Rondje na rondje rijden in de hoop dat iemand net wegrijdt. Ver van huis jouw auto neerzetten: in de meeste grote gemeenten in Nederland zijn er te weinig parkeerplekken. Uit onderzoek blijkt dat ze nagenoeg allemaal kampen met een groeiende parkeerdruk.
De parkeerproblemen spelen niet alleen in voor de hand liggende steden als Amsterdam, Rotterdam en Utrecht. Maar ook gemeenten als Dordrecht, Eindhoven, Leeuwarden en Tilburg hebben er mee te maken.
Er komen ook steeds meer auto’s bij. Volgens het CBS waren er op 1 januari van dit jaar bijna 9 miljoen personenauto’s in Nederland. Dit betekent dit dat in de afgelopen 4 jaar er ruim 400.000 personenwagens zijn bij gekomen. Het grootste deel van de 9 miljoen auto’s staat op naam van een particulier. De rest is eigendom van een bedrijf. Brancheorganisatie Bovag verwacht dat er volgend jaar nog eens 360.000 voertuigen bijkomen.
Voor al die auto’s is echter niet vanzelfsprekend plek. En dat is ook niet zo gek, zegt planoloog Jeroen Niemans. “De ruimte is schaars, zeker in steden. Je kan iedere vierkante meter maar één keer gebruiken. Waarvoor kies je dan? Voor een parkeerplaats? Voor groen? Voor woningen of voor een plek voor fietsen? Dat is altijd om een lastige keuze”.
Om de parkeerdruk te verlagen, kiezen veel van de 25 grootste gemeenten voor uitbreiding van de gebieden met betaald parkeren (ook in buitenwijken) of voor verhoging van de parkeertarieven. Maar dat leidt op andere plekken in de gemeente vaak dan weer voor een zogenoemd waterbedeffect, zoals in Rotterdam. Hiermee wordt bedoeld dat de invoering van betaald parkeren in de ene wijk leidt tot het uitbreiden van betaald parkeren in naastgelegen wijken. Volgens Rotterdam worden meldingen van parkeeroverlast vooral gedaan door bewoners die net buiten een gebied met betaald parkeren wonen. “Zij ervaren overlast van geparkeerde voertuigen die feitelijk thuishoren in het naastgelegen gebied waar wél betaald parkeren van kracht is”. Het waterbedeffect wil de gemeente Amersfoort voorkomen door overal betaald parkeren in te voeren. Nu is nog een klein deel van de stad betaald parkeren, vooral in het centrum. Sommige inwoners zijn het niet met de gemeenteraad eens. Tijdens de Tweede Kamerverkiezingen mogen zij hun stem laten horen over het parkeerbeleid via een referendum.
Naast het betaald parkeren geven veel gemeenten ook geen tweede parkeervergunningen (meer) uit, zoals Utrecht en Tilburg. Gemeenten als Breda en Amsterdam sluizen bezoekers en bewoners in sommige wijken door naar parkeergarages, als alternatief voor parkeren voor de deur.
Volgens planoloog Niemans ligt een deel van de oplossing in deelmobiliteit: onder meer auto’s, fietsen en bakfietsen die gedeeld kunnen worden door bewoners van een wijk. Maar dat moet dan wel uitvoerbaar zijn. Een wijk in Utrecht is daar volgens hem geschikter voor dan een dorp in Limburg. In het eerste geval is het station vlak bij en zijn er veel deelauto’s beschikbaar. Deelmobiliteit is ook makkelijker uitvoerbaar in nieuwbouwwijken dan in wijken uit de jaren 60 en 70, die vaak ingericht zijn op de auto. Niemans: “Maatregelen tegen parkeerdruk kunnen niet los staan van het bieden van alternatieven. Dus als je minder parkeerplaatsen wil, en inwoners wil bewegen tot minder auto’s moet je een alternatief bieden”. Volgens hem is het “vooral een puzzel als je nieuwe woningen toevoegt in de bestaand stad”.