Premium, maar toch in de schaduw van Volvo: test Zeekr X

Het automerk Zeekr is bij toeval ontstaan. De hier geteste X en de eerder gerecenseerde 001 waren aanvankelijk voor een ander merk van de Geely familie bestemd. Dat klinkt aannemelijk want de laatste kan prima doorgaan voor een Lynk & Co. Maar volgens Geely zijn de X en de 001 te goed om door een volumemerk verkocht te worden. En ook dat kan kloppen want de laatste heeft inmiddels uitstekende reviews gekregen. Dus creëerde Geely een nieuwe premium merk waar het innovatieve karakter van beide modellen optimaal tot zijn recht kan komen. Dat merk heet Zeekr.

Zeekr heeft dus net als Lynk & Co de Geely Groep als moederbedrijf (ook Lotus, Polestar en Volvo zijn dochters), maar de technische ontwikkeling- en de ontwerpafdeling zit in het Zweedse Gotenburg. Het merk opereert voor zijn Europese verkoopactiviteiten vanuit een kantoor op de Amsterdamse Zuidas en binnenkort opent een grote showroom in het voormalige V&D pand aan het Rokin in het hart van de hoofdstad zijn deuren.

De X is dus het tweede model van Zeekr. Anders dan de 001 is het geen grote, snelle en luxueuze liftback annex shooting brake met een prijskaartje van minimaal 60 mille maar een compacte SUV die al voor 45.990 euro weg mag (en met dit instaptarief in aanmerking komt voor de SEPP aanschafsubsidie voor elektrische auto’s door particulieren). Het betekent feitelijk dat Zeekr zich met de X op het hart van de Nederlandse markt richt. De X deelt zijn platform met enkele andere modellen van moederbedrijf Geely. Zoals de Smart #1 (van dit merk zijn de Chinezen een paar jaar geleden voor de helft eigenaar geworden; de technisch identieke, maar een klasse grotere #3 volgt binnenkort) en de hagelnieuwe Volvo EX30. Het moderne platform biedt niet alleen ruimte aan een geavanceerde aandrijflijn, maar de technische basis omvat ook een geavanceerde wielophanging.

Anders dan de Zeekr 001 oogt de X niet als een Lynk & Co product. Geely heeft bij de compacte SUV gekozen voor een strak en futuristisch ontwerp. De carrosserie is gedecoreerd met zwarte panelen die voor een contrastwerking zorgen en waarmee de scherpe vormen sterker opvallen. Zo lijken de wielkasten door de omlijsting groter terwijl het dak juist optisch lijkt te zweven. De achterruit staat rechtop en dat geeft de X een eigenzinnige uitstraling. Gelukkig is het zich naar achteren via de binnenspiegel ondanks de zeer kleine achterruit heel behoorlijk. Helaas zijn de buitenspiegels (zonder rand) iets aan de kleine kant, waardoor die geen optimaal zicht bieden.

De X deelt weliswaar zijn bodemplaat met de EX30 van zustermerk Volvo, maar de X heeft een met 10 centimeter opgerekte wielbasis (2,75 meter in plaats van 2,65 meter) waardoor hij in combinatie met de 20 centimeter langere carrosserie (4,43 meter versus 4,23 meter) als een beduidend grotere auto oogt. In combinatie met de hogere prijsstelling (de EX30 is al te koop vanaf 36.795 euro) is de X hierdoor eerder een concurrent van de Volvo XC40. Die is 4,44 meter lang, heeft een wielbasis van 2,70 meter en is als instapper slechts 5 euro duurder dan de Zeekr.

Dat de X afgerond 20 centimeter langer is dan zijn neef EX30 merk je vooral aan meer beenruimte voor de passagiers achterin. Ook is het formaat van de kofferbak (362 liter) groter dan de bagageruimte van de Volvo (318 liter). Maar kijk je naar concurrenten buiten het Geely concern, dan blinkt de Zeekr in dit opzicht niet uit. Zo biedt de BMW iX1 achter passagiers duidelijk meer ruimte. Ook is zijn kofferbak met 495 liter een slag groter. De Volvo XC40, die 419 liter aan bagage kan slikken, is ruimte technisch eveneens in het voordeel. Als pleister op de wond biedt de X wel een zogeheten frunk, maar die valt amper te bestempelen als ’tweede kofferbak’. Het is eerder extra opbergruimte voor bijvoorbeeld de laadkabels (en die zal je dan heel strak moeten oprollen).

Voorin is de X gelukkig prettig ruim. Voor de bestuurder en bijrijder zijn er royaal bemeten stoelen. Daardoor voelt de X groter aan dan hij feitelijk is. Zeekr heeft gekozen voor een minimalistische opzet van het dashboard. Alles dat weggelaten kon worden, ontbreekt dan ook. Zo heeft de X geen startknop. Wanneer de bestuurder de selectiehendel in Drive zet, gaat de Zeekr ‘aan’. En wanneer hij uitstapt, schakelt de X zichzelf uit. De Zeekr heeft zelfs geen lichtschakelaar of volumeknop. Alles wordt geregeld via het centrale aanraakscherm. Als alternatief kan de bestuurder spraakinstructies geven, al zal dan alleen de navigatiefunctie en het klimaatsysteem reageren. Verder reageert de camera in het interieur op gebaren (bijvoorbeeld: duim naar rechts voor het volgende liedje en duim naar links voor het vorige nummer).

Deze manier van bedienen vraagt aanvankelijk wel enige gewenning want het aantal opties is werkelijk gigantisch. Zeekr biedt niet alleen keuzemogelijkheden voor de gebruikelijke audio-, communicatie- en navigatiefuncties, ook de veiligheidsassistenten kunnen worden aangepast. Een gimmick is dat de X in plaats van toeteren ook kan blaffen, knorren of miauwen. Verder kan de bestuurder via een stemvervormer communiceren met de buitenwereld. Het audiosysteem is afkomstig van Yamaha, maar de installatie biedt helaas niet de hifi kwaliteit waar het merk om bekend staat. Het geluid is weliswaar niet slecht, maar zeker niet ‘premium’.

Wel van premium kwaliteit zijn de interieurmaterialen die Zeekr heeft gebruikt. De X maakt hierdoor een hoogwaardigere indruk dan de EX30. Zeekr heeft gekozen voor mooie materialen die zachter aandoen en een ‘rijker’ gevoel geven dan de kunststoffen die in de Volvo zijn toegepast. Al het leer in de X is ‘nep’, maar dat zullen veganisten juist als een voordeel beschouwen. Het interieur is dus vrij van dierlijke producten (dat geldt ook voor de cabine van de Volvo overigens). Het kunstleder oogt erg glad, maar voelt zondermeer hoogwaardig aan. Het gerecyclede materiaal waarmee de deurstijlen en de cabinehemel zijn bekleed, oogt als zachte badstof en zorgt zodoende voor een warme sfeer. Dat de EX30 een minder hoogwaardige indruk maakt, komt overigens door de keuze van Volvo om een relatief hoog percentage hergebruikte materialen te gebruiken. Die beslissing heeft tot gevolg dat je in sommige interieurpanelen nog stukjes basismateriaal terugziet, zoals dat ook het geval is in stadsbussen en bij mobiele toiletten. De aandacht van Volvo voor duurzaamheid valt te prijzen, maar over het resultaat zal niet iedereen enthousiast zijn. Een belangrijk minpunt van de X is evenwel dat hij geen dashboardkastje heeft. Dat is ronduit onpraktisch.

De diverse hulpsystemen kunnen bij de bestuurder (en/of de passagiers) nogal op de zenuwen werken omdat zij bij elke bespeurde ongerechtigheid op de weg waarschuwen of zelfs ingrijpen. Zo verschijnt er een waarschuwing en klinkt er een akoestisch signaal als er ook maar één seconde te hard wordt gereden. Blijft het tempo te hoog, klinkt wordt er op een indringendere manier alarm geslagen en maant een stem om de snelheid te minderen. Ook als er te dicht op een voorganger wordt gereden, klinkt er een waarschuwing. Met het bemoeizuchtige karakter van de beschermengelen valt nog wel enigszins te leven (het is tenslotte goedbedoeld), maar ronduit storend is het feit dat de waarschuwingen vaak onterecht zijn omdat de camera de verkeersborden niet altijd goed leest. Het gevolg is dat je als bestuurder de signalen gaat negeren en dus wellicht ook als die wél terecht zijn.

De voordeligste X (die dus 45.990 euro kost) is de Long Range RWD uitvoering. Die heeft één elektromotor die de achterwielen aandrijft. Dankzij een vermogen van 272 pk kan de X in deze vorm volgens Zeekr in 5,6 seconden vanuit stilstand naar 100 km/u accelereren. De topsnelheid is begrensd op 180 km/u. De X is ook leverbaar in een sterkere variant met 2 motoren en een systeem vermogen van 428 pk. De tweede krachtbron bevindt zich voorin waardoor er dus sprake is van vierwielaandrijving. Als 50.490 euro kostende Privilege AWD heeft de X slechts 3,8 seconden nodig om naar 100 km/u te accelereren.

De basisuitvoering van de X, ‘Long Range’ genaamd, heeft een actieradius van 445 km. De versie met 2 elektromotoren kan 425 km afleggen op een volle accu. De X kan worden opgeladen met een forse 150 kW bij een snel laadstation en met 22 kW bij een openbare laadpaal. Bijzonder is dat op een klein display op de B stijl kan worden afgelezen hoe het laadproces vordert. De technisch identieke Volvo EX30 heeft standaard overigens een kleiner accupakket van 51 kilowattuur, waarmee het model volgens zijn makers een rijbereik tot 344 kilometer per laadbeurt heeft. Het accupakket in de Zeekr heeft in alle gevallen een capaciteit van 69 kilowattuur, waarmee de X in het gunstigste geval zo’n 440 per laadbeurt moet kunnen halen. Het verschil in de accugrootte verklaart voor een belangrijk deel meteen het prijsverschil tussen beide auto’s; accucellen zijn nog altijd het duurste onderdeel aan een moderne elektrische auto; hoe groter de accu, hoe prijziger de auto.

Voor deze test kon worden gereden met de Privilege uitvoering. Die is, zoals op basis van de acceleratiecijfers kon worden verwacht, zeer snel, maar gelukkig nooit nerveus of opdringerig. Alleen als daar echt om wordt gevraagd, toont de X waartoe hij in staat is. Dan zijn de prestaties ronduit indrukwekkend en ook beter dan die van andere elektrische auto’s in zijn prijsklasse. De vierwielaandrijving is overigens niet permanent. Vele keren per seconden bepaalt de elektronica of de voorwielen moeten bijspringen. Concreet betekent dit dat de X zich onder normale rijomstandigheden als een achterwiel aangedreven auto gedraagt. De plaatsing van een tweede elektromotor tussen de voorwielen heeft bij Privilege uitvoering wel als nadeel dat de draaicirkel daar onhandig groot van wordt.

Gelukkig merk je al rijdend niks van het hoge gewicht van de batterij. Het onderstelafstelling is niet bijzonder sportief, maar de Zeekr stuurt wel strak. Een nadeel van de vrij zachte demping is wel dat de X in bochten nogal sterk overhelt. En bij hard accelereren wat onstabiel aanvoelt. Omdat bij de X in Privilege AWD uitvoering onder normale rijomstandigheden alleen de achterste exemplaren het motorvermogen en -koppel voor hun kiezen krijgen, wordt het stuurwielgevoel niet verstoord door aandrijfkrachten. Dat komt het rijplezier ten goede. Helaas produceert de X op snelheid nogal wat windgeruis en rolgeluiden.

Moet de Volvo EX30 zich zorgen maken over de nieuwe concurrent uit eigen familie? De Zeekr X is 9.200 euro duurder, maar ook een halve klasse groter. Verder heeft de Chinees standaard een groter accupakket en is hij luxueuzere uitrusting. Is de X stiekem dan toch een slimmere koop? Zeekr heeft als slogan “ahead of the curve” en belooft nu al te leveren waartoe andere fabrikanten pas in de toekomst toe in staat zijn. Maakt dit de X tot een betere keuze dan de EX30? Niet perse want in de praktijk maakt Zeekr die claim niet waar. Althans, niet bij de X (de 001 maakte tijdens de kennismakingstest meer indruk).

Met zijn futuristische vormgeving weet de compacte SUV best te bekoren, maar op een enkele gimmick na, biedt de Zeekr geen techniek of snufjes die de concurrentie niet heeft. Bovendien beschikt Volvo over een breed, landelijk dekkend dealernetwerk die al jarenlang kennis en ervaring in huis hebben. Dat is wel zo prettig als je een vraag of probleem hebt. Zeekr belooft weliswaar binnen afzienbare tijd een goede servicedekking in heel Nederland te zullen bieden, maar als je niet in het zuidelijk deel van Noord Holland woont heb je niks aan de ‘flagship store’ in Amsterdam. En het is de vraag wat het serviceniveau van de zogeheten ervaringscentra (die Zeekr elders in het land op diverse plekken gaat openen) zal zijn. Zeekr zegt binnenkort “een grote, vooraanstaande partij” te zullen voorstellen als partner waar klanten terechtkunnen voor onderhoud, terwijl er ook beurten op locatie (dus bij de klant thuis of op zijn werk) uitgevoerd kunnen gaan worden. Maar eerst zien, dan geloven. Vooralsnog lijkt een elektrische Volvo (of BMW) een veiligere keuze.