het aandeel. Bij Volkswagen zal de marge in de toekomst voorrang krijgen op het volume, maar tegelijkertijd wil Blume ook in het elektrische tijdperk het instapsegment niet opgeven: hij belooft compacte, bijzonder goedkope elektrische voertuigen met een Nederlands prijskaartje in de buurt van 22.000 euro. Maar een definitief besluit hierover is nog niet genomen. Voor modellen die echter in 2025 of 2026 op de markt moeten komen, begint de tijd evenwel te dringen.
Op de vraag naar een werkgelegenheidsgarantie voor de Duitse Volkswagen fabrieken wil Blume zich niet binden: “wij waarderen onze fabrieken in Duitsland zeer. Maar er is sprake van een complexe situatie. Overdrijven helpt in deze context niet”, is het enige wat hij hierover kwijt wil.
Voorlopige conclusie: De Volkswagen tanker draait pijnlijk langzaam. Een drama dat het geduld van iedereen, zowel de eigen werknemers als van de buitenwacht, op de proef stelt.